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김근섭

  • 중국-유럽 화물열차(CRE, China Railway Express) 이용실태 분석 및 우리 기업의 이용..

       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작..

    김근섭 외 발간일 2020.12.30

    중국

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구배경 및 목적
    2. 연구수행방법

    제2장 중∼유럽 화물열차 발전과정 및 주요 정책
    1. 중∼유럽 화물열차 발전과정
    2. 주요 정책

    제3장 주요 노선별 이용실태 분석
    1. 중∼유럽 화물열차 현황
    2. 주요 노선별 운영 현황
    3. 보조금 현황
    4. 운영 문제점

    제4장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용실태 및 한계점
    1. 우리기업의 이용 실태
    2. 이용절차 및 장단점
    3. 우리기업의 보조금 활용
    4. 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 문제점

    제5장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대방안
    1. 기업관점의 확대방안
    2. 정부관점의 확대방안

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌
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    국문요약
       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작 초기 2∼3년간 탐색단계에서, 2013년부터 중국 정부의 ‘일대일로’ 정책을 기반으로 한 고속발전 단계를 넘어 2019년부터는 고품질 발전 단계로 전환하였다. 우리기업도 동유럽에 진출하여 현지 공장에 부품 및 반제품 납품을 위해 이용한 이후 그 품목과 국가를 확대해 나가고 있고, 안정적 서비스 제공을 위해 다양한 노력을 시도하고 있다. 본 연구는 이러한 고성장을 유지하고 있는 중∼유럽 화물열차의 운영 실태와 우리기업의 이용현황을 분석하고 향후 우리 화주 및 물류기업이 중∼유럽 화물열차를 더욱 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 모색하기 위한 목적으로 수행하였다. 이러한 목적 하에 수행된 본 연구의 내용과 결과를 요약하면 다음과 같다.
       첫째, 중∼유럽 화물열차는 중국 중앙정부 및 지방정부의 적극적 지원 하에 향후에도 성장 가능성이 높을 것으로 전망되며, 통관 효율화, 운영비용 절감, 화물 적재율 제고, 노선 통합, 통과 국가 간 협력 강화 등 화물열차 운영 전반의 효율성을 높이기 위한 정책에 집중할 것으로 판단된다. 그 이유는 그 간 중국 정부의 적극적인 지원으로 운행 루트 및 열차 편수 증가, 이용 품목의 다양화, 복화운송률 제고 등이 이루어지고 있으나 여전히 높은 원가 구조, 노선 간 중복 증가, 지방정부간 치열한 화물유치 경쟁 등으로 노선의 통합과 운영 효율성 강화가 향후 중∼유럽 화물열차의 경쟁력을 강화하고 유지하기 위한 가장 핵심적인 요소로 인식되고 있기 때문이다.
       둘째, 주요 노선별 실태를 살펴보면 현재 출발도시 기준으로 27개 노선이 운영 중에 있으며, 노선별로 활성화 수준과 운송량 등은 상이하나 전체적인 운영 상황을 종합해 보면 국경세관의 통관능력과 보조금이 장래 핵심 이슈가 될 것으로 판단된다. 지방도시별로 경쟁적으로 노선을 신설하고, 노선별 열차편수도 증가하는 상황에서 한정된 국경세관의 능력은 크게 향상되지 못하고 있어 중∼유럽 화물열차의 가장 큰 경쟁력인 정시성이 보장되지 못하는 상황까지 발생하고 있기 때문이다. 중∼유럽 화물열차의 주요 국경세관은 서부루트(TCR)의 아라산커우와 훠얼궈스, 중부루트(TMGR)의 얼롄하오터, 동부루트(TMR)의 만저우리 등이나 화물열차 편수 증가로 이미 통과능력을 초과하고 있고 국가 간 다른 규정, 까다로운 통관절차 등도 해결되지 않아 국경세관에서의 체증이 늘어나고 있다. 이와 더불어 중국 전략물자 운송 시 화물열차 운영 중단, 통과 국가의 관련 시설 부족도 어려움을 가중시키고 있다. 실제 중국∼함부크르 간 운송기간은 15일 전후였으나 최근에는 22일까지 증가고 있는 것이 그 대표적인 사례라 할 수 있다.
       셋째, 또 다른 핵심 이슈인 중국 정부의 보조금 정책은 중∼유럽 화물열차 활성화의 핵심동력으로서 중장기적으로 유지될 것으로 판단된다. 보조금은 화물열차 운임에 대해 물류기업에게 지원하는 철도운송보조금, 화물열차 출발역까지의 운송비를 지원하는 운송보조금, 화물열차 출발도시에 제조거점을 두고 화물열차를 이용하는 제조기업에게 지원하는 제조보조금 등으로, 다양한 부문과 이용주체에게 지원하고 있다. 지방정부가 지원하는 형태이지만 지방정부는 중앙 정부로부터 화물 또는 운행편수 기준으로 연간 책정된 예산을 지원받고 있고 중∼유럽 화물열차를 개통한 지방도시가 증가하면서 중앙 정부의 재정적 부담은 크게 증가하고 있다. 따라서 중국 정부의 공식적인 정책은 재정 부담 완화를 위해 보조금을 단계적으로 줄여 2022년까지 완전히 폐지하는 것이다. 그러나 중∼유럽 화물열차가 해상운임 대비 경쟁력을 유지하는 것은 운송원가의 50%∼70%를 차지하고 있는 보조금 정책 때문으로 보조금 정책이 폐지된다면 중∼유럽 화물열차를 운영하기 어려운 노선이 급격히 증가할 것으로 판단된다. 실제 최근 지방정부의 요구에 따라 보조금 축소 정책이 보류된 것이 그 대표적인 근거라 할 수 있다. 또한, 중국 중앙정부에서 보조금 정책을 폐지하더라도 지방정부는 우회적인 방법으로 보조금 정책을 유지할 것으로 예상된다. 아울러 중∼유럽 화물열차의 핵심 경쟁력이 시간과 비용인데 국경세관의 통과능력 한계 등으로 시간 경쟁력이 약화되는 상황에서 비용 경쟁력까지 약화되는 상황을 중국 정부에서 방관하지는 않을 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 중∼유럽 화물열차 보조금의 완전한 폐지는 어려울 것으로 판단하였다.
       넷째, 기업의 이용실태를 전체적으로 검토한 결과 중∼유럽 화물열차 이용의 핵심 경쟁력은 보조금을 효과적으로 활용하는 것으로 판단된다. 보조금의 지급 규모는 기업의 국적과 무관하고 화물규모와 연동되어 있다. 즉, 동일 노선을 이용하더라도 더 많은 화물을 확보하고 있는 기업이 더 많은 보조금을 확보할 수 있고, 화주의 경우에는 화주에게 직접 지급되는 제조보조금과 화물열차를 이용할 때 받는 철도운송보조금 둘 다 받을 수 있는 유리한 장점을 가지고 있다. 따라서 우리기업이 중∼유럽 화물열차를 더 효과적으로 이용하기 위해서는 더 많은 화물을 확보하는 것이 핵심이라 할 수 있다. 실제 중국에 진출한 우리 물류기업의 이용실태 조사 결과 안정적으로 많은 화물을 확보한 기업이 더 나은 조건에서 화물열차를 이용하고 있고, 보조금 위계에서 보조금 수준을 직접 협상할 수 있는 브로커 기업 단계로까지 진입하고 있다. 그 외 중∼유럽 화물열차 이용에 다양한 현안과 문제점이 있지만 이는 우리기업이 해결할 수 있는 사안이 아니고 통과 국가 간에 해결되어야 하는 문제도 있어 화물확보가 가장 현실적인 대안이라 판단된다.
       다섯째, 이러한 전반적인 여건 하에서 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대 방안은 결론적으로 더 많은 화물을 확보할 수 있도록 하는 것이다. 이를 위해 기업관점에서는 우리기업 간 공동서비스를 개발하여 보다 많은 화물을 확보하고, 이를 기반으로 지방정부와의 협력을 통해 합작기업을 설립하거나, 보다 큰 협상력을 가진 브로커 기업으로 진출하는 방안이 가능할 것이다. 또한, 동남아 지역 등과 연계하는 신규루트를 개발하고, 해외에 진출한 대기업의 중국과 유럽 거점간 연계 운송 방안도 가능할 것이다. 정부 관점에서는 국토교통부, 해양수산부, 산업통상자원부 등 국내 각 부처에서 추진하고 있는 해외진출 사업간 연계를 통해 국내 기업의 인바운드 물동량을 증대할 수 있을 것으로 판단되며, 물류기업과 화주기업의 동반진출을 연계하여 보다 다양한 전략을 추진할 수 있을 것이다. 보다 공격적으로는 중∼유럽 화물열차의 출발지를 부산항 및 인천항 등 한국의 주요 항만으로 연장하는 방안도 가능할 것으로 판단된다. 그 간 지속적으로 논의되어 왔던 열차페리의 실현 가능성을 높이는 효과도 있을 것으로 예상된다.
       마지막으로 중∼유럽 화물열차 전반을 평가하자면 향후 발전 가능성이 클 것으로 판단된다. 우선, 중국 정부가 시설 위주의 정책보다는 운영 활성화를 위한 정책으로 전환하여 지속적인 개선작업이 진행 중에 있고, 지속적으로 증가하는 운송원가 절감을 위한 노력을 병행하고 있으며, 중복된 노선 통합 등 효율화를 위한 노력을 강화하고 있는 점을 그 이유로 들 수 있다. 아울러 지방정부에서도 중∼유럽 화물열차를 단순히 또 다른 형태의 운송수단으로 활용하고자 하는 목적이 아니라 이를 활용하여 더 많은 제조기업을 지역에 유치하고 그 제조기업의 다양한 수출경로를 확보해주는 관점에서 추진하고 있어 지방정부의 경제 성장을 위해서라도 지속 가능성과 성장 가능성이 높다고 할 수 있다. 또한, 우리나라 관점에서도 한반도 종단철도 등 대륙철도를 이용하는 정책과 계획을 오랜 기간 추진해왔고 앞으로도 계속 추진할 것으로 예상되는바 우리 기업이 한반도 종단철도와 연계되는 중∼유럽 화물열차의 이용 비중을 늘리고 대륙횡단철도 운영에 대한 노하우를 확보한다면 향후 한반도 종단열차가 실현되는 시점에 우리의 능력으로 화물을 유치하고 운영할 수 있는 노하우를 미리 확보할 수 있는 교육의 수단도 될 수 있을 것이다. 아울러 동남아 지역 등으로 서비스를 확대하는 것은 현지에 진출한 우리기업의 지원수단과 더불어 신남방정책의 실행력을 제고하는데도 크게 기여 가능할 것으로 판단된다. 끝으로 중∼유럽 화물열차를 운영하는 주체인 중국과의 협력을 강화할 수도 있고, 중∼유럽 화물열차를 이용하는 주체인 일본과의 협력적 비즈니스 모델을 구상 및 실행할 수 있어 이를 통해 더 큰 가능성도 발견할 수 있을 것으로 판단된다.
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  • 중국 자유무역시험구를 활용한 우리 물류기업의 진출 방안 연구: 중국 내륙 지역을 중..

       중국 정부는 2013년 9월 중국(상하이)자유무역시험구 총체 방안을 발표하고 10월 1일 상하이 자유무역시험구를 정식 설립하였다. 이후 4차례에 걸쳐 자유무역시험구를 추가 지정하여 2019년 8월 말 현재 전국 18개 성·시로 확대·발전..

    김범중 외 발간일 2019.12.30

    경제협력, 산업정책

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    목차

    국문요약 


    제1장 서론
    1. 연구 배경 및 목적
    2. 연구 수행방법 


    제2장 중국 자유무역시험구 개관 
    1. 자유무역시험구 
    2. 자유무역시험구 지정현황
    3. 자유무역시험구의 발전 방향과 중점산업 
    4. 자유무역시험구의 외국인 투자 가능 업종 


    제3장 내륙 자유무역시험구 현황 
    1. 시안(산시성) 
    2. 청두(쓰촨성) 
    3. 충칭
    4. 우한(후베이성)


    제4장 내륙 자유무역시험구 진출 방향 
    1. 한국기업 진출현황 및 사례
    2. 현지 국내외 기업 인식 조사 
    3. 자유무역시험구 SWOT 분석
    4. 내륙 자유무역시험구 진출 방향 


    제5장 결론 및 정책제언 
    1. 결론 
    2. 정책제언


    참고문헌 


    부록

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    국문요약

       중국 정부는 2013년 9월 중국(상하이)자유무역시험구 총체 방안을 발표하고 10월 1일 상하이 자유무역시험구를 정식 설립하였다. 이후 4차례에 걸쳐 자유무역시험구를 추가 지정하여 2019년 8월 말 현재 전국 18개 성·시로 확대·발전시키고 있다.
       중국은 자유무역시험구 제도 시행 이전에도 보세구, 수출가공구, 보세물류원구, 국경지역 공업원구, 보세항구, 종합보세구 제도 등을 도입하여 외자유치와 무역 확대를 꾀하여 왔다. 이러한 지역들은 해관(세관)특수감독관리 지역으로 보세정책 및 우대 정책 등을 실시해왔다. 따라서 자유무역시험구 제도의 도입은 기존 제도의 보완과 개혁·개방을 확대하기 위하여 일정한 지역에 시험구라는 이름을 붙여 각종 제도의 시험과 검증을 통하여 중국경제의 업그레이드를 추구하기 위한 제도라고 할 수 있다.
       따라서 지속적으로 확대되고 있는 중국 자유무역시험구의 성과와 역할, 전망 등에 대한 연구를 통하여 우리 기업의 현지 진출 가능성 및 사업 확대 가능성을 확인할 필요가 있다.
       지금까지의 중국 자유무역시험구 관련 연구는 주로 상하이를 비롯한 연해지역 위주로 수행되어왔다. 따라서 본 연구에서는 내륙지역 자유무역시험구에 대한 연구를 통하여 물류기업의 진출 가능성 검토와 정부정책지원방안을 제시하고자 하였다.
       제1장에는 본 연구의 목적, 범위, 방법 등에 관하여 기술하였다. 본 연구의 범위는 중국 자유무역시험구의 전국적인 확대와 일대일로 정책 및 서부지역 개발정책을 고려하여, 청두(쓰촨성), 시안(산시성), 충칭시, 그리고 상하이 등 연해지역과 서부지역을 연결하는 창장경제벨트(长江经济带)의 중심지역인 우한(후베이성) 자유무역시험구를 연구범위로 정하여 우리 물류기업의 진출가능성을 검토하였다.
       2장은 중국의 자유무역시험구 지정역사와 핵심 발전방향 등에 대하여 개관하였다. 자유무역시험구는 행정·금융·무역·물류와 관련된 각종 제도를 개선하여 중국경제를 업그레이드하기 위한 시험공간이다. 중국 정부는 자유무역시험구 내에서 정부기능 전환의 가속화, 투자 영역의 개방, 무역 발전 방식의 전환, 금융 영역의 개방과 혁신 심화, 법제영역 제도개선 등을 추진하고 있다. 이러한 제도의 개선을 통하여 보다 신속한 행정 처리와 비용의 절감을 통하여 효율성을 기하기 위한 것이다. 또한 외국 자본을 유치하기 위하여 관리항목에 있는 업종을 제외한 모든 업종에 대하여 외국인 투자를 허용하는 소위 네거티브리스트제도를 도입하였다. 네거티브리스트는 시행 첫 해인 2013년 190항목에서 2019년 7월 37개 항목으로 축소되었다. 특히 물류운송분야에 있어서는 2013년 13개 항목에서 2019년 6개 항목으로 축소되어 중국 국내 수상운송 경영, 항공운송 등을 제외한 거의 모든 업종에서 외국인투자를 허용하고 있는 셈이다.
       자유무역시험구는 초기에는 상하이를 중심으로 남북 연안으로 확대되었고 다시 창장연선의 중부내륙, 서부내륙지역으로 확대되었다. 기본적으로는 상하이 자유무역시험구에서 확인된 개선정책 등을 전 시험구로 확대하는 구조이지만 각 성·시의 산업 특성과 지리적 여건을 고려한 중점사항을 부여하여 발전시키고, 검증된 사항에 대하여 상호 전국적으로 확대하는 정책을 사용하고 있다.
       3장은 연구범위 내 내륙자유무역시험구별 현황을 지정 및 운영현황, 주요 제도 및 정책, 주요 물류정책, 대외 물류연계 방안 등으로 구분하여 정리 분석하고 그 시사점을 도출하였다.
       시안(산시성) 자유무역시험구는 내륙에 위치해 있으나 육상, 항공운송 및 복합운송 체계가 잘 구축되어 있다. 특히 첨단기술산업, 전자상거래 산업(전략적 신흥산업)을 중점적으로 육성하고자 하므로, 항공물류에 대한 중요도가 높은 것으로 판단된다.
       청두(쓰촨성) 자유무역시험구의 정책방향은 신속한 통관, 신속한 세금 환급, 기업유치 등을 통해 철도를 이용한 국제화물 운송을 강화하고자 하는 것으로 요약될 수 있다. 따라서 청두 자유무역시험구에 진출하고자 하는 기업은 중국-유럽열차를 이용한 비즈니스를 기본적으로 고려할 필요가 있을 것으로 판단된다. 청두지역에 진출한 한국기업은 주로 제조중심의 대기업이어서 협력업체가 동반진출 한 형태이다. 따라서 물류기업이 동반진출 형태로 진출한다면 화물 확보 가능성을 높일 수 있을 것으로 판단된다.
       충칭시 지역은 서부대개발의 중요한 전략지점으로 “일대일로”와 “창장경제벨트”의 연결점에 위치한다. 또한 서부지역 중 유일하게 도로, 철도, 항공, 수운의 종합적 교통 운송의 이점을 가진 대도시로서 창장 황금수로와 중국-유럽열차, 항공망 등 해륙공의 다양한 물류 통로를 보유하고 있다,
       우한(후베이성)은 창장경제벨트 발전을 추진하기 위한 중요한 거점으로, 특히 우한은 창장 중류의 최대 물류허브 항만도시이며, 다양한 화물을 처리할 수 있는 우한항만이 위치해 있어 내륙수운·철도·도로 복합운송체계 구축이 가능하다. 유럽행 국제정기화물열차가 통과하고 있고 60여개의 항공노선이 개설되어있으며 항공물류센터를 건설할 계획이다. 또한 2019년 1월에는 전자상거래 종합시험구로도 지정되었다. 따라서 다양한 운송수단 및 복합물류체계와 옵티컬 밸리 같은 산업단지에서 창출되는 화물과, 전자상거래 화물 등을 바탕으로 내륙지역의 중심허브도시로 발전할 수 있는 조건을 갖추고 있다고 볼 수 있다.
       4장에서는 3장에서 기술한 각 자유무역시험구의 현황에 대하여 SWOT 분석과 현지 기업, 현지 한국 공공기관 및 지역 자유무역시험구 관리위원회와의 워크숍 및 인터뷰 조사 등을 수행하고, 그 결과를 종합하여 우리 물류기업의 내륙 자유무역시험구 진출 방향을 도출하였다. 주요 내용은 다음과 같다.
       첫째, 현지 자유무역시험구 관리위원회 인터뷰와 기업 및 현지 우리 공공기관 등의 의견을 종합한 결과, 내륙지역의 자유무역시험구 지정 전후 진입 기업에 대한 특혜 혜택 등은 별로 알려져 있지 않다. 결론적으로 별도의 혜택보다는 기존 행정제도의 개선과 네거티브리스트에 의거한 진출 업종 제한의 축소 등에 방점이 찍혀있고, 우대혜택 등은 진출 의향을 보이는 기업과 현지 당국 간 협의는 가능한 것으로 조사 되었다.
       둘째, 현지기업 등의 의견으로는 자유무역시험구 정책을 이용하여 진출이 가능할 것이나, 자유무역시험구내 토지 및 임대원가가 높고, 정책에 대한 세세한 내용파악이 어려워 사전에 철저한 조사가 필요할 것이다. 또한 현지의 물류시장을 장악하고 있는 지역 물류기업의 저항, 연해항만과의 원거리 이격, 내륙 자유무역시험구 간의 경쟁 등 진출에 대한 장애요인도 존재하고 있다.
       셋째, SWOT 분석 결과는 다음과 같이 요약 된다. ① 대상 자유무역시험구 네 곳 모두 내륙지역이라는 이미지와 로컬기업이 대다수라는 점 등의 약점을 가지고 있다. ② 우한과 충칭의 경우 내륙수로의 발달, 그리고 네 곳 모두 항공 운수의 발달 및 일대일로 정책과의 연계성 등 원활한 대외물류연계망을 확보하고 있다. ③ 또한 앞으로도 항공물류와 일대일로 연계사업의 확장, 첨단제조업 및 전자상거래 발전 계획 등을 가지고 있어 물류업 발전이 이루어질 가능성이 높다. ④ 특히 우한의 경우 창장 내륙수로와 철도 복합운송, 충칭의 경우 수철(水鐵)복합운송, 자동차 산업의 육성, 현대물류산업 클러스터 구축계획 등이 유리하게 작용할 것이다. ⑤ 청두 자유무역시험구는 서남지역의 핵심물류 거점지역이지만 창장수운을 활용하기 위해서는 루저우항까지 추가운송이 필요하다. 그러나 제2공항을 건설하고 있고 첨단물류 및 제조산업을 육성하고 있어서 항공운송물류 분야는 유망할 것으로 분석된다. ⑥ 시안의 경우 서부대개발의 상징적인 도시이며 일대일로 중국-유럽 철도 운송의 허브인 시안국제항무구가 있다. 또한 대표적인 글로벌 기업인 삼성전자의 투자가 이어지는 곳으로서의 장점이 있다.
       이러한 분석을 종합하여 우리 물류기업이 진출 가능한 분야(비지니스 모델) 6가지를 제시하였다.
       첫째, 중국-유럽 열차를 이용한 베트남 등 동남아시아 화물 유치이다. 중국 내륙의 주요 물류 거점이며 자유무역시험구가 지정되어 있는 지역 대부분은 중국-유럽 열차를 운행 중에 있으므로 중국-유럽 열차를 이용한 화물유치 비즈니스가 가능할 것으로 판단된다. 다만, 우리 물류기업이 중국 내륙지역에서 중국내 로컬기업과의 가격 또는 유치 경쟁을 통해 충분한 화물을 확보하는 것은 현실적으로 어렵기 때문에, 중국 국내가 아닌 중국 국경과 가까운 동남아시아 국가의 화물을 내륙지역의 자유무역시험구로 유치하고 중국-유럽 화물열차를 이용하는 전략이 가능할 것으로 판단된다. 특히, 중국-유럽열차는 위험물, 가격에 민감한 전자제품 등을 운송하기에는 적합하지 않고, 상대적으로 가격, 시간 등에 덜 민감한 의류, 기계류 등이 적합하다는 점을 충분히 활용할 수 있을 것이다.
       둘째, 자유무역시험구 보세정책 활용 모델이다. 중국의 보세정책은 자유무역시험구의 지정으로 더욱 완화되고 신속해지고 있다. 이러한 점을 활용하여 자유무역시험구에 ‘보세물류장책기업(保稅物流账册企业)’을 설립하고 물동량을 확보하는 비즈니스의 적용이 가능할 것으로 판단된다. 즉, 중국 화주와 제품 공급 계약을 체결한 국내 기업이 중국 현지 생산기업과의 생산계약을 체결하고, 중국 현지 생산기업은 제품 제조 이후 국내 기업과 보세물류 계약을 체결한 자유무역시험구내 보세물류장책기업에게 납품하여 세금환급을 진행하는 모델이다. 이 모델을 활용하는 장점은 보세물류장책기업의 관점에서는 우리나라 화주기업과의 보세물류 계약을 체결하는 것이기 때문에, 현지에서 화물확보를 위한 로컬기업과의 경쟁을 피할 수 있어서 안정적이고 용이하게 물동량 확보가 가능할 것이다.
       셋째, 자유무역시험구내 가공무역 기업 설립 및 동반 진출이다. 중국 자유무역시험구의 다양한 기업지원 정책 중 실효성 있는 활용 정책은 자유무역시험구내 기업에 대한 세금유예 정책을 활용한 제조기업 진출이다. 자유무역시험구에 입주한 가공 제조기업의 경우 해외수입 설비, 원자재, 건축자재 등의 관세 약 5~6% 및 부가가치세(增值税, 증치세) 약 13%를 보류할 수 있다. 또한 대부분의 내륙 자유무역시험구는 가공기업을 지역장려 산업 목록에 포함하고 있기 때문에 기업의 법인세도 일반지역의 25%에서 15%로 낮출 수 있는 장점이 있다.
       넷째, 내륙 수운 직항로를 활용한 운송 모델이다. 최근 우한항은 기존에 난징항 또는 상하이 와이가오챠오항에서 환적하여 수출입 운송하던 기존 해상운송 루트와 더불어 우한항에서 일본으로 직항로 개설을 추진 중에 있다. 내륙지역 물류에 있어 가장 어려운 점은 동부 연해항만으로 운송된 화물을 내륙지역까지 운송하는 것이기 때문이다. 따라서 국내 물류기업이 창장 내륙지역 항만에 연결된 직항로를 활용할 수 있다면 내륙지역에서도 로컬기업과 충분히 경쟁 가능할 것이다.
       다섯째, 자유무역시험구의 중점유치산업을 활용한 진출 모델이다. 즉, 자유무역시험구별로 성장하는 특정 업종의 특성에 맞는 맞춤형 전문 물류서비스를 통해 화물 확보 가능성을 높이는 것이다. 즉, 자동차는 부품 납품을 위한 해륙복합운송 개발, 반도체 및 노트북은 항공운송물류를 이용할 수 있지만, 배터리는 위험물로서 중국-유럽철도 운송을 할 수 없기 때문에 창장해운을 이용한 해상운송 등 개별 특정 업종별로 최적화된 운송방식 적용이 필요하다.
       여섯째, 항공물류시장에 공격적 진출이다. 항공물류분야는 내륙지역의 자유무역시험구에서 적극적으로 육성하고자 하는 산업 중 하나이며, 실제 공항 확충(청두 쌍류공항), 화물전용공항 건설(우한 순풍 화물공항, 2021년에 운영 예정) 등이 추진되고 있다. 항공분야의 경우 우리 물류기업이 참여하기 위해서는 충분한 화물기 투입과 노선을 확보하는 것이 전제되어야 하지만, 내륙 자유무역시험구에서의 항공물류 수요는 다양한 지역에서 폭넓게 성장할 것으로 예상되기 때문에 진출은 어렵지만 놓치기 아쉬운 시장임에는 분명한 것으로 판단된다.
       5장은 결론 및 정책제언부분으로 보고서의 전체 내용을 요약하여 결론을 제시하고 우리 물류기업의 진출을 지원하기 위한 정부 정책 제언 5가지를 제안하였다.
       2018년 중국 물류기업과 중국에 진출한 한국 물류기업을 대상으로 한 설문조사에서 나타난 가장 큰 애로사항은 통관 등 해관 행정, 등록 및 인허가 행정업무의 복잡성, 중복성, 업무시간 소모 등이었다. 그러나 자유무역시험구 내에서는 이러한 행정사항이 크게 개선되어 전반적인 경영환경 개선이 이루어진 것으로 판단된다. 또한 본 연구의 대상지역인 우한, 시안, 청두, 충칭지역은 중·서부내륙 중심지역으로 창장수운과 서부대개발의 중심지역으로서의 특징을 살려 발전시키려는 의지를 내보이고 있다.
       그럼에도 불구하고 자유무역시험구에 진출 시 특별한 혜택을 기대하기 보다는 경영환경의 개선, 내국인 대우, 제도 개선에 따른 편의성, 각 지역의 중점 정책과 산업, 물류 측면의 장단점 등을 종합 분석하여 진출여부를 판단하여야 할 것이다.
       이러한 점을 고려하여 본 연구에서는 우리 기업의 중국 내륙 자유무역시험구 진출을 촉진하기 위해 필요한 5가지 정책을 제안하였다.
       첫째, 물류기업의 현지 진출의 성공여부는 물동량 확보 여부일 것이다. 따라서 현지 내수시장 또는 세계시장을 공략하기 위해 진출하는 제조기업과 물류기업이 동반 진출할 수 있도록 지원하는 것이 필요하다. 이를 위해 인증 받은 우수물류기업과 관련한 정보를 화주가 서로를 용이하게 파악할 수 있는 정보제공 체계 구축과 화주 및 물류기업 동반진출에 대한 성과 홍보 확대·강화가 필요하다.
       둘째, 자유무역시험구는 기업의 등록 및 영업활동 편의와 더불어서 기업 유치를 위한 다양한 보조금을 지원하고 있다. 특히, 중국의 보조금의 경우 공식적으로 공개된 것과 비공식적으로 지원하는 것이 있어 이에 대한 면밀한 검토가 필요하므로 이를 위한 추가적인 연구나 정보제공체계 구축이 시급하다.
       셋째, 중국 내륙지역 대부분에서는 물류산업 육성을 위해 물류박람회를 개최하여 지역의 주요 정책과 산업에 대한 정보를 제공하고 있으므로 우리기업들이 참여하여, 기업 홍보와 현지 로컬기업과의 협력 프로젝트 발굴이 이루어질 수 있게 하여야 한다.
       넷째, 내륙지역 자유무역시험구는 기업의 진입을 편리하게 하고 있으나, 물류기업 관점에서 더 중요한 것은 진출 이후 충분한 화물을 확보하는 것이며, 이를 운영할 수 있는 물류시설, 특히 창고의 확보가 중요하다. 이를 위해 KOTRA는 중국내 여러 지역에 공동물류센터를 운영 중이나 아직 공동물류센터가 설립되어 있지 않은 곳도 있으므로 내륙 자유무역시험구가 설립된 지역까지 확대할 수 있는 검토가 이루어져야 한다.
       마지막으로, 창장수운은 중국 내륙지역에서 이용할 수 있는 중요한 대외 연계 수송망 중 하나이다. 창장 중류에 위치한 우한항이 일본 항만과 직항로 개설을 추진하는 것과 같이 부산항 등과의 직항로도 개설하여 잘 활용하는 것이 필요할 것으로 판단된다. 향후 한중 해운회담에서 창장 내륙항만과 우리나라 주요 항만 간 직항로 개설을 본격적으로 논의하여야 할 것이다.


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  • 중국 일대일로 전략과 활용방안 : 항만분야를 중심으로

    중국의 일대일로(一帶一路) 전략은 2013년 시진핑 중국 국가 주석의 중앙아시아 및 동남아시아 방문을 통해 공식 제안되었으며, 2014년 ?18대 3중전회? 에서 ?실크로드 경제벨트와 21세기 해상실크로드 건설?을 국가전략으로 정식으로 확정하였..

    이주호 외 발간일 2015.12.30

    경제협력

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    목차

    국문요약


    제1장 서 론

    1. 연구 배경 및 목적
    가. 연구 배경
    나. 연구 목적
    다. 연구 범위
    2. 연구 수행방법
    가. 연구의 주요 내용
    나. 연구 수행 방법


    제2장 중국 일대일로 전략

    1. 일대일로 전략 개요 및 주요 내용
    가. 추진 배경 및 경위
    나. 정책 내용
    다. 지방정부와 중앙정부의 역할
    2. 일대일로 전략 추진 의의와 로드맵
    가. 일대일로 전략 추진 의의
    나. 일대일로 추진 로드맵


    제3장 21세기 해상실크로드 건설 계획의 세부내용 및 추진현황

    1. 주요 성/시별 21세기 해상실크로드 건설 계획
    가. 푸젠성
    나. 광동성
    다. 광시자치구
    2. 해상실크로드 구축 관련 기존의 국가 정책 및 계획
    가. 연해항만 배치와 구조 조정에 관한 계획
    나. 4대 자유무역시험구 제도
    다. 중국 서남부지역의 항만 건설 계획
    3. 중국의 해외 항만 진출 현황
    가. 해외항만 투자배경
    나. 주요 해외항만 투자 현황


    제4장 일대일로 관련 항만투자 유망지역 선정

    1. 선정방법론
    가. 선행연구
    나. 경쟁력 지수
    다. 선정방법
    2. 항만투자 우선순위 선정
    가. 투자적합도 및 해상물동량 평가에 따른 우선순위
    나. 중국의 항만투자 우선순위
    다. 일대일로 전략의 활용한 항만투자 우선순위


    제5장 해상실크로드전략과 연계한 항만분야 진출전략

    1. 대상 국가별 항만투자 사업
    가. 인도
    나. 말레이시아
    다. 파키스탄
    라. 스리랑카
    마. 케냐
    2. 항만투자 사업 진출전략


    제6장 결 론


    참고문헌


    부록 

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    국문요약

    중국의 일대일로(一帶一路) 전략은 2013년 시진핑 중국 국가 주석의 중앙아시아 및 동남아시아 방문을 통해 공식 제안되었으며, 2014년 ?18대 3중전회? 에서 ?실크로드 경제벨트와 21세기 해상실크로드 건설?을 국가전략으로 정식으로 확정하였다.
    일대일로 전략은 육상을 통한 실크로드 경제벨트와 해상을 통한 21세기 해양실크로드를 건설하는 것이다. 대외적으로는 동남아시아 및 중앙아시아에 대한 인프라 투자를 통해 해당 지역에 대한 경제개발 주도권을 확보하는 동시에 중국 내부적으로는 공급과잉 산업의 해외 진출을 통한 해소, 물류 및 관련 산업의 해외 시장 선점 및 경쟁력 강화를 추진하는 것이다. 최종적으로 해당 지역에 대한 경제적 영향력을 확대할 것으로 예상된다. 일대일로 전략을 추진하기 위해 AIIB와 자본금 400억 달러의 실크로드 기금이 창설되었으며 동남아시아 및 중앙아시아 지역의 인프라에 대해 활발한 투자가 이루어 질 것으로 예상된다. 따라서 본 연구에서는 중국의 일대일로 중 21세기 해상실크로드 전략을 살펴보고 중국의 해외 항만 투자 순위와 이와 연계한 우리 나라의 해외 항만투자 우선순위, 그리고 대상 국가별 항만투자 사업을 선정하여 우리 물류기업의 해외 항만사업 진출 전략을 도출하였다.

    제 2장에서는 중국의 일대일로 전략에 대해 살펴보았다. 중국 정부는 정책소통, 인프라 연결, 무역활성화, 자금융통, 민심상통 등 5대 중점정책을 기반으로 서북과 동북, 서남, 연해지역과 홍콩?마카오?대만, 내륙지역 등 4대 권역별 전략을 수립하였다. 전략의 효율적인 추진을 위해 교통시설편리화, 상품무역편리화, 산업투자편리화, 교역규칙규범화, 유라시아자유무역구 건설, 유라시아경제권 조성 등 추진로드맵을 수립하였다.

    제 3장에서는 일대일로 중 21세기 해양실크로드 구축계획과 이와 연관이 깊은 지역의 계획을 분석하였다. 해양실크로드의 출발점인 푸젠성은 1허브, 6플랫폼, 3기지 구축을 통해 ‘육상 푸젠, 해상 푸젠, 해외 푸젠’ 건설을 추진하고 있다. 광동성은 10대 전략 목표, 40대 프로젝트, 68개 세부사업을 수립하여 추진하고 있으며, 광시성은 육상과 해상실크로드 연결허브 구축을 핵심목표로 수립하여 3대 통로 5개 네트워크 구축을 추진하고 있다.

    제 4장에서는 중국과 우리 나라의 항만투자 우선순위를 분석하였다. 신용평가등릅, LPI지수, GDP 증가율, CPI지수, 물동량 등을 이용하여 투자의 안정성과 경제성을 기준으로 한 평가와 중국의 물류전문가 및 기업을 대상으로 한 중국의 해외 항만 투자 평가를 분석한 결과, 1차적으로 투자해야하는 지역은 인도, 스리랑카, 파키스탄, 말레이시아, 케냐 등으로 나타났다. 경제 및 물류상황의 변화에 따라 중?장기적으로 투자해야할 지역은 미얀마/캄보디아, 방글라데시, 베트남, 인도네시아, 필리핀, 뉴질랜드 등으로 분석되었다.

    제 5장에서는 투자 우선지역의 항만투자 세부사업을 발굴하였다. 인도 2개, 스리랑카 1개, 파키스탄 1개, 말레이시아 1개, 케냐 1개 등 총 6개 사업이 유망한 것으로 나타났다. 인도의 마하라슈트항, 콜카타항의 투자사업은 단기적으로 인도지역의 항만물류거점을 확보하고 이를 기반으로 유럽과 아세안을 연결하는 핵심 물류거점으로 육성할 필요가 있다. 스리랑카의 콜롬보항 투자는 유럽-아시아간 물류네트워크를 연계하는 핵심 허브를 구축하고, 장기적으로는 인도양 지역의 우리 진출기업의 물류서비스를 지원하고 향후 한국형 GTO의 인도양 핵심허브로 구축하는 것이다. 파키스탄은 카라치신항만 건설 및 운영에 참여할 필요가 있다. 단기적으로는 터미널 운영권을 확보하여 수익을 창출하고, 장기적으로는 중앙아시아와의 연결되는 TCR, TSR, 이란 반다스아바스항을 통한 내륙운송 등 물류네트워크의 새로운 대안으로 구축하여 중앙아시아와 연결되는 핵심 거점으로 육성하는 것이다. 말레이시아는 탄중팔레파스항의 투자가 유망하며 제조업과 물류사업의 동반진출을 통해 부가가치 증대가 필요하며, 말레이권역의 제조거점을 통합 연결하는 종합물류시스템 구축을 추진할 필요가 있다. 케냐의 뭄바사항 투자는 단기적으로는 케냐지역의 터미널 운영권을 확보하여 수익을 창출하고 아프리카 내 및 유럽, 아시아간 물류네트워크를 연계하는 핵심 허브를 구축하는 것이다. 장기적으로는 아프리카 지역의 우리 진출기업의 물류서비스를 지원하고 향후 사업확장을 통해 아프리카 물류네트워크를 구축하는 것이다.

    마지막으로 해외 항만의 효율적 투자 및 성공을 위해서는 해외 항만 또는 인프라 투자 전담 기구의 설립, 항만분야 ODA사업의 지속적인 추진과 확대, 우리 기업 자체의 역량 강화를 위한 정부 지원 강화, 정부 주도적인 추진 필요, GTO(Global Terminal Operator)의 신속한 육성 등이 필요하다.  

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  • 중국 서부물류시장 진출전략 수립: 중-동남아시아 국제협력의 활용을 중심으로

    ■ 중·동남아시아의 물류수요가 증대됨에 따라 우리 물류기업의 중국 서·남부시장 진출전략 수립이 시급하다. -중국과 동남아시아와의 국제협력의 현황과 물류인프라 건설 계획을 조사하고-최대 수혜 지역인 윈난성, 광시자치구, 광동성의 물류..

    이주호 외 발간일 2013.12.30

    경제협력

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    목차
    연구 요약

    제1장 서 론
    1. 연구 배경 및 목적
    가. 연구 배경
    나. 연구 목적
    2. 연구 수행방법
    가. 연구의 주요 내용
    나. 연구 수행 방법

    제2장 중국-동남아시아 국제협력 현황 및 전망
    1. 중-동남아시아 교역현황
    가. 교역액 분석
    나. 교역상품 분석
    2. 중-동남아시아 국제협력 현황 및 물류분야 영향
    가. 정치/경제 측면의 국제협력
    나. 물류인프라 측면의 국제협력
    다. 물류분야의 영향
    3. 중-동남아시아 국제협력 전망
    가. 지속적인 경제협력 강화
    나. 교역규모 확대
    다. 중국과 아세안의 투자액 증가
    라. 동남아 물류인프라건설에 중국의 적극적 참여
    마. 위안화의 국제화 촉진
    바. 경제회랑 건설로 지역협력 촉진
    사. 중국-동남아시아 농수산업 협력 강화

    제3장 중국 서·남부지역 물류현황 및 계획
    1. 윈난성
    가. 물류현황
    나. 물류계획
    2. 광시자치구
    가. 물류현황
    나. 물류계획
    3. 광동성
    가. 물류현황
    나. 물류계획

    제4장 중국 서·남부지역 물류산업 SWOT분석
    1. 윈난성
    가. 강점
    나. 단점
    다. 기회
    라. 위협
    2. 광시자치구
    가. 강점
    나. 약점
    다. 기회
    라. 위협
    3. 광동성
    가. 강점
    나. 약점
    다. 기회
    라. 위협

    제5장 중국 서·남부 물류시장 진출방안
    1. 물류센터 운영사업(윈난성, 광시자치구, 광동성)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 추진 절차
    라. 소요 시간・비용
    마. 필요서류
    바. 외국인의 창고사업 진출가능성
    2. 국제포워딩 물류사업(윈난성, 광시자치구)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 설립절차
    라. 소요시간·비용, 주관기관
    마. 필요서류
    바. 외국인의 화물운송대리회사 신규설립 가능성
    3. 컨테이너부두 운영사업(광시자치구)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 인허가 절차
    4. 컨테이너 ODCY 운영사업(광시자치구)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 설립절차
    라. 소요 시간・비용
    마. 필요서류
    5. 소결

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언
    가. 정부의 대응방안
    나. 기업의 대응방안

    부 록
    1. 중국 서·남부지역경제 개관(윈난, 광시, 광동)
    2. 경제기술개발구 및 물류단지 현황(윈난, 광시, 광동)


    참고문헌
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    국문요약

    ■ 중·동남아시아의 물류수요가 증대됨에 따라 우리 물류기업의 중국 서·남부시장 진출전략 수립이 시급하다.
    -중국과 동남아시아와의 국제협력의 현황과 물류인프라 건설 계획을 조사하고
    -최대 수혜 지역인 윈난성, 광시자치구, 광동성의 물류계획과 물류산업 구조, 물류산업에 대해 SWOT분석을 수행하여
    -우리 물류기업의 중국 서부시장 진출방안을 수립하고 정부와 기업의 대응방안을 제시

    중국은 2012년 기준으로 13억 4천만 명이 넘는 인구에 GDP가 7조 9,917억 달러가 넘어 세계 2위의 경제 대국으로 성장하였으며, 이미 세계의 공장을 넘어서 세계 최대의 소비시장으로 부상한 것은 누구나 알고 있는 사실이다. 그러나 현재 중국이 당면한 가장 큰 문제는 국민 개개인은 물론 지역 간의 빈부격차이다.
    이를 해결하기 위해 서부지역에 막대한 재정투입을 통해 경제발전을 도모하는 서부대개발 정책 추진과 더불어 경제시장을 넓히기 위한 다양한 노력을 추진하고 있다. 아프리카, 동남아, 동남아시아 등에 대한 차관지원과 인프라 건설 등을 통해 지속적으로 협력관계를 구축하고 있다. 그 중에서도 특히, 중국은 천연가스, 석유 등 자원확보와 경제영역의 확대를 위해 동남아시아에 대한 많은 공을 들이고 있다.

    중국과 동남아시아는 2010년 1월에 인구 20억, 무역총액 6조 달러, GDP 9조 달러 규모의 ‘중국·아세안 자유무역협정’을 발효하였으며, 미얀마, 라오스, 베트남 등 후발 개도국에 특별원조를 제공함으로써 아세안 지역 내에서 중국의 영향력을 확대하기 위해 지속적인 노력을 전개하였다.
    이와 더불어 교역확대를 위해 동남아시아와 연결되는 대규모 물류인프라 건설을 추진하고 있다. 베트남, 라오스, 미얀마로 연결되는 3개의 국제철도와 방콕까지 연결되는 고속도로를 건설하고 있다. 또한 국경무역의 활성화를 위해 변경보세구의 확장과 건설, 동남아시아 간 관세협정 개정 등을 적극적으로 추진하고 있다. 중국과 동남아시아를 연결하는 물류인프라 건설사업이 완료되면 중국은 유럽까지 미국의 영향력 아래에 있는 말라카해협을 통과하는 해상운송로 외에 육상운송로를 보유하게 된다. 이는 자원의 안정적인 수급과 다양한 통로를 통해 중국 제품을 신속하게 수출할 수 있게 되어 중국의 경제발전과 영향력이 확대될 수 있다.

    중국의 서부대개발 정책과 중·동남아시아와의 국제협력이 강화됨에 따라 서·남부지역의 경제 및 물류산업의 발전가능성은 매우 높아지게 될 것이다. 그러나 우리 물류기업은 수출위주의 제조기업을 지원하기 위해 상하이, 다롄, 칭다오, 광저우 등 동부 연안지역에 집중되어 있다. 동부 연안지역은 우리 물류기업뿐만 아니라 세계적인 해운 및 종합물류기업들도 이미 진출해 있어 생존을 위한 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 따라서 경제 및 물류산업 구조에 상당한 변화가 예상되는 서·남부지역에 대해 눈을 돌려야 하며, 기회를 포착하기 위한 다양한 노력을 기울여야 한다. 이에 본 연구는 중국과 동남아시아와의 국제협력에 따른 중국 서·남부물류시장의 변화와 수혜지역을 선정하였다. 선정된 지역의 물류현황과 물류산업구조를 분석하고 중앙정부 및 지방정부의 물류정책을 고려하여 각 지역별로 물류산업 SWOT분석을 수행하였다. 이를 통해 각 지역별로 우리 물류기업이 진출 가능한 사업들을 발굴하였고, 이를 지원하기 위한 정부의 역할과 기업의 대응방안을 제시하였다.


    ■ 중-동남아시아 국제협력의 최대 수혜지역은 윈난성, 광시자치구, 광동성 등 3개 성
    서부대개발과 동남아시아와의 국제협력을 고려해봤을 경우, 우리 물류기업들이 눈여겨봐야 할 지역은 윈난성, 광시자치구, 광동성 등 3개 지역이다. 그 이유는 관중-텐수이경제구, 청위경제구, 베이부완경제구 등 총 11개 지역이 서부대개발 핵심지역이나, 그 중에서도 중-동남아시아를 연결하는 운송통로가 지나고 보세구가 존재하고 국제운송 특혜가 주어지는 곳이 최대 수혜지역이 될 가능성이 높기 때문이다.

    이 지역은 각기 나름대로의 경제특성과 물류산업구조를 보이고 있다. 동남아시아 국경지역인 윈난성은 미얀마, 베트남, 라오스 등 3개 국가와 직접적으로 국경을 맞대고 있다. 또한 서부대개발의 중심지역이며 동남아시아와 연결되는 국제철도 3개 노선과 고속도로 1개 노선이 건설 및 추진되고 있다. 중앙정부의 대대적인 지원 아래 추진 중인 베이부완경제구를 보유하고 있는 광시자치구는 베트남 교역의 중심지이다. 베트남과 연결되는 중국 내 물류인프라의 핵심거점으로 국제철도, 국제도로운송, 해상운송 등 복합운송이 가능한 핵심 물류지역이다. 광동성은 동남아시아와의 교역의 중심지로 반제품 및 완제품의 생산, 소비지역으로 물류수요가 가장 높은 지역이다. 또한 중국 최대의 보세구를 건설하고 있으며 외국 제조 및 유통기업의 진출이 활발하게 진행되고 있다.

    ■ 각 지역별 경제 및 물류산업 특성에 따른 진출전략 수립 필요
    각 지역의 경제상황과 물류산업을 고려하였을 경우, 3개 성, 7개 지역에 4가지 형태의 물류사업으로 진출하는 것이 유리할 것으로 판단된다. 먼저 중국과 동남아시아간 교역제품의 다양화를 활용한 화물의 보관 및 재분배 기능을 수행하는 물류센터 운영사업은 윈난성 쿤밍, 허커우, 광시자치구의 핑샹, 광동성의 선전시 등 지역에 진출하는 것이 필요하다. 쿤밍과 선전의 물류센터는 동남아시아 수·출입화물의 중국 내 물류거점역할이 가능하고, 허커우와 핑샹지역은 동남아시아와 인접한 중국 변경지역의 화물의 재가공 및 재분배 역할을 수행하는 것이 효율적일 것으로 판단된다. 윈난성과 광시자치구는 동남아시아와의 소액변경무역과 우리나라와 동남아시아 국제무역 지원하기 위한 국제포워딩사업에 진출하는 것이 유리하다. 컨테이너 부두 운영사업과 컨테이너 ODCY사업은 서·남부지역의 성장하는 항만인 베이부완항에 진출하는 것이 유망할 것으로 판단된다.

    ■ 물류기업과 정부는 신규 시장에 진출할 때 단기적인 수익보다는 장기적인 안목을 보고 사업과 지원정책 추진 필요
    정부의 역할
    ▶ 한·중 물류장관회의 확대 개편
    향후 화주들의 통합물류서비스에 대한 수요 증대에 대응하고 한․중 및 증가하는 아세안 역내의 물류수요를 충족시키기 위해 효율적인 복합운송망 구축이 반드시 필요하다. 따라서 해운, 항만, 항공, 철도 등 운송 분야별로 이루어지고 있는 회의를 통합하여 운영하는 것이 시대적 흐름과 정책의 효율성 측면에서 바람직할 것으로 판단된다. 이를 통해 한중간의 물류 전분야에 대한 협력 채널을 정례화하여 정부간 물류정책의 상호정보교환 및 협력방안을 모색하는 한편 한․중 나아가 한․중․일 물류협력의 내실화를 위해 정부관계자들 뿐만 아니라 산학연정이 공동으로 참여하는 체제로 확대․개편할 필요가 있다. 정부와 민간, 그리고 운송분야별로 분산적으로 개최되고 있는 물류분야 회의를 통합하여 개최함으로 정책의 효율성 및 정책담당자들의 업무 축소와 예산절감에도 기여할 수 있을 것으로 예상된다. 이를 위해 기존의 한중일 물류장관회의를 확대․개편하는 방안이 가장 효율적이라고 판단된다. 즉 기존 정부관계자 중심의 한중일 물류장관회의 산하에 물류 각 분야별 정책담당자들과 실무진이 참여하는 정책워킹그룹, 한중일 물류연구기관 및 대학교수들의 공동연구 수행 및 발표 모임인 연구워킹그룹, 그리고 한중일 물류관련 기업들이 참여하여 상호 애로요인 해소 및 사업기회를 모색하는 산업워킹그룹 등 세 개 그룹으로 조직하여 운영하는 방안을 제시하고자 한다. 회의는 연 1회 회원국들이 순차적으로 개최하고, 소요예산은 개최국 부담을 원칙으로 운영하는 것이 필요하다.

    ▶ 서·남부 물류시장 진출을 위한 물류기업 해외 지사화 동반진출 지원제도 확대
    일본의 해외동반진출 사례와 현재 KOTRA에서 활용하고 있는 해외 지사화 제도를 국내 물류기업에 접목하는 정책방안이다. 물류기업 지사화 동반진출 사업은 KOTRA의 자사화 사업과 연계하여 해외 KOTRA무역관 관할지역 내 국내 물류기업들의 지사화를 선정 및 지원하는 사업이다. 따라서 물류기업의 지사화 사업체 선정은, 해외 KOTRA무역관, 해양수산부, 물류관련협회, 물류관련 연구원 등이 현지 물류특성, 진출 물류기업의 서비스 범위, 현지 시장여건 등을 종합적으로 감안하여 최종적으로 선정한다. 지원내용은 현지 법인설립 지원, 제휴기업 발굴, 시장조사, 관련 법제도 분석, 기타 등으로 구분하여 지원하고 운영방식은 KOTRA 지사화 사업과 동일하게 추진할 필요가 있다. 현재 KOTRA 지사화사업이 중소기업의 해외진출 지원시책과 연계되어 있으므로 국내 중소물류기업들도 동일한 조건으로 물류지사화 동반진출 사업을 신청할 수 있도록 해야한다. 물류기업 지사화 공동진출 사업은 해외진출 기반이 취약한 중소물류기업을 그 대상으로 하고 있어 해외진출이 절실히 필요한 국내 중소물류기업들의 치우침 현상을 배제할 수 있다는 점에서 긍정적인 대안이 될 수 있을 것으로 보여 진다. 지사화 동반진출의 최우선 대상지역은 우리 제조 및 물류기업의 진출이 활발한 동부지역보다는 성장 및 진출 가능성이 매우 높은 서부지역을 대상으로 추진하는 것이 바람직하다. 성장가능성이 높으나 정보 및 지원의 부재로 인해 시장진입의 시기를 놓칠 가능성이 높은 지역인 쿤밍, 난닝지역에 투자계획이 있는 물류기업에 대한 지원을 우선적으로 수행할 필요가 있다.

    ▶ 중국 서·남부지역에 공동물류센터 마련
    최근 국내 물류기업들의 해외진출이 활발해지고 있어나 이를 적극적으로 추진할 현지 물류공동화 및 고급 서비스 제공을 위한 물류인프라가 미흡한 상황이며, 특히 중소물류기업들의 경우 더욱 심각한 상황에 처해 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 국가차원에서 물류, 마케팅 등 포괄적인 지원기능을 갖춘 공동물류센터를 구축하여 해외시장에 대한 적극적인 시장개척을 추진한다. 단, 효과적인 사업 추진을 위해서는 현재 지경부 주도로 KOTRA가 전 세계를 대상으로 수행하고 있는 화주기업 중심의 해외 공동물류센터 프로그램과 연계하여 국내 물류기업의 해외진출 전진기지 사업을 추진해야 할 것이다. 공동물류센터는 우리 제조 및 물류기업이 물류창고 및 센터를 보유하고 있는 지역보다는 신흥 물류시장을 대상으로 검토하고 마련하는 것이 필요하다. 특히 동남아시아와의 교역량이 증가하고 있으며 물류수요가 급증하고 있는 지역인 쿤밍, 루이리, 핑샹, 난닝지역에 대한 물류센터에 대한 검토와 건설이 필요할 것으로 판단된다. 이를 통해 물류기업의 해외진출과 초기 안정화를 도모할 수 있을 것으로 판단된다.

    ▶ 시장 맞춤형 물류전문인력 양성
    국내 물류기업들은 현재 대학과 연수원 등에서 양성되고 있는 범용형 물류인력, 특수 분야의 물류기술 전문인력, 특정 지역의 전문 물류인력 양성을 동시에 요구하고 있다. 그러나 현재 물류인력 양성체계는 이런 시장 니즈에 대응을 못하고 있다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 현재 인력양성체제가 안정된 범용형 인재 이외에 특수 분야 및 특정지역 전문인력을 양성하기 위한 방안 강구가 필요하다. 우선 전문분야 물류인력 양성을 위해서는 건설, 조선, 자원, 의료 등 특수 산업분야의 관련협회에서 수행하는 인력양성 사업에 물류분야 인력들을 교육시키는 방법이다. 물론 보다 효과적인 방법 수행을 위해서는 해당 수업에 산업연계 물류수업도 도입하여 보다 심화된 분야별 물류인력 양성 방안을 강구해야 할 것이다. 한편 물류분야의 지역전문가 양성을 위해 정부와 기업 간의 매칭 펀드를 활용하여 우리나라 물류기업들이 진출하고자 하는 지역의 물류 대학원 과정에 국내 물류종사자들을 파견하여 현지 교육을 통해 지역 전문가로 성장시키는 프로그램도 병행해야 할 것이다. 중국 서·남부지역에 대한 전문가 양성을 위해서는 해당 지역의 물류분야 전문대학인 광저우 중산대학교, 광시재경대학교, 윈난재경대학교 등과의 협력과 물류분야 프로그램 개발이 필요할 것으로 판단된다.

    기업의 대응방안
    ▶ 중국 물류기업과 합작 추진
    중국 서부 물류시장은 대형 국영기업 또는 지역 거점 거대 물류기업이 장악하고 있다. 우리 대형 제조기업과 동반 진출한 물류기업은 제조기업의 물류를 효율적‧성공적으로 지원하기 위해서 민생그룹 또는 관련 자회사와의 합작이 그 무엇보다 중요하다 할 수 있다. 해외사업 추진시 상호합작은 일반적인 형태이기는 하지만 특히 서부지역은 합작의 중요성이 그 어느 국가, 지역보다 높다고 할 수 있다. 이 기업과의 합작 추진 전략으로는 초기부터 많은 지분을 확보하려는 노력보다는 단계별로 점유율을 높여가는 것이 필요하다. 초기에는 합작이라 하더라도 진출 리스크를 감안하여 최소한의 지분을 가지고 시작하는 것이 바람직하다

    ▶ 명확한 목표시장 설정과 현지화 필수
    서·남부물류시장의 경우 여러 가지 물류관련 건설 수요, 중장기적인 물류시장 성장 및 발전 가속화 등이 계획되어 있지만, 물류산업 자체의 통일된 체계가 갖추어져 있지 않은 시장이다. 따라서 시장의 성장 가능성과 더불어 진출 초기 명확한 목표 시장을 설정하는 것이 필요하며, 진출 이후에는 현지화를 위한 노력이 필요하다. 특히, 제조업과의 동반진출 또는 2PL처럼 고정적인 기본 물동량을 보유하고 있는 기업이 아닌 경우에는 목표시장을 정확하게 설정하고 그 목표시장의 가장 초기단계부터 시작하는 것이 필요하다. 아울러 대규모 기업의 경우는 기업자체의 규정 및 문화를 이유로 어려울 수 있으나, 중소규모의 단독 물류기업인 경우에는 철저한 현지화가 필수이다. 특히, 내륙시장일수록 현지화는 더욱 필요하다 할 수 있다. 현지의 임금시스템, 상벌 규정, 인센티브제도 등을 도입하여 현지의 인력을 통해 물동량 확보와 영향력을 확대해 나가는 것이 필요하다.

    ▶ 시장 진출 후 3PL 서비스 강화를 통한 시장 확대
    우리 제조기업과 동반진출한 물류기업은 초기에는 지역 물류기업과 합작하여 우리 제조기업의 물동량을 처리하지만, 단계적으로 적극적인 영업활동을 통해 물동량을 확보하고 고품질의 토탈물류서비스를 제공하여 시장지배력을 높여가야 한다. 이는 단기적으로는 추진이 어려우며 진출 후 약 3년 이후부터 추진하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 지역의 거점 기업의 합작을 통한 장강물류의 이용과 육상운송, 보관 등에 있어 높은 수준의 물류서비스 제공은 쓰촨성지역의 물류시장에서 경쟁력을 갖출 수 있을 것이다. 이러한 시장 점유율 향상은 추가적인 한국 제조기업의 투자를 유도하는 선순환 효과가 있으며, 이로 인하여 우리 제조기업과 물류기업은 서부 내륙시장에서 상생할 수 있을 것이다.

    ▶ 국내 중소 물류기업 간 해외진출 공동브랜드 활용
    국내 일정수준 이상 중소 물류기업에 대해 공동브랜드를 형성․활용하도록 하는 것이다. 우선 여러 개의 중소 물류기업들이 공동브랜드를 사용하여 바게닝 파워를 키우는 것으로 KIFFA(한국국제물류협회) 등의 운영조직을 통해 일정 수준 이상의 서비스 품질 제고, carrier와의 단체협상을 통한 운임 절약, 네트워크 공동 활용 등이 가능하다. 구체적인 사례로는 태국 Thai Logistics Alliance Co. Ltd.(등록자본 3억 바트, 매출 20억 바트)는 2007년에 설립하였으며, 태국의 30개 물류기업들이 공동으로 동일한 지분을 가지고 공동브랜드를 활용하는 형태로 상호 시너지 효과를 통해 서비스 수준 향상, 관리비용 절감 등이 가능하였다.
    공동브랜드를 활용하여 사업을 수행할 경우, 서비스 수준 향상, 관리 비용 절감, 해외 네트워크 공유 및 리스크 절감 등이 가능하여 중소물류기업 스스로 글로벌 물류시장 개척이 가능할 것으로 판단된다.

    ▶ 서비스 전문화 및 특화 방안
    국내 물류기업들의 서비스 전문화 및 지역 특화 방안 강구를 통해 중소 물류기업들의 글로벌 경쟁력 제고를 통해 해외 진출을 추진해야 한다. 국내 중소물류기업들 중 청조해운항공(몽골), 태웅로지스틱스(중남미), 에코비스(러시아 및 CIS) 등 지역 특화기업들이 등장하고 있으며, 용마로지스(의약‧화장품), 우주해운항공(중량물) 등 특정 분야의 서비스 전문화를 통해 화주기업들과 해외 동반진출 기반을 마련하는 기업들도 등장하고 삼영물류(중소기업 공동물류)와 같이 중소화주의 틈새시장을 공략하는 기업들도 등장하고 있다. 따라서 물류기업은 누구나 할 수 있는 단순한 물류서비스가 아닌 자신만의 독특한 서비스와 제품별 전문화된 물류서비스를 제공해야 한다. 이를 위해 사전에 제품별 물류서비스 개발과 지역별 시장분석을 해외 진출을 추진해야 한다.

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  • 중·중앙아시아 국제협력을 활용한 중국 서부물류시장 진출전략 수립

    □ 연구 개요■연구배경본 연구는 물류시장에서 동북아 경제권의 급성장을 주도한 중국 경제의 도전과 기회 분석에 실증적인 접근 부족에서 출발하였으며, 동북아 물류허브 구축을 위한 국가전략의 수립에도 불구하고 국제물류의 발원지인 중..

    이주호 외 발간일 2012.12.31

    산업정책

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    목차

    국문요약 


    제1장 서  론 
    1. 연구 배경 및 목적 
    가. 연구 배경 
    나. 연구 목적 
    2. 연구 수행방법 
    가. 연구의 주요 내용 
    나. 연구 수행 방법 


    제2장 중국-중앙아시아 국제협력 현황 및 전망 
    1. 중‧중앙아시아 교역현황 
    가. 교역액 분석 
    나. 교역상품 분석 
    2. 중‧중앙아시아 국제협력 현황 및 특징 
    가. 정치/경제 측면의 국제협력 
    나. 물류인프라 측면의 국제협력 
    다. 중‧중앙아시아와 경제협력활동의 특징 
    3. 중‧중앙아시아 국제협력 계획 및 전망 
    가. 중국의 국제협력 계획 
    나. 중‧중앙아시아 국제협력 전망 


    제3장 중국 서부지역 경제개관 
    1. 서부지역 기본 현황 
    2. 서부지역 경제개관  
    가. 신장자치구 
    나. 산시성 
    다. 쓰촨성 
    라. 충칭시 


    제4장 중국 서부지역 물류개관 
    1. 신장자치구 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 경제개발구 
    마. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 
    2. 산시성 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 해운/항만 
    마. 경제개발구 
    바. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 
    3. 쓰촨성 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 해운/항만 
    마. 경제개발구 
    바. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 
    4. 충칭시 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 해운/항만 
    마. 경제개발구 
    바. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 


    제5장 서부지역 물류산업 구조분석 
    1. 신장자치구 물류산업 구조 분석 
    가. 물류산업 특징 
    나. 통상구 현황 및 특징 
    다. 운송수단별 물류시장 구조  
    라. 물류산업 문제점 
    2. 산시성 물류산업 구조 분석 
    가. 물류산업 특징 
    나. 산업별 물류시장 구조 
    다. 도로 및 유통물류시장 구조  
    라. 물류산업의 문제점 
    3. 쓰촨성/충칭시 물류산업 구조 분석 
    가. 물류산업 특징 
    나. 운송수단별 물류시장 구조 
    다. 물류산업의 문제점 


    제6장 중국 ‘제12차 5년’ 계획 및 서부지역 물류전략 
    1. 중국 ‘제12차 5년’ 계획 
    가. 12‧5 계획의 구성 
    나. ‘12‧5’ 계획의 물류산업 발전목표 
    다. ‘12‧5’ 계획의 종합교통운수체계 - 4대 목표 및 7대 교통건설 중점사업 
    라. ‘12‧5’ 계획의 지역발전전략  
    2. 서부지역 물류전략  
    가. 신장자치구 물류전략  
    나. 산시성 물류전략 
    다. 쓰촨성 물류전략  


    제7장 중국 서부지역 물류산업 SWOT 분석 
    1. 신장자치구 물류산업 SWOT 분석 
    가. 장점 
    나. 단점 
    다. 기회 
    라. 위협 
    마. 소결 
    2. 산시성 물류산업 SWOT 분석 
    가. 장점 
    나. 약점 
    다. 기회 
    라. 위협 
    마. 소결 
    3. 쓰촨성/충칭시 물류산업 SWOT 분석 
    가. 장점 
    나. 단점 
    다. 기회 
    라. 위협 
    마. 소결 


    제8장 중국 서부지역 물류시장 진출방안 
    1. 중국 서부 물류시장 진출전략 
    가. 내수 위주의 우리 제조기업과 동반 진출 
    나. 지역 거점 물류기업과 합작(J/V) 추진 
    다. 시장 진출 후 3PL 서비스 강화를 통한 시장 확대 
    라. 자가 운송수단 확보 및 비중 증대를 통한 서비스 제공 
    마. 대형 물류기업 중심의 진출 필요 
    2. 신장자치구 진출방안 
    가. 국제포워딩 물류사업 
    3. 산시성 진출방안 
    가. 철도화물 운송사업 
    나. 철도 컨테이너 CY 사업 
    4. 쓰촨성/충칭시 진출방안 
    가. 철도 컨테이너 CY 사업 
    나. 항공물류사업 
    다. 유통물류사업  
    라. 설비/건자재 운송사업 
    마. 완제품 운송사업 (东货西运) 
    5. 소결 


    제9장 결론 및 정책제언 
    1. 결론 
    2. 정책제언 
    가. 정부의 대응방안 
    나. 기업의 대응방안 


    부  록 


    참고문헌 

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    국문요약

    □ 연구 개요
    ■연구배경
    본 연구는 물류시장에서 동북아 경제권의 급성장을 주도한 중국 경제의 도전과 기회 분석에 실증적인 접근 부족에서 출발하였으며, 동북아 물류허브 구축을 위한 국가전략의 수립에도 불구하고 국제물류의 발원지인 중국의 물류환경에 대한 체계적이고 종합적인 연구가 부재하였다. 또한 중국과 중앙아시아간의 국제협력이 긴밀해지고 있으므로 신흥 물류시장으로 떠오르는 중국 서부물류시장에 대한 종합적이고 실제적인 분석을 통하여 우리나라의 국내‧국제 물류정책의 새로운 방향을 제시할 필요가 있다.
    ■연구목적
    이 보고서는 중국과 중앙아시아간의 국제협력에 따른 중국 서부지역의 물류산업 변화를 분석하여 우리 물류기업의 진출전략 수립과 한‧중 물류 협력 방안을 도출하는데 그 목적이 있다
    ■기대효과
    ① 우리 나라 물류기업의 중국 서부물류시장 진출방안 제시한다
    ② 한‧중간 물류협력방안을 제시한다
    ■주제어
    중국과 중앙아시아간 국제협력, 서부대개발, 중국 서부물류시장, 물류시장 진출방안, 물류협력
    □ 연구내용
    ■연구방법
    문헌연구, 한‧중 공동연구, 한‧중 물류세미나, 면담조사
    ■연구내용 및 결과
    ◦중국과 중앙아시아간 국제협력 강화
    -중국은 중앙아시아 국가들의 최대 교역대상국으로 성장
    -정치적으로 상하이협력기구 창설, 경제적으로 중앙아시아경제협력체 지원, 자유무역지대 설치 합의 등 추진
    ∙경제협력을 지원하기 위해 유라시아 횡단철도 개선, 제2 유라시아 횡단철도 건설 추진, 국제컨테이너화물노선 개설, 중‧중앙아시아가스관 개통 등의 물류인프라 건설 추진 중
    ∙‘중-유럽 아전, 스마트 무역항선 시범계획’ 협의로 1회 신고, 1회 검사로 중국과 유럽간 통관 가능
    ◦중국과 중앙아시아 국제협력의 최대 수혜지역은 신장자치구, 산시성, 쓰촨성/충칭시 등 3개 지역
    -서부대개발 핵심지역과 중앙아시아와 연결되는 운송통로가 지나고 보세구가 존재하는 곳이 최대 수혜지역이 될 가능성이 높음
    ∙관중-텐수이경제구, 청위경제구, 베이부완경제구 등 총 11개 지역이 서부대개발 핵심지역이나, 그 중에서도 중‧중앙아시아를 연결하는 TCR, 국제컨테이너화물열차, 제2 유라시아 횡단철도 등 운송통로가 지나고 보세구가 존재하는 곳이 최대 수혜지역이 될 가능성이 높음



    ◦3개 지역의 물류산업구조는 상이함
    -신장자치구는 중앙아시아와의 8개국과 접해있어 물류산업은 소액변경무역지원과 TCR지원으로 크게 나누어짐
    ∙소액변경거래 물류의 경우 소액/소규모 제품의 수출입통관 대행, 차량을 이용한 국제운송이 대부분
    ∙TCR의 경우 중대형 물류기업이 서비스하고 있으며 한국, 화동 및 동부지역에서 생산된 제품을 중앙아시아로 블록트레인을 이용하여 운송
    -산시성 시안은 TCR의 중점 거점역이며, 베이징, 청두, 충칭 등 대형 도시들과 철도, 고속도로, 항공, 내하수운으로 연결되어 복합운송이 가능한 물류중심지임
    ∙산시성 물류산업이 차지하는 비율은 GNP의 15%, 사회물류비는 23%로 물류효율이 낮음
    ∙물동량을 기준으로 도로 및 철도 운송비율이 99%에 달함
    ∙주요 산업이 장비제조, 에너지, 화악, 의약, 식품, IT 산업 등으로 대형화주들이 다수이며 독과점 시장인 철도와 전국적인 네트워크가 필요한 화물 등 국영 물류기업 및 대형물류기업들이  시장 지배
    ∙주요 산업들의 클러스터화, 삼성전자의 중국공장 설립 등 향후 내수 및 수출입 물동량은 증가 예상
    ∙시안 물류시장에  글로벌 물류기업 진출 가속화에 따라 경쟁이 가중되고 있는 실정
    -중국 서부내륙의 대표적 소비 및 물류거점인 쓰촨성/충칭시는 장강수운, 도로, 철도, 항공 등과 직간접적으로 연결
    ∙최근 다국적 컴퓨터 관련 IT(Apple, COMPAQ), 자동차, 전자, OEM(Foxconn) 등의 공장을 청두시/충칭시로 대거 이전하고 있어, 향후 내수 및 수출입 물동량은 폭발적 증가 예상
    ∙특히, 컴퓨터 관련 항공 물동량과 자동차 관련 장강수운 물동량 증대 예상
    ∙현재 주요 수출 품목은 전자제품, 중장비, 에너지 등이며, 수입품목은 주로 원자재, 자동차(CKD, 부품 포함), 전자부품 등임
    ∙그러나 쓰촨성/충칭시 물류시장의 90% 이상은 중국 국영기업(철도, 바지운송 중심), 지역의 대형 Local 기업(바지운송, 도로 중심)이 점유하고 있어 시장 진입 장벽이 높음
    ∙쓰촨성/충칭시 물류시장의 진입장벽은 글로벌 물류기업 진출 가속화에 따라 한층 가중되고 있는 실정이며 국내 제조 및 물류기업의 진출은 늦어 시장 선점 기회가 점차 상실되고 있음
    ◦지역별 SWOT 분석
    -중앙아시아 국경지역인 신장자치구는 중앙아시아와의 물류연결통로라는 뛰어난 지리적 위치와 높은 물류발전 잠재력을 보유하고 있음. 또한 서부대개발의 중심지역이며 중앙아시아와 연결되는 대규모의 물류인프라 건설 사업 추진 중
    -신유라시아 횡단철도의 중간핵심거점인 산시성은 중화학, 중장비, 의약/식품 등의 산업이 발달해 있으며, 3자물류서비스의 수요가 급증하고 있음
    -새롭게 개통된 국제컨테이너화물열차의 시발점인 쓰촨성 및 충칭시는 서부 최대의 경제권이며 중국 최대의 IT클러스터가 형성될 예정임. 또한 중국 최대의 보세구를 건설하고 있으며 외국 제조 및 유통기업의 진출이 활발하게 진행되고 있음
    ◦신장자치구 진출방안
    -국제포워딩 사업
    ∙중앙아시아와의 소액변경무역, 한·중앙아시아 국제무역을 지원하는 국제포워딩 사업
    ∙중앙아시아 경제 성장과 중앙아시아의 중국, 한국과의 교역량 증대 활용
    ∙국제화물주선업 면허 취득 추진과 중국 및 한국 내 화주와 현지 영업력 강화
    ◦산시성 진출방안
    -철도운송물류사업
    ∙TCR의 주요 거점이며 동서/남북철도의 중간 허브인 지리적 이점을 살린 철도운송 사업
    ∙한국 및 중국의 중앙아시아 수출물량 증가, TCR 신규노선 건설 및 운영 등을 활용
    ∙철도화물 1급 대리면허 취득 추진
    ∙철도 운영사인 중철(中鐵)공사(China Railway Group)와 협조 추진 및 현지 영업력 강화
    ∙우선적으로 TCR 이용 화물로 사업기반 구축, 향후 내륙물량 확보
    -철도 컨테이너 ODCY 사업
    ∙TCR의 주요 거점이며 동서/남북철도의 중간 허브인 지리적 이점을 살린 철도CY운영사업
    ∙중앙아시아 및 타지역과의 컨테이너 수급 불균형 활용
    ∙중국 물류 및 철도운송물류기업과 합작 필요 (외자 독자기업 불가)
    ◦쓰촨성/충칭시 진출방안
    -완제품 운송사업 (东货西运)
    ∙중국 동해 연안, 한국의 공장에서 생산된 완제품을 서부로 운송하는 사업
    ∙쓰촨성/충칭시 지역은 서부 최대의 소비도시로 완제품의 국제/내륙간 운송량 증가 활용
    ∙생산지 물량확보를 통해 서부지역의 물류기반 마련, 향후 사업영역확대 추진
    -설비/건자재 운송사업
    ∙공장설립에 필요한 건자재 및 설비 운송사업
    ∙서부지역의 내수시장 확대로 IT, 석유화학, 전자, 자동차 등 공장설립 지속적 증가 활용
    ∙공장설립에 필요한 설비 및 건자재 등 특수물류화물 확보 및 운송 추진 
    ∙설비/건자재 운송을 통해 공장 설립후 원자재 및 완제품 물량 확보 추진, 향후 사업확대 추진
    -철도컨테이너 ODCY 사업
    ∙국제컨테이너화물철도 개통에 따른 OCDY 운영 사업
    ∙글로벌 기업의 진출 및 사업확장으로 세계 최대의 IT제품 생산지로 부상 활용
    ∙국제컨테이너화물열차의 정기 노선 개통으로 철도화물량 증대 예상
    ∙초기 컨테이너 보관, 수급위주에서 수급불균형에 따른 판매, 임대사업으로 확장
    -유통물류사업
    ∙유통물류업체의 상품공급 및 배송 물류사업으로 중국 내륙 생산품 및 한국 생산품의 공급 및 배송 담당
    ∙서부지역의 내수시장 확대 및 한국제품 선호도 증가, 한국 유통업체 진출 추진 등 활용
    ∙국제/내륙/성내 운송을 위해 복합운송 능력 배양 및 사업확대 추진
    -항공물류사업
    ∙세계 최대의 IT 생산기지인 청두에서 생산된 제품을 전 세계 소비지로 항공을 통해 운송하는 사업
    ∙노트북, 컴퓨터, 아이패드 등 세계 최대의 IT제품 생산지로 부상 활용
    ∙항공화물 1급 대리면허 취득 추진(청두시 협조 필요)
    ∙국적항공사와 협조 추진 및 현지 영업력 강화
    □ 정책제언
    ■정부 역활
    ◦한‧중‧일 물류장관회의 강화
    -한‧중‧일 물류장관회의의 내실화 및 실질협력 추구
    -기존  한‧중 물류협력 채널의 발전적 추진
    -정책, 연구, 비즈니스 분야로 세분화하여 실질적 협력체제 구축
    ◦한‧중 물류협력위원회 설립
    -한‧중 물류협력의 기획, 조직, 운영, 지원 등을 하는 전문 관리 기구 설립
    -해운, 항만, 철도, 도로 등 각 부문별로 추진되고 있는 협력사업 총괄
    -민간차원의 물류효율화 추진 및 촉진
    -한‧중간 물류분야 이슈 협의 및 추진
    ◦물류장벽 점진적 해소 추진
    -한‧중간 항로 자유화 추진
    -한‧중간 상생 물류비즈니스 모델 개발 추진
    -물류표준화 추진
    ◦중국의 외국인 투자제한제도 개선 추진
    -WTO에 의해 개방되지 않았거나 개방되었어도 현실적으로 참여 불가능한 규제 개선
    -중국은 3자물류서비스에 대한 통합면허 부재, 외국기업에 대한 규제로 작용
    ∙3자 물류를 위해 도로, 항공, 운송 면허, 창고, ODCY, 하역, 가공, 포장, 배송, 대리 등 각 면허 취득 필요
    -3자물류 통합면허 신설 및 한‧중간 통합면허 상호인증제 도입 필요
    ◦물류기업 해외지사화 진출 지원제도
    -일본의 해외동반 진출사례와 코트라의 해외지사화 제도의 물류기업 적용 추진
    -코트라는 세계 76개국에 지사를 설치하여 해외시장 개척지원, 무역투자관련 정보 제공, 해외진출 지원, 글로벌 인재양성, 외국인 투자 유치 등의 업무 수행
    -이 제도를 물류기업에 활용하여 현지 법인설립 지원, 제휴기업 발굴, 시장조사, 관련 법제도 분석 등으로 구분하여 지원 추진
    -해외 진출 기반이 취약한 중소물류기업이 주요 대상
    ■기업 대응방안
    ◦적극적 진출 마인드 변화
    -서부 물류시장은 진출 초기 분명한 어려움이 예상되나, 현 단계에서 진출하지 못하면 시장 선점 기회는 사라질 가능성 높음
    -사무소, 분공사, 법인, 동반진출, 공동진출 등 다양한 Option을 선택하여 최단기간 내에 진출하고, 사업기회를 모색 필요
    ◦KOTRA 공동 물류창고 이용
    -진출 초기 물동량 부족 시 공동물류창고가 이용 바람직(한국 기업 역량 집중 필요)
    ∙쓰촨성 홍성(2,500m²), Kerry(3,000m²) 2개 물류창고 임대 중
    -물류센터 운영 국비지원 필요
    ∙창고 공동구매로 저렴하게 임대, 국고지원분에 대한 환급
    ◦제조기업 동반 진출
    -진출 초기 물동량 확보는 매우 어렵기 때문에 쓰촨성은 현대자동차(청뚜 60km 지점 위치, 4월 27일 기공식), 산시성은 삼성전자 등 국내 제조기업 진출에 편승할 수 있도록 한국 본사와 협력 필요
    -아울러 진출 한국 제조기업의 초기 건설자재, 설비 등의 운송 단계부터 참여하여, 향후 부품, 완제품 운송까지 확대될 수 있도록 추진
    ◦한국 물류기업 공동 진출
    -국내 제조기업과 동반 진출 형태가 아니라면, 단독 진출보다 여러 기업이 공동 진출하는 것이 바람직함(리스크 공동 분담)
    -서부지역은 중국 국영, 지역 거점 기업 영향력이 매우 크고, 큰 규모의 투자가 계속되고 있어 중소규모 물류기업은 역량을 합쳐 진출 필요

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김범중

  • 중국-유럽 화물열차(CRE, China Railway Express) 이용실태 분석 및 우리 기업의 이용..

       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작..

    김근섭 외 발간일 2020.12.30

    중국

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구배경 및 목적
    2. 연구수행방법

    제2장 중∼유럽 화물열차 발전과정 및 주요 정책
    1. 중∼유럽 화물열차 발전과정
    2. 주요 정책

    제3장 주요 노선별 이용실태 분석
    1. 중∼유럽 화물열차 현황
    2. 주요 노선별 운영 현황
    3. 보조금 현황
    4. 운영 문제점

    제4장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용실태 및 한계점
    1. 우리기업의 이용 실태
    2. 이용절차 및 장단점
    3. 우리기업의 보조금 활용
    4. 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 문제점

    제5장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대방안
    1. 기업관점의 확대방안
    2. 정부관점의 확대방안

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌
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    국문요약
       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작 초기 2∼3년간 탐색단계에서, 2013년부터 중국 정부의 ‘일대일로’ 정책을 기반으로 한 고속발전 단계를 넘어 2019년부터는 고품질 발전 단계로 전환하였다. 우리기업도 동유럽에 진출하여 현지 공장에 부품 및 반제품 납품을 위해 이용한 이후 그 품목과 국가를 확대해 나가고 있고, 안정적 서비스 제공을 위해 다양한 노력을 시도하고 있다. 본 연구는 이러한 고성장을 유지하고 있는 중∼유럽 화물열차의 운영 실태와 우리기업의 이용현황을 분석하고 향후 우리 화주 및 물류기업이 중∼유럽 화물열차를 더욱 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 모색하기 위한 목적으로 수행하였다. 이러한 목적 하에 수행된 본 연구의 내용과 결과를 요약하면 다음과 같다.
       첫째, 중∼유럽 화물열차는 중국 중앙정부 및 지방정부의 적극적 지원 하에 향후에도 성장 가능성이 높을 것으로 전망되며, 통관 효율화, 운영비용 절감, 화물 적재율 제고, 노선 통합, 통과 국가 간 협력 강화 등 화물열차 운영 전반의 효율성을 높이기 위한 정책에 집중할 것으로 판단된다. 그 이유는 그 간 중국 정부의 적극적인 지원으로 운행 루트 및 열차 편수 증가, 이용 품목의 다양화, 복화운송률 제고 등이 이루어지고 있으나 여전히 높은 원가 구조, 노선 간 중복 증가, 지방정부간 치열한 화물유치 경쟁 등으로 노선의 통합과 운영 효율성 강화가 향후 중∼유럽 화물열차의 경쟁력을 강화하고 유지하기 위한 가장 핵심적인 요소로 인식되고 있기 때문이다.
       둘째, 주요 노선별 실태를 살펴보면 현재 출발도시 기준으로 27개 노선이 운영 중에 있으며, 노선별로 활성화 수준과 운송량 등은 상이하나 전체적인 운영 상황을 종합해 보면 국경세관의 통관능력과 보조금이 장래 핵심 이슈가 될 것으로 판단된다. 지방도시별로 경쟁적으로 노선을 신설하고, 노선별 열차편수도 증가하는 상황에서 한정된 국경세관의 능력은 크게 향상되지 못하고 있어 중∼유럽 화물열차의 가장 큰 경쟁력인 정시성이 보장되지 못하는 상황까지 발생하고 있기 때문이다. 중∼유럽 화물열차의 주요 국경세관은 서부루트(TCR)의 아라산커우와 훠얼궈스, 중부루트(TMGR)의 얼롄하오터, 동부루트(TMR)의 만저우리 등이나 화물열차 편수 증가로 이미 통과능력을 초과하고 있고 국가 간 다른 규정, 까다로운 통관절차 등도 해결되지 않아 국경세관에서의 체증이 늘어나고 있다. 이와 더불어 중국 전략물자 운송 시 화물열차 운영 중단, 통과 국가의 관련 시설 부족도 어려움을 가중시키고 있다. 실제 중국∼함부크르 간 운송기간은 15일 전후였으나 최근에는 22일까지 증가고 있는 것이 그 대표적인 사례라 할 수 있다.
       셋째, 또 다른 핵심 이슈인 중국 정부의 보조금 정책은 중∼유럽 화물열차 활성화의 핵심동력으로서 중장기적으로 유지될 것으로 판단된다. 보조금은 화물열차 운임에 대해 물류기업에게 지원하는 철도운송보조금, 화물열차 출발역까지의 운송비를 지원하는 운송보조금, 화물열차 출발도시에 제조거점을 두고 화물열차를 이용하는 제조기업에게 지원하는 제조보조금 등으로, 다양한 부문과 이용주체에게 지원하고 있다. 지방정부가 지원하는 형태이지만 지방정부는 중앙 정부로부터 화물 또는 운행편수 기준으로 연간 책정된 예산을 지원받고 있고 중∼유럽 화물열차를 개통한 지방도시가 증가하면서 중앙 정부의 재정적 부담은 크게 증가하고 있다. 따라서 중국 정부의 공식적인 정책은 재정 부담 완화를 위해 보조금을 단계적으로 줄여 2022년까지 완전히 폐지하는 것이다. 그러나 중∼유럽 화물열차가 해상운임 대비 경쟁력을 유지하는 것은 운송원가의 50%∼70%를 차지하고 있는 보조금 정책 때문으로 보조금 정책이 폐지된다면 중∼유럽 화물열차를 운영하기 어려운 노선이 급격히 증가할 것으로 판단된다. 실제 최근 지방정부의 요구에 따라 보조금 축소 정책이 보류된 것이 그 대표적인 근거라 할 수 있다. 또한, 중국 중앙정부에서 보조금 정책을 폐지하더라도 지방정부는 우회적인 방법으로 보조금 정책을 유지할 것으로 예상된다. 아울러 중∼유럽 화물열차의 핵심 경쟁력이 시간과 비용인데 국경세관의 통과능력 한계 등으로 시간 경쟁력이 약화되는 상황에서 비용 경쟁력까지 약화되는 상황을 중국 정부에서 방관하지는 않을 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 중∼유럽 화물열차 보조금의 완전한 폐지는 어려울 것으로 판단하였다.
       넷째, 기업의 이용실태를 전체적으로 검토한 결과 중∼유럽 화물열차 이용의 핵심 경쟁력은 보조금을 효과적으로 활용하는 것으로 판단된다. 보조금의 지급 규모는 기업의 국적과 무관하고 화물규모와 연동되어 있다. 즉, 동일 노선을 이용하더라도 더 많은 화물을 확보하고 있는 기업이 더 많은 보조금을 확보할 수 있고, 화주의 경우에는 화주에게 직접 지급되는 제조보조금과 화물열차를 이용할 때 받는 철도운송보조금 둘 다 받을 수 있는 유리한 장점을 가지고 있다. 따라서 우리기업이 중∼유럽 화물열차를 더 효과적으로 이용하기 위해서는 더 많은 화물을 확보하는 것이 핵심이라 할 수 있다. 실제 중국에 진출한 우리 물류기업의 이용실태 조사 결과 안정적으로 많은 화물을 확보한 기업이 더 나은 조건에서 화물열차를 이용하고 있고, 보조금 위계에서 보조금 수준을 직접 협상할 수 있는 브로커 기업 단계로까지 진입하고 있다. 그 외 중∼유럽 화물열차 이용에 다양한 현안과 문제점이 있지만 이는 우리기업이 해결할 수 있는 사안이 아니고 통과 국가 간에 해결되어야 하는 문제도 있어 화물확보가 가장 현실적인 대안이라 판단된다.
       다섯째, 이러한 전반적인 여건 하에서 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대 방안은 결론적으로 더 많은 화물을 확보할 수 있도록 하는 것이다. 이를 위해 기업관점에서는 우리기업 간 공동서비스를 개발하여 보다 많은 화물을 확보하고, 이를 기반으로 지방정부와의 협력을 통해 합작기업을 설립하거나, 보다 큰 협상력을 가진 브로커 기업으로 진출하는 방안이 가능할 것이다. 또한, 동남아 지역 등과 연계하는 신규루트를 개발하고, 해외에 진출한 대기업의 중국과 유럽 거점간 연계 운송 방안도 가능할 것이다. 정부 관점에서는 국토교통부, 해양수산부, 산업통상자원부 등 국내 각 부처에서 추진하고 있는 해외진출 사업간 연계를 통해 국내 기업의 인바운드 물동량을 증대할 수 있을 것으로 판단되며, 물류기업과 화주기업의 동반진출을 연계하여 보다 다양한 전략을 추진할 수 있을 것이다. 보다 공격적으로는 중∼유럽 화물열차의 출발지를 부산항 및 인천항 등 한국의 주요 항만으로 연장하는 방안도 가능할 것으로 판단된다. 그 간 지속적으로 논의되어 왔던 열차페리의 실현 가능성을 높이는 효과도 있을 것으로 예상된다.
       마지막으로 중∼유럽 화물열차 전반을 평가하자면 향후 발전 가능성이 클 것으로 판단된다. 우선, 중국 정부가 시설 위주의 정책보다는 운영 활성화를 위한 정책으로 전환하여 지속적인 개선작업이 진행 중에 있고, 지속적으로 증가하는 운송원가 절감을 위한 노력을 병행하고 있으며, 중복된 노선 통합 등 효율화를 위한 노력을 강화하고 있는 점을 그 이유로 들 수 있다. 아울러 지방정부에서도 중∼유럽 화물열차를 단순히 또 다른 형태의 운송수단으로 활용하고자 하는 목적이 아니라 이를 활용하여 더 많은 제조기업을 지역에 유치하고 그 제조기업의 다양한 수출경로를 확보해주는 관점에서 추진하고 있어 지방정부의 경제 성장을 위해서라도 지속 가능성과 성장 가능성이 높다고 할 수 있다. 또한, 우리나라 관점에서도 한반도 종단철도 등 대륙철도를 이용하는 정책과 계획을 오랜 기간 추진해왔고 앞으로도 계속 추진할 것으로 예상되는바 우리 기업이 한반도 종단철도와 연계되는 중∼유럽 화물열차의 이용 비중을 늘리고 대륙횡단철도 운영에 대한 노하우를 확보한다면 향후 한반도 종단열차가 실현되는 시점에 우리의 능력으로 화물을 유치하고 운영할 수 있는 노하우를 미리 확보할 수 있는 교육의 수단도 될 수 있을 것이다. 아울러 동남아 지역 등으로 서비스를 확대하는 것은 현지에 진출한 우리기업의 지원수단과 더불어 신남방정책의 실행력을 제고하는데도 크게 기여 가능할 것으로 판단된다. 끝으로 중∼유럽 화물열차를 운영하는 주체인 중국과의 협력을 강화할 수도 있고, 중∼유럽 화물열차를 이용하는 주체인 일본과의 협력적 비즈니스 모델을 구상 및 실행할 수 있어 이를 통해 더 큰 가능성도 발견할 수 있을 것으로 판단된다.
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  • 중국 자유무역시험구를 활용한 우리 물류기업의 진출 방안 연구: 중국 내륙 지역을 중..

       중국 정부는 2013년 9월 중국(상하이)자유무역시험구 총체 방안을 발표하고 10월 1일 상하이 자유무역시험구를 정식 설립하였다. 이후 4차례에 걸쳐 자유무역시험구를 추가 지정하여 2019년 8월 말 현재 전국 18개 성·시로 확대·발전..

    김범중 외 발간일 2019.12.30

    경제협력, 산업정책

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    목차

    국문요약 


    제1장 서론
    1. 연구 배경 및 목적
    2. 연구 수행방법 


    제2장 중국 자유무역시험구 개관 
    1. 자유무역시험구 
    2. 자유무역시험구 지정현황
    3. 자유무역시험구의 발전 방향과 중점산업 
    4. 자유무역시험구의 외국인 투자 가능 업종 


    제3장 내륙 자유무역시험구 현황 
    1. 시안(산시성) 
    2. 청두(쓰촨성) 
    3. 충칭
    4. 우한(후베이성)


    제4장 내륙 자유무역시험구 진출 방향 
    1. 한국기업 진출현황 및 사례
    2. 현지 국내외 기업 인식 조사 
    3. 자유무역시험구 SWOT 분석
    4. 내륙 자유무역시험구 진출 방향 


    제5장 결론 및 정책제언 
    1. 결론 
    2. 정책제언


    참고문헌 


    부록

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    국문요약

       중국 정부는 2013년 9월 중국(상하이)자유무역시험구 총체 방안을 발표하고 10월 1일 상하이 자유무역시험구를 정식 설립하였다. 이후 4차례에 걸쳐 자유무역시험구를 추가 지정하여 2019년 8월 말 현재 전국 18개 성·시로 확대·발전시키고 있다.
       중국은 자유무역시험구 제도 시행 이전에도 보세구, 수출가공구, 보세물류원구, 국경지역 공업원구, 보세항구, 종합보세구 제도 등을 도입하여 외자유치와 무역 확대를 꾀하여 왔다. 이러한 지역들은 해관(세관)특수감독관리 지역으로 보세정책 및 우대 정책 등을 실시해왔다. 따라서 자유무역시험구 제도의 도입은 기존 제도의 보완과 개혁·개방을 확대하기 위하여 일정한 지역에 시험구라는 이름을 붙여 각종 제도의 시험과 검증을 통하여 중국경제의 업그레이드를 추구하기 위한 제도라고 할 수 있다.
       따라서 지속적으로 확대되고 있는 중국 자유무역시험구의 성과와 역할, 전망 등에 대한 연구를 통하여 우리 기업의 현지 진출 가능성 및 사업 확대 가능성을 확인할 필요가 있다.
       지금까지의 중국 자유무역시험구 관련 연구는 주로 상하이를 비롯한 연해지역 위주로 수행되어왔다. 따라서 본 연구에서는 내륙지역 자유무역시험구에 대한 연구를 통하여 물류기업의 진출 가능성 검토와 정부정책지원방안을 제시하고자 하였다.
       제1장에는 본 연구의 목적, 범위, 방법 등에 관하여 기술하였다. 본 연구의 범위는 중국 자유무역시험구의 전국적인 확대와 일대일로 정책 및 서부지역 개발정책을 고려하여, 청두(쓰촨성), 시안(산시성), 충칭시, 그리고 상하이 등 연해지역과 서부지역을 연결하는 창장경제벨트(长江经济带)의 중심지역인 우한(후베이성) 자유무역시험구를 연구범위로 정하여 우리 물류기업의 진출가능성을 검토하였다.
       2장은 중국의 자유무역시험구 지정역사와 핵심 발전방향 등에 대하여 개관하였다. 자유무역시험구는 행정·금융·무역·물류와 관련된 각종 제도를 개선하여 중국경제를 업그레이드하기 위한 시험공간이다. 중국 정부는 자유무역시험구 내에서 정부기능 전환의 가속화, 투자 영역의 개방, 무역 발전 방식의 전환, 금융 영역의 개방과 혁신 심화, 법제영역 제도개선 등을 추진하고 있다. 이러한 제도의 개선을 통하여 보다 신속한 행정 처리와 비용의 절감을 통하여 효율성을 기하기 위한 것이다. 또한 외국 자본을 유치하기 위하여 관리항목에 있는 업종을 제외한 모든 업종에 대하여 외국인 투자를 허용하는 소위 네거티브리스트제도를 도입하였다. 네거티브리스트는 시행 첫 해인 2013년 190항목에서 2019년 7월 37개 항목으로 축소되었다. 특히 물류운송분야에 있어서는 2013년 13개 항목에서 2019년 6개 항목으로 축소되어 중국 국내 수상운송 경영, 항공운송 등을 제외한 거의 모든 업종에서 외국인투자를 허용하고 있는 셈이다.
       자유무역시험구는 초기에는 상하이를 중심으로 남북 연안으로 확대되었고 다시 창장연선의 중부내륙, 서부내륙지역으로 확대되었다. 기본적으로는 상하이 자유무역시험구에서 확인된 개선정책 등을 전 시험구로 확대하는 구조이지만 각 성·시의 산업 특성과 지리적 여건을 고려한 중점사항을 부여하여 발전시키고, 검증된 사항에 대하여 상호 전국적으로 확대하는 정책을 사용하고 있다.
       3장은 연구범위 내 내륙자유무역시험구별 현황을 지정 및 운영현황, 주요 제도 및 정책, 주요 물류정책, 대외 물류연계 방안 등으로 구분하여 정리 분석하고 그 시사점을 도출하였다.
       시안(산시성) 자유무역시험구는 내륙에 위치해 있으나 육상, 항공운송 및 복합운송 체계가 잘 구축되어 있다. 특히 첨단기술산업, 전자상거래 산업(전략적 신흥산업)을 중점적으로 육성하고자 하므로, 항공물류에 대한 중요도가 높은 것으로 판단된다.
       청두(쓰촨성) 자유무역시험구의 정책방향은 신속한 통관, 신속한 세금 환급, 기업유치 등을 통해 철도를 이용한 국제화물 운송을 강화하고자 하는 것으로 요약될 수 있다. 따라서 청두 자유무역시험구에 진출하고자 하는 기업은 중국-유럽열차를 이용한 비즈니스를 기본적으로 고려할 필요가 있을 것으로 판단된다. 청두지역에 진출한 한국기업은 주로 제조중심의 대기업이어서 협력업체가 동반진출 한 형태이다. 따라서 물류기업이 동반진출 형태로 진출한다면 화물 확보 가능성을 높일 수 있을 것으로 판단된다.
       충칭시 지역은 서부대개발의 중요한 전략지점으로 “일대일로”와 “창장경제벨트”의 연결점에 위치한다. 또한 서부지역 중 유일하게 도로, 철도, 항공, 수운의 종합적 교통 운송의 이점을 가진 대도시로서 창장 황금수로와 중국-유럽열차, 항공망 등 해륙공의 다양한 물류 통로를 보유하고 있다,
       우한(후베이성)은 창장경제벨트 발전을 추진하기 위한 중요한 거점으로, 특히 우한은 창장 중류의 최대 물류허브 항만도시이며, 다양한 화물을 처리할 수 있는 우한항만이 위치해 있어 내륙수운·철도·도로 복합운송체계 구축이 가능하다. 유럽행 국제정기화물열차가 통과하고 있고 60여개의 항공노선이 개설되어있으며 항공물류센터를 건설할 계획이다. 또한 2019년 1월에는 전자상거래 종합시험구로도 지정되었다. 따라서 다양한 운송수단 및 복합물류체계와 옵티컬 밸리 같은 산업단지에서 창출되는 화물과, 전자상거래 화물 등을 바탕으로 내륙지역의 중심허브도시로 발전할 수 있는 조건을 갖추고 있다고 볼 수 있다.
       4장에서는 3장에서 기술한 각 자유무역시험구의 현황에 대하여 SWOT 분석과 현지 기업, 현지 한국 공공기관 및 지역 자유무역시험구 관리위원회와의 워크숍 및 인터뷰 조사 등을 수행하고, 그 결과를 종합하여 우리 물류기업의 내륙 자유무역시험구 진출 방향을 도출하였다. 주요 내용은 다음과 같다.
       첫째, 현지 자유무역시험구 관리위원회 인터뷰와 기업 및 현지 우리 공공기관 등의 의견을 종합한 결과, 내륙지역의 자유무역시험구 지정 전후 진입 기업에 대한 특혜 혜택 등은 별로 알려져 있지 않다. 결론적으로 별도의 혜택보다는 기존 행정제도의 개선과 네거티브리스트에 의거한 진출 업종 제한의 축소 등에 방점이 찍혀있고, 우대혜택 등은 진출 의향을 보이는 기업과 현지 당국 간 협의는 가능한 것으로 조사 되었다.
       둘째, 현지기업 등의 의견으로는 자유무역시험구 정책을 이용하여 진출이 가능할 것이나, 자유무역시험구내 토지 및 임대원가가 높고, 정책에 대한 세세한 내용파악이 어려워 사전에 철저한 조사가 필요할 것이다. 또한 현지의 물류시장을 장악하고 있는 지역 물류기업의 저항, 연해항만과의 원거리 이격, 내륙 자유무역시험구 간의 경쟁 등 진출에 대한 장애요인도 존재하고 있다.
       셋째, SWOT 분석 결과는 다음과 같이 요약 된다. ① 대상 자유무역시험구 네 곳 모두 내륙지역이라는 이미지와 로컬기업이 대다수라는 점 등의 약점을 가지고 있다. ② 우한과 충칭의 경우 내륙수로의 발달, 그리고 네 곳 모두 항공 운수의 발달 및 일대일로 정책과의 연계성 등 원활한 대외물류연계망을 확보하고 있다. ③ 또한 앞으로도 항공물류와 일대일로 연계사업의 확장, 첨단제조업 및 전자상거래 발전 계획 등을 가지고 있어 물류업 발전이 이루어질 가능성이 높다. ④ 특히 우한의 경우 창장 내륙수로와 철도 복합운송, 충칭의 경우 수철(水鐵)복합운송, 자동차 산업의 육성, 현대물류산업 클러스터 구축계획 등이 유리하게 작용할 것이다. ⑤ 청두 자유무역시험구는 서남지역의 핵심물류 거점지역이지만 창장수운을 활용하기 위해서는 루저우항까지 추가운송이 필요하다. 그러나 제2공항을 건설하고 있고 첨단물류 및 제조산업을 육성하고 있어서 항공운송물류 분야는 유망할 것으로 분석된다. ⑥ 시안의 경우 서부대개발의 상징적인 도시이며 일대일로 중국-유럽 철도 운송의 허브인 시안국제항무구가 있다. 또한 대표적인 글로벌 기업인 삼성전자의 투자가 이어지는 곳으로서의 장점이 있다.
       이러한 분석을 종합하여 우리 물류기업이 진출 가능한 분야(비지니스 모델) 6가지를 제시하였다.
       첫째, 중국-유럽 열차를 이용한 베트남 등 동남아시아 화물 유치이다. 중국 내륙의 주요 물류 거점이며 자유무역시험구가 지정되어 있는 지역 대부분은 중국-유럽 열차를 운행 중에 있으므로 중국-유럽 열차를 이용한 화물유치 비즈니스가 가능할 것으로 판단된다. 다만, 우리 물류기업이 중국 내륙지역에서 중국내 로컬기업과의 가격 또는 유치 경쟁을 통해 충분한 화물을 확보하는 것은 현실적으로 어렵기 때문에, 중국 국내가 아닌 중국 국경과 가까운 동남아시아 국가의 화물을 내륙지역의 자유무역시험구로 유치하고 중국-유럽 화물열차를 이용하는 전략이 가능할 것으로 판단된다. 특히, 중국-유럽열차는 위험물, 가격에 민감한 전자제품 등을 운송하기에는 적합하지 않고, 상대적으로 가격, 시간 등에 덜 민감한 의류, 기계류 등이 적합하다는 점을 충분히 활용할 수 있을 것이다.
       둘째, 자유무역시험구 보세정책 활용 모델이다. 중국의 보세정책은 자유무역시험구의 지정으로 더욱 완화되고 신속해지고 있다. 이러한 점을 활용하여 자유무역시험구에 ‘보세물류장책기업(保稅物流账册企业)’을 설립하고 물동량을 확보하는 비즈니스의 적용이 가능할 것으로 판단된다. 즉, 중국 화주와 제품 공급 계약을 체결한 국내 기업이 중국 현지 생산기업과의 생산계약을 체결하고, 중국 현지 생산기업은 제품 제조 이후 국내 기업과 보세물류 계약을 체결한 자유무역시험구내 보세물류장책기업에게 납품하여 세금환급을 진행하는 모델이다. 이 모델을 활용하는 장점은 보세물류장책기업의 관점에서는 우리나라 화주기업과의 보세물류 계약을 체결하는 것이기 때문에, 현지에서 화물확보를 위한 로컬기업과의 경쟁을 피할 수 있어서 안정적이고 용이하게 물동량 확보가 가능할 것이다.
       셋째, 자유무역시험구내 가공무역 기업 설립 및 동반 진출이다. 중국 자유무역시험구의 다양한 기업지원 정책 중 실효성 있는 활용 정책은 자유무역시험구내 기업에 대한 세금유예 정책을 활용한 제조기업 진출이다. 자유무역시험구에 입주한 가공 제조기업의 경우 해외수입 설비, 원자재, 건축자재 등의 관세 약 5~6% 및 부가가치세(增值税, 증치세) 약 13%를 보류할 수 있다. 또한 대부분의 내륙 자유무역시험구는 가공기업을 지역장려 산업 목록에 포함하고 있기 때문에 기업의 법인세도 일반지역의 25%에서 15%로 낮출 수 있는 장점이 있다.
       넷째, 내륙 수운 직항로를 활용한 운송 모델이다. 최근 우한항은 기존에 난징항 또는 상하이 와이가오챠오항에서 환적하여 수출입 운송하던 기존 해상운송 루트와 더불어 우한항에서 일본으로 직항로 개설을 추진 중에 있다. 내륙지역 물류에 있어 가장 어려운 점은 동부 연해항만으로 운송된 화물을 내륙지역까지 운송하는 것이기 때문이다. 따라서 국내 물류기업이 창장 내륙지역 항만에 연결된 직항로를 활용할 수 있다면 내륙지역에서도 로컬기업과 충분히 경쟁 가능할 것이다.
       다섯째, 자유무역시험구의 중점유치산업을 활용한 진출 모델이다. 즉, 자유무역시험구별로 성장하는 특정 업종의 특성에 맞는 맞춤형 전문 물류서비스를 통해 화물 확보 가능성을 높이는 것이다. 즉, 자동차는 부품 납품을 위한 해륙복합운송 개발, 반도체 및 노트북은 항공운송물류를 이용할 수 있지만, 배터리는 위험물로서 중국-유럽철도 운송을 할 수 없기 때문에 창장해운을 이용한 해상운송 등 개별 특정 업종별로 최적화된 운송방식 적용이 필요하다.
       여섯째, 항공물류시장에 공격적 진출이다. 항공물류분야는 내륙지역의 자유무역시험구에서 적극적으로 육성하고자 하는 산업 중 하나이며, 실제 공항 확충(청두 쌍류공항), 화물전용공항 건설(우한 순풍 화물공항, 2021년에 운영 예정) 등이 추진되고 있다. 항공분야의 경우 우리 물류기업이 참여하기 위해서는 충분한 화물기 투입과 노선을 확보하는 것이 전제되어야 하지만, 내륙 자유무역시험구에서의 항공물류 수요는 다양한 지역에서 폭넓게 성장할 것으로 예상되기 때문에 진출은 어렵지만 놓치기 아쉬운 시장임에는 분명한 것으로 판단된다.
       5장은 결론 및 정책제언부분으로 보고서의 전체 내용을 요약하여 결론을 제시하고 우리 물류기업의 진출을 지원하기 위한 정부 정책 제언 5가지를 제안하였다.
       2018년 중국 물류기업과 중국에 진출한 한국 물류기업을 대상으로 한 설문조사에서 나타난 가장 큰 애로사항은 통관 등 해관 행정, 등록 및 인허가 행정업무의 복잡성, 중복성, 업무시간 소모 등이었다. 그러나 자유무역시험구 내에서는 이러한 행정사항이 크게 개선되어 전반적인 경영환경 개선이 이루어진 것으로 판단된다. 또한 본 연구의 대상지역인 우한, 시안, 청두, 충칭지역은 중·서부내륙 중심지역으로 창장수운과 서부대개발의 중심지역으로서의 특징을 살려 발전시키려는 의지를 내보이고 있다.
       그럼에도 불구하고 자유무역시험구에 진출 시 특별한 혜택을 기대하기 보다는 경영환경의 개선, 내국인 대우, 제도 개선에 따른 편의성, 각 지역의 중점 정책과 산업, 물류 측면의 장단점 등을 종합 분석하여 진출여부를 판단하여야 할 것이다.
       이러한 점을 고려하여 본 연구에서는 우리 기업의 중국 내륙 자유무역시험구 진출을 촉진하기 위해 필요한 5가지 정책을 제안하였다.
       첫째, 물류기업의 현지 진출의 성공여부는 물동량 확보 여부일 것이다. 따라서 현지 내수시장 또는 세계시장을 공략하기 위해 진출하는 제조기업과 물류기업이 동반 진출할 수 있도록 지원하는 것이 필요하다. 이를 위해 인증 받은 우수물류기업과 관련한 정보를 화주가 서로를 용이하게 파악할 수 있는 정보제공 체계 구축과 화주 및 물류기업 동반진출에 대한 성과 홍보 확대·강화가 필요하다.
       둘째, 자유무역시험구는 기업의 등록 및 영업활동 편의와 더불어서 기업 유치를 위한 다양한 보조금을 지원하고 있다. 특히, 중국의 보조금의 경우 공식적으로 공개된 것과 비공식적으로 지원하는 것이 있어 이에 대한 면밀한 검토가 필요하므로 이를 위한 추가적인 연구나 정보제공체계 구축이 시급하다.
       셋째, 중국 내륙지역 대부분에서는 물류산업 육성을 위해 물류박람회를 개최하여 지역의 주요 정책과 산업에 대한 정보를 제공하고 있으므로 우리기업들이 참여하여, 기업 홍보와 현지 로컬기업과의 협력 프로젝트 발굴이 이루어질 수 있게 하여야 한다.
       넷째, 내륙지역 자유무역시험구는 기업의 진입을 편리하게 하고 있으나, 물류기업 관점에서 더 중요한 것은 진출 이후 충분한 화물을 확보하는 것이며, 이를 운영할 수 있는 물류시설, 특히 창고의 확보가 중요하다. 이를 위해 KOTRA는 중국내 여러 지역에 공동물류센터를 운영 중이나 아직 공동물류센터가 설립되어 있지 않은 곳도 있으므로 내륙 자유무역시험구가 설립된 지역까지 확대할 수 있는 검토가 이루어져야 한다.
       마지막으로, 창장수운은 중국 내륙지역에서 이용할 수 있는 중요한 대외 연계 수송망 중 하나이다. 창장 중류에 위치한 우한항이 일본 항만과 직항로 개설을 추진하는 것과 같이 부산항 등과의 직항로도 개설하여 잘 활용하는 것이 필요할 것으로 판단된다. 향후 한중 해운회담에서 창장 내륙항만과 우리나라 주요 항만 간 직항로 개설을 본격적으로 논의하여야 할 것이다.


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  • 중국 13·5 계획시기 중국물류의 발전전망과 우리의 활용전략

      2016년 3월에 발표된 13·5계획에는 물류인프라 구축 및 통합, 물류산업 육성 정책 변화 등 해운, 항만을 포함한 물류분야의 추진방향이 포함되어져 있다. 중국 정부는 낙후된 물류산업을 개선하기 위해 12·5기간 동안 물류인프라 투자 및 ..

    이주호 외 발간일 2016.12.30

    경제협력, 산업정책

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    목차

    제1장  서 론

    1. 연구 배경 및 목적
    가. 연구 배경
    나. 연구 목적
    다. 연구 범위
    2. 연구 수행방법
    가. 연구의 주요 내용
    나. 연구 수행 방법


    제2장  중국 12·5 계획 성과 및 평가

    1. 물류
    가. 물류산업, 국가 전략산업으로 확정
    나. 산업 규모의 급속한 성장
    다. 산업의 시장화(민영화, 대외 개방) 확산
    라. 물류 서비스 향상
    마. 물류인프라 수준 향상
    바. 물류시장의 세분화, 전자상거래 물류의 급속한 발전
    사. 평가
    2. 항만
    가. 성과
    나. 평가


    제3장  중국 13·5계획 기간 물류분야 계획과 전망

    1. 물류
    가. 계획
    나. 전망
    2. 해운
    가. 계획
    나. 전망
    3. 항만 
    가. 계획
    나. 전망


    제4장  우리의 활용방안

    1. COSCO, 차이나쉬핑 합병에 따른 부산항의 대응
    2. 중국 전자상거래시장 활성화에 대비한 물류센터 운영사업 진출
    가. 중국 전자상거래 현황
    나. 물류센터 진출 방안
    3. 중국 등 선박 대기오염 배출규제 강화에 해운?항만분야의 선제적 대응 필요
    가. 대응 개요
    나. 대응 방안
    4. 21세기 해양실크로드 구축에 따른 해외항만 공동투자 추진


    제5장  결론 및 정책제언

    1. 결론
    2. 정책제언
    가. 중국 전자상거래 물류사업 진출, 다각적?장기적 협력체계 마련 및 지속적인 유지 필요
    나. 친환경 해운?항만 정책 강화 시급
    다. 중국 물류기업의 M&A 확대 및 해외진출에 적극적 대응 필요


    참고문헌 

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    국문요약

      2016년 3월에 발표된 13·5계획에는 물류인프라 구축 및 통합, 물류산업 육성 정책 변화 등 해운, 항만을 포함한 물류분야의 추진방향이 포함되어져 있다. 중국 정부는 낙후된 물류산업을 개선하기 위해 12·5기간 동안 물류인프라 투자 및 물류산업 활성화 추진하였다. 이를 통해 물류 총비용이 국내 총생산에처 차지하는 비중이 2010년 17.8%에서 2015년 15%로 개선되었다. 화물운송량, 도로화물운송량, 철도화물운송량, 항만화물운송량은 지속적으로 세계 1위를 차지하고 있는 최대 물류시장으로 성장하였다. 그러나 물류산업의 개선을 위한 중국 정부의 노력에도 불구하고 문제점이 여전히 존재하고 있다. 물류원가가 여전히 비싸고 효율이 낮으며, 지역별/ 부문별로 분할되어 있어 물류자원에 대한 낭비가 존재하고 있으며, 낙후된 물류인프라와 관련 제도가 완비되지 않아 시장 질서가 규범화되지 않았다.
      이러한 문제점을 개선하기 위해 13·5계획에서는 고효율적 물류서비스 체계 구축, 분산된 물류자원 통합과 시장집중도 향상을 통한 집약형 모델 발전 유도와 막힘없는 운송체계 구축을 통한 인프라 네트워크·정보 연결 강화와 중점 산업 공급사슬 개선 등을 통한 물류조직과 운영모델 혁신, 국내 물류서비스 네트워크 강화 및 국제물류통로 구축을 통한 국내외 물류의 조화로운 발전, 고효율적인 물류관리체계 구축 추진할 예정이다. 물류분야에서는 『일대일로 전략』의 목표와 행동에 연계되어 발전될 것으로 전망된다. 즉 하드웨어 측면에서는 물류 네트워크 구축을 통한 물류산업의 규모화 및 집적화와 지역 및 국제 물류산업의 연동 발전이 예상되고, 소프트웨어 측면에서는 물류 기술 및 서비스 혁신, 물류 정보화 및 표준화 등이 중국 물류산업의 발전 방향으로 제시되고 있다. 시안, 청두, 충칭, 우한, 쿤밍 등 일대일로 관련 지역의 물류인프라 건설과 관련 산업이 발달할 것으로 전망되며, 복합운송망 건설과 시스템 정비를 통해 효율성이 강화될 것으로 예상된다. 또한 전자상거래 시험구 건설과 확장을 통해 전자상거래 활성화를 추진할 것으로 예상된다. 해운분야는 13?5 기간을 해운대국으로 성장하기 위한 새로운 발전단계로 도약을 추진하고 있다. 이와 더불어 친환경 안전해운 구축, 국제해운센터 건설, 합병·구조 재편으로 경쟁력있는 국제 해운기업 구축 등을 추진할 예정이다.
      이에 따라 해운기업의 인수?합병이 지속될 것으로 예상되며 해운시장의 경쟁구도가 변화되고 글로벌 얼라이언스의 재편의 가속화 및 선박의 대기 오염물 통제가 강화될 것으로 예상된다. 항만분야는 항만 시장화 발전, 지역간 항만 균형발전, 항만의 서비스 능력 제고, 항만 서비스의 현대화 수준 제고, 항만 발전의 국제화 추진, 항만의 지속가능한 발전 등으로 요약될 수 있다.
      13·5계획 기간 동안 항만, 연계 인프라 및 내륙항 건설, 해외항만 투자, 친환경 항만 건설, 사업다각화 등은 충분히 가능할 것으로 예상된다. 또한 항만 당국이 주도적으로 추진할 수 있는 항만관리체제 개선, 항만요금 관리, 항만운영사의 사업다각화, 크루즈 기능강화, 항만 연안자원 관리 등은 충분히 실현 가능할 것으로 예상된다. 이에 비해 타 산업, 기관 및 지방정부 등과 연계되어서 추진해야할 항만 통합, 항만기업의 지역간 협력, 스마트 항만 건설, 항만 투자 및 자금조달 체제 개편, 효율적인 복합운송망 구축, 통관체제의 개편 등 소프트웨어 부분은 단기간에 목표한 성과를 단기간에 이루기는 쉽지 않을 것으로 전망된다.
      중국 정부의 13?5계획은 모든 물류분야를 망라하고 있어 우리 기업 및 정부에게 많은 영향을 줄 것으로 예상된다. 그 중에서 가장 큰 위협요인과 기회요인이 되는 부분은 중국 선사간 합병, 항만 내 대기오염방지에 따른 선박입출항 제한과 일대일로 건설에 따른 해외항만 투자, 전자상거래 활성화에 따른 신규 사업 기회 등이다. COSCO와 차이나쉬핑의 합병에 따라 현행 4대 얼라이언스 체제에서 2강 중심으로 재편될 것으로 예상된다. 또한 한진해운 법정관리에 따른 얼라이언스 퇴출 및 현대상선의 얼라이언스 내 위상 약화 등으로 부산항의 모항 및 허브 기능 약화가 불가피할 것으로 예상된다. 이에 따라 터미널간 이동 물량 감축을 위한 운영사간의 협력체제 강화, 둘째 터미널내 처리물량 제고를 위한 생산성 제고 등 혁신 강구, 셋째 환적 컨테이너의 이동거리 단축을 위한 피더선 전용부두의 대형부두 근거리 배치, 넷째 BPA, 운영사 등 對선사 환적화물 마케팅 강화 등을 추진해야한다. 세계 최대 항만물동량을 처리하는 중국이 국제적 환경규제 강화 정책에 적극적으로 편입하면서 자국의 3대 항만구역 또는 해역에서 선박의 친환경 연료유 사용을 제도적으로 강제하고 점차 그 수준을 확대할 전망이다. 이에 따라 해운 기업은 중국 내 기항을 위해서는 친환경 연료유 사용이나 배출가스 정화시스템을 반드시 설치해야한다.
      따라서 우리 정부는 해운기업, 항만, 조선 및 기자재 등 관련 모든 업계가 지혜를 모아 해상 환경규제 정책에 보다 선제적으로 대응하여 해운기업의 부담을 최소화하고, LNG 벙커링, LNG 추진선 개조 및 신조 등 항만, 조선 및 기자재 산업에 새로운 활력을 줄 수 있는 시장을 적극적으로 개척해야 할 것이다. 중국 정부의 전자상거래 활성화 정책은 우리 기업에게 새로운 물류시장을 개척할 기회가 될 것으로 예상된다. 전자상거래 시범지역으로 선정된 상하이, 충칭, 항저우, 정저우, 선전, 칭다오, 톈진, 다롄 등 12개 도시가 지정되어 도시별로 해외 온라인 쇼핑 플랫폼 및 결제, 물류 등 일괄 서비스 제공 시스템의 구축 및 개선이 될 전망이다. 이에 우리 기업은 상하이, 칭다오, 웨이하이, 선전 등 지역에 대한 물류센터 운영사업을 적극적으로 검토할 필요가 있다. 물류분야의 13·5계획의 핵심 중 하나가 일대일로 전략의 추진이며, 중국 기업의 해외항만 투자가 지속적으로 추진될 것으로 예상된다. 케냐, 인도, 스리랑카, 파키스탄, 말레이시아 등에 대한 우선순위가 높으며 이들 지역에 대한 공동투자를 추진할 필요가 있다. 

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  • 중국 일대일로 전략과 활용방안 : 항만분야를 중심으로

    중국의 일대일로(一帶一路) 전략은 2013년 시진핑 중국 국가 주석의 중앙아시아 및 동남아시아 방문을 통해 공식 제안되었으며, 2014년 ?18대 3중전회? 에서 ?실크로드 경제벨트와 21세기 해상실크로드 건설?을 국가전략으로 정식으로 확정하였..

    이주호 외 발간일 2015.12.30

    경제협력

    원문보기

    목차

    국문요약


    제1장 서 론

    1. 연구 배경 및 목적
    가. 연구 배경
    나. 연구 목적
    다. 연구 범위
    2. 연구 수행방법
    가. 연구의 주요 내용
    나. 연구 수행 방법


    제2장 중국 일대일로 전략

    1. 일대일로 전략 개요 및 주요 내용
    가. 추진 배경 및 경위
    나. 정책 내용
    다. 지방정부와 중앙정부의 역할
    2. 일대일로 전략 추진 의의와 로드맵
    가. 일대일로 전략 추진 의의
    나. 일대일로 추진 로드맵


    제3장 21세기 해상실크로드 건설 계획의 세부내용 및 추진현황

    1. 주요 성/시별 21세기 해상실크로드 건설 계획
    가. 푸젠성
    나. 광동성
    다. 광시자치구
    2. 해상실크로드 구축 관련 기존의 국가 정책 및 계획
    가. 연해항만 배치와 구조 조정에 관한 계획
    나. 4대 자유무역시험구 제도
    다. 중국 서남부지역의 항만 건설 계획
    3. 중국의 해외 항만 진출 현황
    가. 해외항만 투자배경
    나. 주요 해외항만 투자 현황


    제4장 일대일로 관련 항만투자 유망지역 선정

    1. 선정방법론
    가. 선행연구
    나. 경쟁력 지수
    다. 선정방법
    2. 항만투자 우선순위 선정
    가. 투자적합도 및 해상물동량 평가에 따른 우선순위
    나. 중국의 항만투자 우선순위
    다. 일대일로 전략의 활용한 항만투자 우선순위


    제5장 해상실크로드전략과 연계한 항만분야 진출전략

    1. 대상 국가별 항만투자 사업
    가. 인도
    나. 말레이시아
    다. 파키스탄
    라. 스리랑카
    마. 케냐
    2. 항만투자 사업 진출전략


    제6장 결 론


    참고문헌


    부록 

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    국문요약

    중국의 일대일로(一帶一路) 전략은 2013년 시진핑 중국 국가 주석의 중앙아시아 및 동남아시아 방문을 통해 공식 제안되었으며, 2014년 ?18대 3중전회? 에서 ?실크로드 경제벨트와 21세기 해상실크로드 건설?을 국가전략으로 정식으로 확정하였다.
    일대일로 전략은 육상을 통한 실크로드 경제벨트와 해상을 통한 21세기 해양실크로드를 건설하는 것이다. 대외적으로는 동남아시아 및 중앙아시아에 대한 인프라 투자를 통해 해당 지역에 대한 경제개발 주도권을 확보하는 동시에 중국 내부적으로는 공급과잉 산업의 해외 진출을 통한 해소, 물류 및 관련 산업의 해외 시장 선점 및 경쟁력 강화를 추진하는 것이다. 최종적으로 해당 지역에 대한 경제적 영향력을 확대할 것으로 예상된다. 일대일로 전략을 추진하기 위해 AIIB와 자본금 400억 달러의 실크로드 기금이 창설되었으며 동남아시아 및 중앙아시아 지역의 인프라에 대해 활발한 투자가 이루어 질 것으로 예상된다. 따라서 본 연구에서는 중국의 일대일로 중 21세기 해상실크로드 전략을 살펴보고 중국의 해외 항만 투자 순위와 이와 연계한 우리 나라의 해외 항만투자 우선순위, 그리고 대상 국가별 항만투자 사업을 선정하여 우리 물류기업의 해외 항만사업 진출 전략을 도출하였다.

    제 2장에서는 중국의 일대일로 전략에 대해 살펴보았다. 중국 정부는 정책소통, 인프라 연결, 무역활성화, 자금융통, 민심상통 등 5대 중점정책을 기반으로 서북과 동북, 서남, 연해지역과 홍콩?마카오?대만, 내륙지역 등 4대 권역별 전략을 수립하였다. 전략의 효율적인 추진을 위해 교통시설편리화, 상품무역편리화, 산업투자편리화, 교역규칙규범화, 유라시아자유무역구 건설, 유라시아경제권 조성 등 추진로드맵을 수립하였다.

    제 3장에서는 일대일로 중 21세기 해양실크로드 구축계획과 이와 연관이 깊은 지역의 계획을 분석하였다. 해양실크로드의 출발점인 푸젠성은 1허브, 6플랫폼, 3기지 구축을 통해 ‘육상 푸젠, 해상 푸젠, 해외 푸젠’ 건설을 추진하고 있다. 광동성은 10대 전략 목표, 40대 프로젝트, 68개 세부사업을 수립하여 추진하고 있으며, 광시성은 육상과 해상실크로드 연결허브 구축을 핵심목표로 수립하여 3대 통로 5개 네트워크 구축을 추진하고 있다.

    제 4장에서는 중국과 우리 나라의 항만투자 우선순위를 분석하였다. 신용평가등릅, LPI지수, GDP 증가율, CPI지수, 물동량 등을 이용하여 투자의 안정성과 경제성을 기준으로 한 평가와 중국의 물류전문가 및 기업을 대상으로 한 중국의 해외 항만 투자 평가를 분석한 결과, 1차적으로 투자해야하는 지역은 인도, 스리랑카, 파키스탄, 말레이시아, 케냐 등으로 나타났다. 경제 및 물류상황의 변화에 따라 중?장기적으로 투자해야할 지역은 미얀마/캄보디아, 방글라데시, 베트남, 인도네시아, 필리핀, 뉴질랜드 등으로 분석되었다.

    제 5장에서는 투자 우선지역의 항만투자 세부사업을 발굴하였다. 인도 2개, 스리랑카 1개, 파키스탄 1개, 말레이시아 1개, 케냐 1개 등 총 6개 사업이 유망한 것으로 나타났다. 인도의 마하라슈트항, 콜카타항의 투자사업은 단기적으로 인도지역의 항만물류거점을 확보하고 이를 기반으로 유럽과 아세안을 연결하는 핵심 물류거점으로 육성할 필요가 있다. 스리랑카의 콜롬보항 투자는 유럽-아시아간 물류네트워크를 연계하는 핵심 허브를 구축하고, 장기적으로는 인도양 지역의 우리 진출기업의 물류서비스를 지원하고 향후 한국형 GTO의 인도양 핵심허브로 구축하는 것이다. 파키스탄은 카라치신항만 건설 및 운영에 참여할 필요가 있다. 단기적으로는 터미널 운영권을 확보하여 수익을 창출하고, 장기적으로는 중앙아시아와의 연결되는 TCR, TSR, 이란 반다스아바스항을 통한 내륙운송 등 물류네트워크의 새로운 대안으로 구축하여 중앙아시아와 연결되는 핵심 거점으로 육성하는 것이다. 말레이시아는 탄중팔레파스항의 투자가 유망하며 제조업과 물류사업의 동반진출을 통해 부가가치 증대가 필요하며, 말레이권역의 제조거점을 통합 연결하는 종합물류시스템 구축을 추진할 필요가 있다. 케냐의 뭄바사항 투자는 단기적으로는 케냐지역의 터미널 운영권을 확보하여 수익을 창출하고 아프리카 내 및 유럽, 아시아간 물류네트워크를 연계하는 핵심 허브를 구축하는 것이다. 장기적으로는 아프리카 지역의 우리 진출기업의 물류서비스를 지원하고 향후 사업확장을 통해 아프리카 물류네트워크를 구축하는 것이다.

    마지막으로 해외 항만의 효율적 투자 및 성공을 위해서는 해외 항만 또는 인프라 투자 전담 기구의 설립, 항만분야 ODA사업의 지속적인 추진과 확대, 우리 기업 자체의 역량 강화를 위한 정부 지원 강화, 정부 주도적인 추진 필요, GTO(Global Terminal Operator)의 신속한 육성 등이 필요하다.  

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  • 중국 서부물류시장 진출전략 수립: 중-동남아시아 국제협력의 활용을 중심으로

    ■ 중·동남아시아의 물류수요가 증대됨에 따라 우리 물류기업의 중국 서·남부시장 진출전략 수립이 시급하다. -중국과 동남아시아와의 국제협력의 현황과 물류인프라 건설 계획을 조사하고-최대 수혜 지역인 윈난성, 광시자치구, 광동성의 물류..

    이주호 외 발간일 2013.12.30

    경제협력

    원문보기

    목차
    연구 요약

    제1장 서 론
    1. 연구 배경 및 목적
    가. 연구 배경
    나. 연구 목적
    2. 연구 수행방법
    가. 연구의 주요 내용
    나. 연구 수행 방법

    제2장 중국-동남아시아 국제협력 현황 및 전망
    1. 중-동남아시아 교역현황
    가. 교역액 분석
    나. 교역상품 분석
    2. 중-동남아시아 국제협력 현황 및 물류분야 영향
    가. 정치/경제 측면의 국제협력
    나. 물류인프라 측면의 국제협력
    다. 물류분야의 영향
    3. 중-동남아시아 국제협력 전망
    가. 지속적인 경제협력 강화
    나. 교역규모 확대
    다. 중국과 아세안의 투자액 증가
    라. 동남아 물류인프라건설에 중국의 적극적 참여
    마. 위안화의 국제화 촉진
    바. 경제회랑 건설로 지역협력 촉진
    사. 중국-동남아시아 농수산업 협력 강화

    제3장 중국 서·남부지역 물류현황 및 계획
    1. 윈난성
    가. 물류현황
    나. 물류계획
    2. 광시자치구
    가. 물류현황
    나. 물류계획
    3. 광동성
    가. 물류현황
    나. 물류계획

    제4장 중국 서·남부지역 물류산업 SWOT분석
    1. 윈난성
    가. 강점
    나. 단점
    다. 기회
    라. 위협
    2. 광시자치구
    가. 강점
    나. 약점
    다. 기회
    라. 위협
    3. 광동성
    가. 강점
    나. 약점
    다. 기회
    라. 위협

    제5장 중국 서·남부 물류시장 진출방안
    1. 물류센터 운영사업(윈난성, 광시자치구, 광동성)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 추진 절차
    라. 소요 시간・비용
    마. 필요서류
    바. 외국인의 창고사업 진출가능성
    2. 국제포워딩 물류사업(윈난성, 광시자치구)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 설립절차
    라. 소요시간·비용, 주관기관
    마. 필요서류
    바. 외국인의 화물운송대리회사 신규설립 가능성
    3. 컨테이너부두 운영사업(광시자치구)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 인허가 절차
    4. 컨테이너 ODCY 운영사업(광시자치구)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 설립절차
    라. 소요 시간・비용
    마. 필요서류
    5. 소결

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언
    가. 정부의 대응방안
    나. 기업의 대응방안

    부 록
    1. 중국 서·남부지역경제 개관(윈난, 광시, 광동)
    2. 경제기술개발구 및 물류단지 현황(윈난, 광시, 광동)


    참고문헌
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    국문요약

    ■ 중·동남아시아의 물류수요가 증대됨에 따라 우리 물류기업의 중국 서·남부시장 진출전략 수립이 시급하다.
    -중국과 동남아시아와의 국제협력의 현황과 물류인프라 건설 계획을 조사하고
    -최대 수혜 지역인 윈난성, 광시자치구, 광동성의 물류계획과 물류산업 구조, 물류산업에 대해 SWOT분석을 수행하여
    -우리 물류기업의 중국 서부시장 진출방안을 수립하고 정부와 기업의 대응방안을 제시

    중국은 2012년 기준으로 13억 4천만 명이 넘는 인구에 GDP가 7조 9,917억 달러가 넘어 세계 2위의 경제 대국으로 성장하였으며, 이미 세계의 공장을 넘어서 세계 최대의 소비시장으로 부상한 것은 누구나 알고 있는 사실이다. 그러나 현재 중국이 당면한 가장 큰 문제는 국민 개개인은 물론 지역 간의 빈부격차이다.
    이를 해결하기 위해 서부지역에 막대한 재정투입을 통해 경제발전을 도모하는 서부대개발 정책 추진과 더불어 경제시장을 넓히기 위한 다양한 노력을 추진하고 있다. 아프리카, 동남아, 동남아시아 등에 대한 차관지원과 인프라 건설 등을 통해 지속적으로 협력관계를 구축하고 있다. 그 중에서도 특히, 중국은 천연가스, 석유 등 자원확보와 경제영역의 확대를 위해 동남아시아에 대한 많은 공을 들이고 있다.

    중국과 동남아시아는 2010년 1월에 인구 20억, 무역총액 6조 달러, GDP 9조 달러 규모의 ‘중국·아세안 자유무역협정’을 발효하였으며, 미얀마, 라오스, 베트남 등 후발 개도국에 특별원조를 제공함으로써 아세안 지역 내에서 중국의 영향력을 확대하기 위해 지속적인 노력을 전개하였다.
    이와 더불어 교역확대를 위해 동남아시아와 연결되는 대규모 물류인프라 건설을 추진하고 있다. 베트남, 라오스, 미얀마로 연결되는 3개의 국제철도와 방콕까지 연결되는 고속도로를 건설하고 있다. 또한 국경무역의 활성화를 위해 변경보세구의 확장과 건설, 동남아시아 간 관세협정 개정 등을 적극적으로 추진하고 있다. 중국과 동남아시아를 연결하는 물류인프라 건설사업이 완료되면 중국은 유럽까지 미국의 영향력 아래에 있는 말라카해협을 통과하는 해상운송로 외에 육상운송로를 보유하게 된다. 이는 자원의 안정적인 수급과 다양한 통로를 통해 중국 제품을 신속하게 수출할 수 있게 되어 중국의 경제발전과 영향력이 확대될 수 있다.

    중국의 서부대개발 정책과 중·동남아시아와의 국제협력이 강화됨에 따라 서·남부지역의 경제 및 물류산업의 발전가능성은 매우 높아지게 될 것이다. 그러나 우리 물류기업은 수출위주의 제조기업을 지원하기 위해 상하이, 다롄, 칭다오, 광저우 등 동부 연안지역에 집중되어 있다. 동부 연안지역은 우리 물류기업뿐만 아니라 세계적인 해운 및 종합물류기업들도 이미 진출해 있어 생존을 위한 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 따라서 경제 및 물류산업 구조에 상당한 변화가 예상되는 서·남부지역에 대해 눈을 돌려야 하며, 기회를 포착하기 위한 다양한 노력을 기울여야 한다. 이에 본 연구는 중국과 동남아시아와의 국제협력에 따른 중국 서·남부물류시장의 변화와 수혜지역을 선정하였다. 선정된 지역의 물류현황과 물류산업구조를 분석하고 중앙정부 및 지방정부의 물류정책을 고려하여 각 지역별로 물류산업 SWOT분석을 수행하였다. 이를 통해 각 지역별로 우리 물류기업이 진출 가능한 사업들을 발굴하였고, 이를 지원하기 위한 정부의 역할과 기업의 대응방안을 제시하였다.


    ■ 중-동남아시아 국제협력의 최대 수혜지역은 윈난성, 광시자치구, 광동성 등 3개 성
    서부대개발과 동남아시아와의 국제협력을 고려해봤을 경우, 우리 물류기업들이 눈여겨봐야 할 지역은 윈난성, 광시자치구, 광동성 등 3개 지역이다. 그 이유는 관중-텐수이경제구, 청위경제구, 베이부완경제구 등 총 11개 지역이 서부대개발 핵심지역이나, 그 중에서도 중-동남아시아를 연결하는 운송통로가 지나고 보세구가 존재하고 국제운송 특혜가 주어지는 곳이 최대 수혜지역이 될 가능성이 높기 때문이다.

    이 지역은 각기 나름대로의 경제특성과 물류산업구조를 보이고 있다. 동남아시아 국경지역인 윈난성은 미얀마, 베트남, 라오스 등 3개 국가와 직접적으로 국경을 맞대고 있다. 또한 서부대개발의 중심지역이며 동남아시아와 연결되는 국제철도 3개 노선과 고속도로 1개 노선이 건설 및 추진되고 있다. 중앙정부의 대대적인 지원 아래 추진 중인 베이부완경제구를 보유하고 있는 광시자치구는 베트남 교역의 중심지이다. 베트남과 연결되는 중국 내 물류인프라의 핵심거점으로 국제철도, 국제도로운송, 해상운송 등 복합운송이 가능한 핵심 물류지역이다. 광동성은 동남아시아와의 교역의 중심지로 반제품 및 완제품의 생산, 소비지역으로 물류수요가 가장 높은 지역이다. 또한 중국 최대의 보세구를 건설하고 있으며 외국 제조 및 유통기업의 진출이 활발하게 진행되고 있다.

    ■ 각 지역별 경제 및 물류산업 특성에 따른 진출전략 수립 필요
    각 지역의 경제상황과 물류산업을 고려하였을 경우, 3개 성, 7개 지역에 4가지 형태의 물류사업으로 진출하는 것이 유리할 것으로 판단된다. 먼저 중국과 동남아시아간 교역제품의 다양화를 활용한 화물의 보관 및 재분배 기능을 수행하는 물류센터 운영사업은 윈난성 쿤밍, 허커우, 광시자치구의 핑샹, 광동성의 선전시 등 지역에 진출하는 것이 필요하다. 쿤밍과 선전의 물류센터는 동남아시아 수·출입화물의 중국 내 물류거점역할이 가능하고, 허커우와 핑샹지역은 동남아시아와 인접한 중국 변경지역의 화물의 재가공 및 재분배 역할을 수행하는 것이 효율적일 것으로 판단된다. 윈난성과 광시자치구는 동남아시아와의 소액변경무역과 우리나라와 동남아시아 국제무역 지원하기 위한 국제포워딩사업에 진출하는 것이 유리하다. 컨테이너 부두 운영사업과 컨테이너 ODCY사업은 서·남부지역의 성장하는 항만인 베이부완항에 진출하는 것이 유망할 것으로 판단된다.

    ■ 물류기업과 정부는 신규 시장에 진출할 때 단기적인 수익보다는 장기적인 안목을 보고 사업과 지원정책 추진 필요
    정부의 역할
    ▶ 한·중 물류장관회의 확대 개편
    향후 화주들의 통합물류서비스에 대한 수요 증대에 대응하고 한․중 및 증가하는 아세안 역내의 물류수요를 충족시키기 위해 효율적인 복합운송망 구축이 반드시 필요하다. 따라서 해운, 항만, 항공, 철도 등 운송 분야별로 이루어지고 있는 회의를 통합하여 운영하는 것이 시대적 흐름과 정책의 효율성 측면에서 바람직할 것으로 판단된다. 이를 통해 한중간의 물류 전분야에 대한 협력 채널을 정례화하여 정부간 물류정책의 상호정보교환 및 협력방안을 모색하는 한편 한․중 나아가 한․중․일 물류협력의 내실화를 위해 정부관계자들 뿐만 아니라 산학연정이 공동으로 참여하는 체제로 확대․개편할 필요가 있다. 정부와 민간, 그리고 운송분야별로 분산적으로 개최되고 있는 물류분야 회의를 통합하여 개최함으로 정책의 효율성 및 정책담당자들의 업무 축소와 예산절감에도 기여할 수 있을 것으로 예상된다. 이를 위해 기존의 한중일 물류장관회의를 확대․개편하는 방안이 가장 효율적이라고 판단된다. 즉 기존 정부관계자 중심의 한중일 물류장관회의 산하에 물류 각 분야별 정책담당자들과 실무진이 참여하는 정책워킹그룹, 한중일 물류연구기관 및 대학교수들의 공동연구 수행 및 발표 모임인 연구워킹그룹, 그리고 한중일 물류관련 기업들이 참여하여 상호 애로요인 해소 및 사업기회를 모색하는 산업워킹그룹 등 세 개 그룹으로 조직하여 운영하는 방안을 제시하고자 한다. 회의는 연 1회 회원국들이 순차적으로 개최하고, 소요예산은 개최국 부담을 원칙으로 운영하는 것이 필요하다.

    ▶ 서·남부 물류시장 진출을 위한 물류기업 해외 지사화 동반진출 지원제도 확대
    일본의 해외동반진출 사례와 현재 KOTRA에서 활용하고 있는 해외 지사화 제도를 국내 물류기업에 접목하는 정책방안이다. 물류기업 지사화 동반진출 사업은 KOTRA의 자사화 사업과 연계하여 해외 KOTRA무역관 관할지역 내 국내 물류기업들의 지사화를 선정 및 지원하는 사업이다. 따라서 물류기업의 지사화 사업체 선정은, 해외 KOTRA무역관, 해양수산부, 물류관련협회, 물류관련 연구원 등이 현지 물류특성, 진출 물류기업의 서비스 범위, 현지 시장여건 등을 종합적으로 감안하여 최종적으로 선정한다. 지원내용은 현지 법인설립 지원, 제휴기업 발굴, 시장조사, 관련 법제도 분석, 기타 등으로 구분하여 지원하고 운영방식은 KOTRA 지사화 사업과 동일하게 추진할 필요가 있다. 현재 KOTRA 지사화사업이 중소기업의 해외진출 지원시책과 연계되어 있으므로 국내 중소물류기업들도 동일한 조건으로 물류지사화 동반진출 사업을 신청할 수 있도록 해야한다. 물류기업 지사화 공동진출 사업은 해외진출 기반이 취약한 중소물류기업을 그 대상으로 하고 있어 해외진출이 절실히 필요한 국내 중소물류기업들의 치우침 현상을 배제할 수 있다는 점에서 긍정적인 대안이 될 수 있을 것으로 보여 진다. 지사화 동반진출의 최우선 대상지역은 우리 제조 및 물류기업의 진출이 활발한 동부지역보다는 성장 및 진출 가능성이 매우 높은 서부지역을 대상으로 추진하는 것이 바람직하다. 성장가능성이 높으나 정보 및 지원의 부재로 인해 시장진입의 시기를 놓칠 가능성이 높은 지역인 쿤밍, 난닝지역에 투자계획이 있는 물류기업에 대한 지원을 우선적으로 수행할 필요가 있다.

    ▶ 중국 서·남부지역에 공동물류센터 마련
    최근 국내 물류기업들의 해외진출이 활발해지고 있어나 이를 적극적으로 추진할 현지 물류공동화 및 고급 서비스 제공을 위한 물류인프라가 미흡한 상황이며, 특히 중소물류기업들의 경우 더욱 심각한 상황에 처해 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 국가차원에서 물류, 마케팅 등 포괄적인 지원기능을 갖춘 공동물류센터를 구축하여 해외시장에 대한 적극적인 시장개척을 추진한다. 단, 효과적인 사업 추진을 위해서는 현재 지경부 주도로 KOTRA가 전 세계를 대상으로 수행하고 있는 화주기업 중심의 해외 공동물류센터 프로그램과 연계하여 국내 물류기업의 해외진출 전진기지 사업을 추진해야 할 것이다. 공동물류센터는 우리 제조 및 물류기업이 물류창고 및 센터를 보유하고 있는 지역보다는 신흥 물류시장을 대상으로 검토하고 마련하는 것이 필요하다. 특히 동남아시아와의 교역량이 증가하고 있으며 물류수요가 급증하고 있는 지역인 쿤밍, 루이리, 핑샹, 난닝지역에 대한 물류센터에 대한 검토와 건설이 필요할 것으로 판단된다. 이를 통해 물류기업의 해외진출과 초기 안정화를 도모할 수 있을 것으로 판단된다.

    ▶ 시장 맞춤형 물류전문인력 양성
    국내 물류기업들은 현재 대학과 연수원 등에서 양성되고 있는 범용형 물류인력, 특수 분야의 물류기술 전문인력, 특정 지역의 전문 물류인력 양성을 동시에 요구하고 있다. 그러나 현재 물류인력 양성체계는 이런 시장 니즈에 대응을 못하고 있다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 현재 인력양성체제가 안정된 범용형 인재 이외에 특수 분야 및 특정지역 전문인력을 양성하기 위한 방안 강구가 필요하다. 우선 전문분야 물류인력 양성을 위해서는 건설, 조선, 자원, 의료 등 특수 산업분야의 관련협회에서 수행하는 인력양성 사업에 물류분야 인력들을 교육시키는 방법이다. 물론 보다 효과적인 방법 수행을 위해서는 해당 수업에 산업연계 물류수업도 도입하여 보다 심화된 분야별 물류인력 양성 방안을 강구해야 할 것이다. 한편 물류분야의 지역전문가 양성을 위해 정부와 기업 간의 매칭 펀드를 활용하여 우리나라 물류기업들이 진출하고자 하는 지역의 물류 대학원 과정에 국내 물류종사자들을 파견하여 현지 교육을 통해 지역 전문가로 성장시키는 프로그램도 병행해야 할 것이다. 중국 서·남부지역에 대한 전문가 양성을 위해서는 해당 지역의 물류분야 전문대학인 광저우 중산대학교, 광시재경대학교, 윈난재경대학교 등과의 협력과 물류분야 프로그램 개발이 필요할 것으로 판단된다.

    기업의 대응방안
    ▶ 중국 물류기업과 합작 추진
    중국 서부 물류시장은 대형 국영기업 또는 지역 거점 거대 물류기업이 장악하고 있다. 우리 대형 제조기업과 동반 진출한 물류기업은 제조기업의 물류를 효율적‧성공적으로 지원하기 위해서 민생그룹 또는 관련 자회사와의 합작이 그 무엇보다 중요하다 할 수 있다. 해외사업 추진시 상호합작은 일반적인 형태이기는 하지만 특히 서부지역은 합작의 중요성이 그 어느 국가, 지역보다 높다고 할 수 있다. 이 기업과의 합작 추진 전략으로는 초기부터 많은 지분을 확보하려는 노력보다는 단계별로 점유율을 높여가는 것이 필요하다. 초기에는 합작이라 하더라도 진출 리스크를 감안하여 최소한의 지분을 가지고 시작하는 것이 바람직하다

    ▶ 명확한 목표시장 설정과 현지화 필수
    서·남부물류시장의 경우 여러 가지 물류관련 건설 수요, 중장기적인 물류시장 성장 및 발전 가속화 등이 계획되어 있지만, 물류산업 자체의 통일된 체계가 갖추어져 있지 않은 시장이다. 따라서 시장의 성장 가능성과 더불어 진출 초기 명확한 목표 시장을 설정하는 것이 필요하며, 진출 이후에는 현지화를 위한 노력이 필요하다. 특히, 제조업과의 동반진출 또는 2PL처럼 고정적인 기본 물동량을 보유하고 있는 기업이 아닌 경우에는 목표시장을 정확하게 설정하고 그 목표시장의 가장 초기단계부터 시작하는 것이 필요하다. 아울러 대규모 기업의 경우는 기업자체의 규정 및 문화를 이유로 어려울 수 있으나, 중소규모의 단독 물류기업인 경우에는 철저한 현지화가 필수이다. 특히, 내륙시장일수록 현지화는 더욱 필요하다 할 수 있다. 현지의 임금시스템, 상벌 규정, 인센티브제도 등을 도입하여 현지의 인력을 통해 물동량 확보와 영향력을 확대해 나가는 것이 필요하다.

    ▶ 시장 진출 후 3PL 서비스 강화를 통한 시장 확대
    우리 제조기업과 동반진출한 물류기업은 초기에는 지역 물류기업과 합작하여 우리 제조기업의 물동량을 처리하지만, 단계적으로 적극적인 영업활동을 통해 물동량을 확보하고 고품질의 토탈물류서비스를 제공하여 시장지배력을 높여가야 한다. 이는 단기적으로는 추진이 어려우며 진출 후 약 3년 이후부터 추진하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 지역의 거점 기업의 합작을 통한 장강물류의 이용과 육상운송, 보관 등에 있어 높은 수준의 물류서비스 제공은 쓰촨성지역의 물류시장에서 경쟁력을 갖출 수 있을 것이다. 이러한 시장 점유율 향상은 추가적인 한국 제조기업의 투자를 유도하는 선순환 효과가 있으며, 이로 인하여 우리 제조기업과 물류기업은 서부 내륙시장에서 상생할 수 있을 것이다.

    ▶ 국내 중소 물류기업 간 해외진출 공동브랜드 활용
    국내 일정수준 이상 중소 물류기업에 대해 공동브랜드를 형성․활용하도록 하는 것이다. 우선 여러 개의 중소 물류기업들이 공동브랜드를 사용하여 바게닝 파워를 키우는 것으로 KIFFA(한국국제물류협회) 등의 운영조직을 통해 일정 수준 이상의 서비스 품질 제고, carrier와의 단체협상을 통한 운임 절약, 네트워크 공동 활용 등이 가능하다. 구체적인 사례로는 태국 Thai Logistics Alliance Co. Ltd.(등록자본 3억 바트, 매출 20억 바트)는 2007년에 설립하였으며, 태국의 30개 물류기업들이 공동으로 동일한 지분을 가지고 공동브랜드를 활용하는 형태로 상호 시너지 효과를 통해 서비스 수준 향상, 관리비용 절감 등이 가능하였다.
    공동브랜드를 활용하여 사업을 수행할 경우, 서비스 수준 향상, 관리 비용 절감, 해외 네트워크 공유 및 리스크 절감 등이 가능하여 중소물류기업 스스로 글로벌 물류시장 개척이 가능할 것으로 판단된다.

    ▶ 서비스 전문화 및 특화 방안
    국내 물류기업들의 서비스 전문화 및 지역 특화 방안 강구를 통해 중소 물류기업들의 글로벌 경쟁력 제고를 통해 해외 진출을 추진해야 한다. 국내 중소물류기업들 중 청조해운항공(몽골), 태웅로지스틱스(중남미), 에코비스(러시아 및 CIS) 등 지역 특화기업들이 등장하고 있으며, 용마로지스(의약‧화장품), 우주해운항공(중량물) 등 특정 분야의 서비스 전문화를 통해 화주기업들과 해외 동반진출 기반을 마련하는 기업들도 등장하고 삼영물류(중소기업 공동물류)와 같이 중소화주의 틈새시장을 공략하는 기업들도 등장하고 있다. 따라서 물류기업은 누구나 할 수 있는 단순한 물류서비스가 아닌 자신만의 독특한 서비스와 제품별 전문화된 물류서비스를 제공해야 한다. 이를 위해 사전에 제품별 물류서비스 개발과 지역별 시장분석을 해외 진출을 추진해야 한다.

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  • 중·중앙아시아 국제협력을 활용한 중국 서부물류시장 진출전략 수립

    □ 연구 개요■연구배경본 연구는 물류시장에서 동북아 경제권의 급성장을 주도한 중국 경제의 도전과 기회 분석에 실증적인 접근 부족에서 출발하였으며, 동북아 물류허브 구축을 위한 국가전략의 수립에도 불구하고 국제물류의 발원지인 중..

    이주호 외 발간일 2012.12.31

    산업정책

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    목차

    국문요약 


    제1장 서  론 
    1. 연구 배경 및 목적 
    가. 연구 배경 
    나. 연구 목적 
    2. 연구 수행방법 
    가. 연구의 주요 내용 
    나. 연구 수행 방법 


    제2장 중국-중앙아시아 국제협력 현황 및 전망 
    1. 중‧중앙아시아 교역현황 
    가. 교역액 분석 
    나. 교역상품 분석 
    2. 중‧중앙아시아 국제협력 현황 및 특징 
    가. 정치/경제 측면의 국제협력 
    나. 물류인프라 측면의 국제협력 
    다. 중‧중앙아시아와 경제협력활동의 특징 
    3. 중‧중앙아시아 국제협력 계획 및 전망 
    가. 중국의 국제협력 계획 
    나. 중‧중앙아시아 국제협력 전망 


    제3장 중국 서부지역 경제개관 
    1. 서부지역 기본 현황 
    2. 서부지역 경제개관  
    가. 신장자치구 
    나. 산시성 
    다. 쓰촨성 
    라. 충칭시 


    제4장 중국 서부지역 물류개관 
    1. 신장자치구 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 경제개발구 
    마. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 
    2. 산시성 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 해운/항만 
    마. 경제개발구 
    바. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 
    3. 쓰촨성 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 해운/항만 
    마. 경제개발구 
    바. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 
    4. 충칭시 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 해운/항만 
    마. 경제개발구 
    바. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 


    제5장 서부지역 물류산업 구조분석 
    1. 신장자치구 물류산업 구조 분석 
    가. 물류산업 특징 
    나. 통상구 현황 및 특징 
    다. 운송수단별 물류시장 구조  
    라. 물류산업 문제점 
    2. 산시성 물류산업 구조 분석 
    가. 물류산업 특징 
    나. 산업별 물류시장 구조 
    다. 도로 및 유통물류시장 구조  
    라. 물류산업의 문제점 
    3. 쓰촨성/충칭시 물류산업 구조 분석 
    가. 물류산업 특징 
    나. 운송수단별 물류시장 구조 
    다. 물류산업의 문제점 


    제6장 중국 ‘제12차 5년’ 계획 및 서부지역 물류전략 
    1. 중국 ‘제12차 5년’ 계획 
    가. 12‧5 계획의 구성 
    나. ‘12‧5’ 계획의 물류산업 발전목표 
    다. ‘12‧5’ 계획의 종합교통운수체계 - 4대 목표 및 7대 교통건설 중점사업 
    라. ‘12‧5’ 계획의 지역발전전략  
    2. 서부지역 물류전략  
    가. 신장자치구 물류전략  
    나. 산시성 물류전략 
    다. 쓰촨성 물류전략  


    제7장 중국 서부지역 물류산업 SWOT 분석 
    1. 신장자치구 물류산업 SWOT 분석 
    가. 장점 
    나. 단점 
    다. 기회 
    라. 위협 
    마. 소결 
    2. 산시성 물류산업 SWOT 분석 
    가. 장점 
    나. 약점 
    다. 기회 
    라. 위협 
    마. 소결 
    3. 쓰촨성/충칭시 물류산업 SWOT 분석 
    가. 장점 
    나. 단점 
    다. 기회 
    라. 위협 
    마. 소결 


    제8장 중국 서부지역 물류시장 진출방안 
    1. 중국 서부 물류시장 진출전략 
    가. 내수 위주의 우리 제조기업과 동반 진출 
    나. 지역 거점 물류기업과 합작(J/V) 추진 
    다. 시장 진출 후 3PL 서비스 강화를 통한 시장 확대 
    라. 자가 운송수단 확보 및 비중 증대를 통한 서비스 제공 
    마. 대형 물류기업 중심의 진출 필요 
    2. 신장자치구 진출방안 
    가. 국제포워딩 물류사업 
    3. 산시성 진출방안 
    가. 철도화물 운송사업 
    나. 철도 컨테이너 CY 사업 
    4. 쓰촨성/충칭시 진출방안 
    가. 철도 컨테이너 CY 사업 
    나. 항공물류사업 
    다. 유통물류사업  
    라. 설비/건자재 운송사업 
    마. 완제품 운송사업 (东货西运) 
    5. 소결 


    제9장 결론 및 정책제언 
    1. 결론 
    2. 정책제언 
    가. 정부의 대응방안 
    나. 기업의 대응방안 


    부  록 


    참고문헌 

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    국문요약

    □ 연구 개요
    ■연구배경
    본 연구는 물류시장에서 동북아 경제권의 급성장을 주도한 중국 경제의 도전과 기회 분석에 실증적인 접근 부족에서 출발하였으며, 동북아 물류허브 구축을 위한 국가전략의 수립에도 불구하고 국제물류의 발원지인 중국의 물류환경에 대한 체계적이고 종합적인 연구가 부재하였다. 또한 중국과 중앙아시아간의 국제협력이 긴밀해지고 있으므로 신흥 물류시장으로 떠오르는 중국 서부물류시장에 대한 종합적이고 실제적인 분석을 통하여 우리나라의 국내‧국제 물류정책의 새로운 방향을 제시할 필요가 있다.
    ■연구목적
    이 보고서는 중국과 중앙아시아간의 국제협력에 따른 중국 서부지역의 물류산업 변화를 분석하여 우리 물류기업의 진출전략 수립과 한‧중 물류 협력 방안을 도출하는데 그 목적이 있다
    ■기대효과
    ① 우리 나라 물류기업의 중국 서부물류시장 진출방안 제시한다
    ② 한‧중간 물류협력방안을 제시한다
    ■주제어
    중국과 중앙아시아간 국제협력, 서부대개발, 중국 서부물류시장, 물류시장 진출방안, 물류협력
    □ 연구내용
    ■연구방법
    문헌연구, 한‧중 공동연구, 한‧중 물류세미나, 면담조사
    ■연구내용 및 결과
    ◦중국과 중앙아시아간 국제협력 강화
    -중국은 중앙아시아 국가들의 최대 교역대상국으로 성장
    -정치적으로 상하이협력기구 창설, 경제적으로 중앙아시아경제협력체 지원, 자유무역지대 설치 합의 등 추진
    ∙경제협력을 지원하기 위해 유라시아 횡단철도 개선, 제2 유라시아 횡단철도 건설 추진, 국제컨테이너화물노선 개설, 중‧중앙아시아가스관 개통 등의 물류인프라 건설 추진 중
    ∙‘중-유럽 아전, 스마트 무역항선 시범계획’ 협의로 1회 신고, 1회 검사로 중국과 유럽간 통관 가능
    ◦중국과 중앙아시아 국제협력의 최대 수혜지역은 신장자치구, 산시성, 쓰촨성/충칭시 등 3개 지역
    -서부대개발 핵심지역과 중앙아시아와 연결되는 운송통로가 지나고 보세구가 존재하는 곳이 최대 수혜지역이 될 가능성이 높음
    ∙관중-텐수이경제구, 청위경제구, 베이부완경제구 등 총 11개 지역이 서부대개발 핵심지역이나, 그 중에서도 중‧중앙아시아를 연결하는 TCR, 국제컨테이너화물열차, 제2 유라시아 횡단철도 등 운송통로가 지나고 보세구가 존재하는 곳이 최대 수혜지역이 될 가능성이 높음



    ◦3개 지역의 물류산업구조는 상이함
    -신장자치구는 중앙아시아와의 8개국과 접해있어 물류산업은 소액변경무역지원과 TCR지원으로 크게 나누어짐
    ∙소액변경거래 물류의 경우 소액/소규모 제품의 수출입통관 대행, 차량을 이용한 국제운송이 대부분
    ∙TCR의 경우 중대형 물류기업이 서비스하고 있으며 한국, 화동 및 동부지역에서 생산된 제품을 중앙아시아로 블록트레인을 이용하여 운송
    -산시성 시안은 TCR의 중점 거점역이며, 베이징, 청두, 충칭 등 대형 도시들과 철도, 고속도로, 항공, 내하수운으로 연결되어 복합운송이 가능한 물류중심지임
    ∙산시성 물류산업이 차지하는 비율은 GNP의 15%, 사회물류비는 23%로 물류효율이 낮음
    ∙물동량을 기준으로 도로 및 철도 운송비율이 99%에 달함
    ∙주요 산업이 장비제조, 에너지, 화악, 의약, 식품, IT 산업 등으로 대형화주들이 다수이며 독과점 시장인 철도와 전국적인 네트워크가 필요한 화물 등 국영 물류기업 및 대형물류기업들이  시장 지배
    ∙주요 산업들의 클러스터화, 삼성전자의 중국공장 설립 등 향후 내수 및 수출입 물동량은 증가 예상
    ∙시안 물류시장에  글로벌 물류기업 진출 가속화에 따라 경쟁이 가중되고 있는 실정
    -중국 서부내륙의 대표적 소비 및 물류거점인 쓰촨성/충칭시는 장강수운, 도로, 철도, 항공 등과 직간접적으로 연결
    ∙최근 다국적 컴퓨터 관련 IT(Apple, COMPAQ), 자동차, 전자, OEM(Foxconn) 등의 공장을 청두시/충칭시로 대거 이전하고 있어, 향후 내수 및 수출입 물동량은 폭발적 증가 예상
    ∙특히, 컴퓨터 관련 항공 물동량과 자동차 관련 장강수운 물동량 증대 예상
    ∙현재 주요 수출 품목은 전자제품, 중장비, 에너지 등이며, 수입품목은 주로 원자재, 자동차(CKD, 부품 포함), 전자부품 등임
    ∙그러나 쓰촨성/충칭시 물류시장의 90% 이상은 중국 국영기업(철도, 바지운송 중심), 지역의 대형 Local 기업(바지운송, 도로 중심)이 점유하고 있어 시장 진입 장벽이 높음
    ∙쓰촨성/충칭시 물류시장의 진입장벽은 글로벌 물류기업 진출 가속화에 따라 한층 가중되고 있는 실정이며 국내 제조 및 물류기업의 진출은 늦어 시장 선점 기회가 점차 상실되고 있음
    ◦지역별 SWOT 분석
    -중앙아시아 국경지역인 신장자치구는 중앙아시아와의 물류연결통로라는 뛰어난 지리적 위치와 높은 물류발전 잠재력을 보유하고 있음. 또한 서부대개발의 중심지역이며 중앙아시아와 연결되는 대규모의 물류인프라 건설 사업 추진 중
    -신유라시아 횡단철도의 중간핵심거점인 산시성은 중화학, 중장비, 의약/식품 등의 산업이 발달해 있으며, 3자물류서비스의 수요가 급증하고 있음
    -새롭게 개통된 국제컨테이너화물열차의 시발점인 쓰촨성 및 충칭시는 서부 최대의 경제권이며 중국 최대의 IT클러스터가 형성될 예정임. 또한 중국 최대의 보세구를 건설하고 있으며 외국 제조 및 유통기업의 진출이 활발하게 진행되고 있음
    ◦신장자치구 진출방안
    -국제포워딩 사업
    ∙중앙아시아와의 소액변경무역, 한·중앙아시아 국제무역을 지원하는 국제포워딩 사업
    ∙중앙아시아 경제 성장과 중앙아시아의 중국, 한국과의 교역량 증대 활용
    ∙국제화물주선업 면허 취득 추진과 중국 및 한국 내 화주와 현지 영업력 강화
    ◦산시성 진출방안
    -철도운송물류사업
    ∙TCR의 주요 거점이며 동서/남북철도의 중간 허브인 지리적 이점을 살린 철도운송 사업
    ∙한국 및 중국의 중앙아시아 수출물량 증가, TCR 신규노선 건설 및 운영 등을 활용
    ∙철도화물 1급 대리면허 취득 추진
    ∙철도 운영사인 중철(中鐵)공사(China Railway Group)와 협조 추진 및 현지 영업력 강화
    ∙우선적으로 TCR 이용 화물로 사업기반 구축, 향후 내륙물량 확보
    -철도 컨테이너 ODCY 사업
    ∙TCR의 주요 거점이며 동서/남북철도의 중간 허브인 지리적 이점을 살린 철도CY운영사업
    ∙중앙아시아 및 타지역과의 컨테이너 수급 불균형 활용
    ∙중국 물류 및 철도운송물류기업과 합작 필요 (외자 독자기업 불가)
    ◦쓰촨성/충칭시 진출방안
    -완제품 운송사업 (东货西运)
    ∙중국 동해 연안, 한국의 공장에서 생산된 완제품을 서부로 운송하는 사업
    ∙쓰촨성/충칭시 지역은 서부 최대의 소비도시로 완제품의 국제/내륙간 운송량 증가 활용
    ∙생산지 물량확보를 통해 서부지역의 물류기반 마련, 향후 사업영역확대 추진
    -설비/건자재 운송사업
    ∙공장설립에 필요한 건자재 및 설비 운송사업
    ∙서부지역의 내수시장 확대로 IT, 석유화학, 전자, 자동차 등 공장설립 지속적 증가 활용
    ∙공장설립에 필요한 설비 및 건자재 등 특수물류화물 확보 및 운송 추진 
    ∙설비/건자재 운송을 통해 공장 설립후 원자재 및 완제품 물량 확보 추진, 향후 사업확대 추진
    -철도컨테이너 ODCY 사업
    ∙국제컨테이너화물철도 개통에 따른 OCDY 운영 사업
    ∙글로벌 기업의 진출 및 사업확장으로 세계 최대의 IT제품 생산지로 부상 활용
    ∙국제컨테이너화물열차의 정기 노선 개통으로 철도화물량 증대 예상
    ∙초기 컨테이너 보관, 수급위주에서 수급불균형에 따른 판매, 임대사업으로 확장
    -유통물류사업
    ∙유통물류업체의 상품공급 및 배송 물류사업으로 중국 내륙 생산품 및 한국 생산품의 공급 및 배송 담당
    ∙서부지역의 내수시장 확대 및 한국제품 선호도 증가, 한국 유통업체 진출 추진 등 활용
    ∙국제/내륙/성내 운송을 위해 복합운송 능력 배양 및 사업확대 추진
    -항공물류사업
    ∙세계 최대의 IT 생산기지인 청두에서 생산된 제품을 전 세계 소비지로 항공을 통해 운송하는 사업
    ∙노트북, 컴퓨터, 아이패드 등 세계 최대의 IT제품 생산지로 부상 활용
    ∙항공화물 1급 대리면허 취득 추진(청두시 협조 필요)
    ∙국적항공사와 협조 추진 및 현지 영업력 강화
    □ 정책제언
    ■정부 역활
    ◦한‧중‧일 물류장관회의 강화
    -한‧중‧일 물류장관회의의 내실화 및 실질협력 추구
    -기존  한‧중 물류협력 채널의 발전적 추진
    -정책, 연구, 비즈니스 분야로 세분화하여 실질적 협력체제 구축
    ◦한‧중 물류협력위원회 설립
    -한‧중 물류협력의 기획, 조직, 운영, 지원 등을 하는 전문 관리 기구 설립
    -해운, 항만, 철도, 도로 등 각 부문별로 추진되고 있는 협력사업 총괄
    -민간차원의 물류효율화 추진 및 촉진
    -한‧중간 물류분야 이슈 협의 및 추진
    ◦물류장벽 점진적 해소 추진
    -한‧중간 항로 자유화 추진
    -한‧중간 상생 물류비즈니스 모델 개발 추진
    -물류표준화 추진
    ◦중국의 외국인 투자제한제도 개선 추진
    -WTO에 의해 개방되지 않았거나 개방되었어도 현실적으로 참여 불가능한 규제 개선
    -중국은 3자물류서비스에 대한 통합면허 부재, 외국기업에 대한 규제로 작용
    ∙3자 물류를 위해 도로, 항공, 운송 면허, 창고, ODCY, 하역, 가공, 포장, 배송, 대리 등 각 면허 취득 필요
    -3자물류 통합면허 신설 및 한‧중간 통합면허 상호인증제 도입 필요
    ◦물류기업 해외지사화 진출 지원제도
    -일본의 해외동반 진출사례와 코트라의 해외지사화 제도의 물류기업 적용 추진
    -코트라는 세계 76개국에 지사를 설치하여 해외시장 개척지원, 무역투자관련 정보 제공, 해외진출 지원, 글로벌 인재양성, 외국인 투자 유치 등의 업무 수행
    -이 제도를 물류기업에 활용하여 현지 법인설립 지원, 제휴기업 발굴, 시장조사, 관련 법제도 분석 등으로 구분하여 지원 추진
    -해외 진출 기반이 취약한 중소물류기업이 주요 대상
    ■기업 대응방안
    ◦적극적 진출 마인드 변화
    -서부 물류시장은 진출 초기 분명한 어려움이 예상되나, 현 단계에서 진출하지 못하면 시장 선점 기회는 사라질 가능성 높음
    -사무소, 분공사, 법인, 동반진출, 공동진출 등 다양한 Option을 선택하여 최단기간 내에 진출하고, 사업기회를 모색 필요
    ◦KOTRA 공동 물류창고 이용
    -진출 초기 물동량 부족 시 공동물류창고가 이용 바람직(한국 기업 역량 집중 필요)
    ∙쓰촨성 홍성(2,500m²), Kerry(3,000m²) 2개 물류창고 임대 중
    -물류센터 운영 국비지원 필요
    ∙창고 공동구매로 저렴하게 임대, 국고지원분에 대한 환급
    ◦제조기업 동반 진출
    -진출 초기 물동량 확보는 매우 어렵기 때문에 쓰촨성은 현대자동차(청뚜 60km 지점 위치, 4월 27일 기공식), 산시성은 삼성전자 등 국내 제조기업 진출에 편승할 수 있도록 한국 본사와 협력 필요
    -아울러 진출 한국 제조기업의 초기 건설자재, 설비 등의 운송 단계부터 참여하여, 향후 부품, 완제품 운송까지 확대될 수 있도록 추진
    ◦한국 물류기업 공동 진출
    -국내 제조기업과 동반 진출 형태가 아니라면, 단독 진출보다 여러 기업이 공동 진출하는 것이 바람직함(리스크 공동 분담)
    -서부지역은 중국 국영, 지역 거점 기업 영향력이 매우 크고, 큰 규모의 투자가 계속되고 있어 중소규모 물류기업은 역량을 합쳐 진출 필요

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김은수

  • 중국-유럽 화물열차(CRE, China Railway Express) 이용실태 분석 및 우리 기업의 이용..

       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작..

    김근섭 외 발간일 2020.12.30

    중국

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구배경 및 목적
    2. 연구수행방법

    제2장 중∼유럽 화물열차 발전과정 및 주요 정책
    1. 중∼유럽 화물열차 발전과정
    2. 주요 정책

    제3장 주요 노선별 이용실태 분석
    1. 중∼유럽 화물열차 현황
    2. 주요 노선별 운영 현황
    3. 보조금 현황
    4. 운영 문제점

    제4장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용실태 및 한계점
    1. 우리기업의 이용 실태
    2. 이용절차 및 장단점
    3. 우리기업의 보조금 활용
    4. 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 문제점

    제5장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대방안
    1. 기업관점의 확대방안
    2. 정부관점의 확대방안

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌
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    국문요약
       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작 초기 2∼3년간 탐색단계에서, 2013년부터 중국 정부의 ‘일대일로’ 정책을 기반으로 한 고속발전 단계를 넘어 2019년부터는 고품질 발전 단계로 전환하였다. 우리기업도 동유럽에 진출하여 현지 공장에 부품 및 반제품 납품을 위해 이용한 이후 그 품목과 국가를 확대해 나가고 있고, 안정적 서비스 제공을 위해 다양한 노력을 시도하고 있다. 본 연구는 이러한 고성장을 유지하고 있는 중∼유럽 화물열차의 운영 실태와 우리기업의 이용현황을 분석하고 향후 우리 화주 및 물류기업이 중∼유럽 화물열차를 더욱 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 모색하기 위한 목적으로 수행하였다. 이러한 목적 하에 수행된 본 연구의 내용과 결과를 요약하면 다음과 같다.
       첫째, 중∼유럽 화물열차는 중국 중앙정부 및 지방정부의 적극적 지원 하에 향후에도 성장 가능성이 높을 것으로 전망되며, 통관 효율화, 운영비용 절감, 화물 적재율 제고, 노선 통합, 통과 국가 간 협력 강화 등 화물열차 운영 전반의 효율성을 높이기 위한 정책에 집중할 것으로 판단된다. 그 이유는 그 간 중국 정부의 적극적인 지원으로 운행 루트 및 열차 편수 증가, 이용 품목의 다양화, 복화운송률 제고 등이 이루어지고 있으나 여전히 높은 원가 구조, 노선 간 중복 증가, 지방정부간 치열한 화물유치 경쟁 등으로 노선의 통합과 운영 효율성 강화가 향후 중∼유럽 화물열차의 경쟁력을 강화하고 유지하기 위한 가장 핵심적인 요소로 인식되고 있기 때문이다.
       둘째, 주요 노선별 실태를 살펴보면 현재 출발도시 기준으로 27개 노선이 운영 중에 있으며, 노선별로 활성화 수준과 운송량 등은 상이하나 전체적인 운영 상황을 종합해 보면 국경세관의 통관능력과 보조금이 장래 핵심 이슈가 될 것으로 판단된다. 지방도시별로 경쟁적으로 노선을 신설하고, 노선별 열차편수도 증가하는 상황에서 한정된 국경세관의 능력은 크게 향상되지 못하고 있어 중∼유럽 화물열차의 가장 큰 경쟁력인 정시성이 보장되지 못하는 상황까지 발생하고 있기 때문이다. 중∼유럽 화물열차의 주요 국경세관은 서부루트(TCR)의 아라산커우와 훠얼궈스, 중부루트(TMGR)의 얼롄하오터, 동부루트(TMR)의 만저우리 등이나 화물열차 편수 증가로 이미 통과능력을 초과하고 있고 국가 간 다른 규정, 까다로운 통관절차 등도 해결되지 않아 국경세관에서의 체증이 늘어나고 있다. 이와 더불어 중국 전략물자 운송 시 화물열차 운영 중단, 통과 국가의 관련 시설 부족도 어려움을 가중시키고 있다. 실제 중국∼함부크르 간 운송기간은 15일 전후였으나 최근에는 22일까지 증가고 있는 것이 그 대표적인 사례라 할 수 있다.
       셋째, 또 다른 핵심 이슈인 중국 정부의 보조금 정책은 중∼유럽 화물열차 활성화의 핵심동력으로서 중장기적으로 유지될 것으로 판단된다. 보조금은 화물열차 운임에 대해 물류기업에게 지원하는 철도운송보조금, 화물열차 출발역까지의 운송비를 지원하는 운송보조금, 화물열차 출발도시에 제조거점을 두고 화물열차를 이용하는 제조기업에게 지원하는 제조보조금 등으로, 다양한 부문과 이용주체에게 지원하고 있다. 지방정부가 지원하는 형태이지만 지방정부는 중앙 정부로부터 화물 또는 운행편수 기준으로 연간 책정된 예산을 지원받고 있고 중∼유럽 화물열차를 개통한 지방도시가 증가하면서 중앙 정부의 재정적 부담은 크게 증가하고 있다. 따라서 중국 정부의 공식적인 정책은 재정 부담 완화를 위해 보조금을 단계적으로 줄여 2022년까지 완전히 폐지하는 것이다. 그러나 중∼유럽 화물열차가 해상운임 대비 경쟁력을 유지하는 것은 운송원가의 50%∼70%를 차지하고 있는 보조금 정책 때문으로 보조금 정책이 폐지된다면 중∼유럽 화물열차를 운영하기 어려운 노선이 급격히 증가할 것으로 판단된다. 실제 최근 지방정부의 요구에 따라 보조금 축소 정책이 보류된 것이 그 대표적인 근거라 할 수 있다. 또한, 중국 중앙정부에서 보조금 정책을 폐지하더라도 지방정부는 우회적인 방법으로 보조금 정책을 유지할 것으로 예상된다. 아울러 중∼유럽 화물열차의 핵심 경쟁력이 시간과 비용인데 국경세관의 통과능력 한계 등으로 시간 경쟁력이 약화되는 상황에서 비용 경쟁력까지 약화되는 상황을 중국 정부에서 방관하지는 않을 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 중∼유럽 화물열차 보조금의 완전한 폐지는 어려울 것으로 판단하였다.
       넷째, 기업의 이용실태를 전체적으로 검토한 결과 중∼유럽 화물열차 이용의 핵심 경쟁력은 보조금을 효과적으로 활용하는 것으로 판단된다. 보조금의 지급 규모는 기업의 국적과 무관하고 화물규모와 연동되어 있다. 즉, 동일 노선을 이용하더라도 더 많은 화물을 확보하고 있는 기업이 더 많은 보조금을 확보할 수 있고, 화주의 경우에는 화주에게 직접 지급되는 제조보조금과 화물열차를 이용할 때 받는 철도운송보조금 둘 다 받을 수 있는 유리한 장점을 가지고 있다. 따라서 우리기업이 중∼유럽 화물열차를 더 효과적으로 이용하기 위해서는 더 많은 화물을 확보하는 것이 핵심이라 할 수 있다. 실제 중국에 진출한 우리 물류기업의 이용실태 조사 결과 안정적으로 많은 화물을 확보한 기업이 더 나은 조건에서 화물열차를 이용하고 있고, 보조금 위계에서 보조금 수준을 직접 협상할 수 있는 브로커 기업 단계로까지 진입하고 있다. 그 외 중∼유럽 화물열차 이용에 다양한 현안과 문제점이 있지만 이는 우리기업이 해결할 수 있는 사안이 아니고 통과 국가 간에 해결되어야 하는 문제도 있어 화물확보가 가장 현실적인 대안이라 판단된다.
       다섯째, 이러한 전반적인 여건 하에서 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대 방안은 결론적으로 더 많은 화물을 확보할 수 있도록 하는 것이다. 이를 위해 기업관점에서는 우리기업 간 공동서비스를 개발하여 보다 많은 화물을 확보하고, 이를 기반으로 지방정부와의 협력을 통해 합작기업을 설립하거나, 보다 큰 협상력을 가진 브로커 기업으로 진출하는 방안이 가능할 것이다. 또한, 동남아 지역 등과 연계하는 신규루트를 개발하고, 해외에 진출한 대기업의 중국과 유럽 거점간 연계 운송 방안도 가능할 것이다. 정부 관점에서는 국토교통부, 해양수산부, 산업통상자원부 등 국내 각 부처에서 추진하고 있는 해외진출 사업간 연계를 통해 국내 기업의 인바운드 물동량을 증대할 수 있을 것으로 판단되며, 물류기업과 화주기업의 동반진출을 연계하여 보다 다양한 전략을 추진할 수 있을 것이다. 보다 공격적으로는 중∼유럽 화물열차의 출발지를 부산항 및 인천항 등 한국의 주요 항만으로 연장하는 방안도 가능할 것으로 판단된다. 그 간 지속적으로 논의되어 왔던 열차페리의 실현 가능성을 높이는 효과도 있을 것으로 예상된다.
       마지막으로 중∼유럽 화물열차 전반을 평가하자면 향후 발전 가능성이 클 것으로 판단된다. 우선, 중국 정부가 시설 위주의 정책보다는 운영 활성화를 위한 정책으로 전환하여 지속적인 개선작업이 진행 중에 있고, 지속적으로 증가하는 운송원가 절감을 위한 노력을 병행하고 있으며, 중복된 노선 통합 등 효율화를 위한 노력을 강화하고 있는 점을 그 이유로 들 수 있다. 아울러 지방정부에서도 중∼유럽 화물열차를 단순히 또 다른 형태의 운송수단으로 활용하고자 하는 목적이 아니라 이를 활용하여 더 많은 제조기업을 지역에 유치하고 그 제조기업의 다양한 수출경로를 확보해주는 관점에서 추진하고 있어 지방정부의 경제 성장을 위해서라도 지속 가능성과 성장 가능성이 높다고 할 수 있다. 또한, 우리나라 관점에서도 한반도 종단철도 등 대륙철도를 이용하는 정책과 계획을 오랜 기간 추진해왔고 앞으로도 계속 추진할 것으로 예상되는바 우리 기업이 한반도 종단철도와 연계되는 중∼유럽 화물열차의 이용 비중을 늘리고 대륙횡단철도 운영에 대한 노하우를 확보한다면 향후 한반도 종단열차가 실현되는 시점에 우리의 능력으로 화물을 유치하고 운영할 수 있는 노하우를 미리 확보할 수 있는 교육의 수단도 될 수 있을 것이다. 아울러 동남아 지역 등으로 서비스를 확대하는 것은 현지에 진출한 우리기업의 지원수단과 더불어 신남방정책의 실행력을 제고하는데도 크게 기여 가능할 것으로 판단된다. 끝으로 중∼유럽 화물열차를 운영하는 주체인 중국과의 협력을 강화할 수도 있고, 중∼유럽 화물열차를 이용하는 주체인 일본과의 협력적 비즈니스 모델을 구상 및 실행할 수 있어 이를 통해 더 큰 가능성도 발견할 수 있을 것으로 판단된다.
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  • 중국 자유무역시험구를 활용한 우리 물류기업의 진출 방안 연구: 중국 내륙 지역을 중..

       중국 정부는 2013년 9월 중국(상하이)자유무역시험구 총체 방안을 발표하고 10월 1일 상하이 자유무역시험구를 정식 설립하였다. 이후 4차례에 걸쳐 자유무역시험구를 추가 지정하여 2019년 8월 말 현재 전국 18개 성·시로 확대·발전..

    김범중 외 발간일 2019.12.30

    경제협력, 산업정책

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    목차

    국문요약 


    제1장 서론
    1. 연구 배경 및 목적
    2. 연구 수행방법 


    제2장 중국 자유무역시험구 개관 
    1. 자유무역시험구 
    2. 자유무역시험구 지정현황
    3. 자유무역시험구의 발전 방향과 중점산업 
    4. 자유무역시험구의 외국인 투자 가능 업종 


    제3장 내륙 자유무역시험구 현황 
    1. 시안(산시성) 
    2. 청두(쓰촨성) 
    3. 충칭
    4. 우한(후베이성)


    제4장 내륙 자유무역시험구 진출 방향 
    1. 한국기업 진출현황 및 사례
    2. 현지 국내외 기업 인식 조사 
    3. 자유무역시험구 SWOT 분석
    4. 내륙 자유무역시험구 진출 방향 


    제5장 결론 및 정책제언 
    1. 결론 
    2. 정책제언


    참고문헌 


    부록

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    국문요약

       중국 정부는 2013년 9월 중국(상하이)자유무역시험구 총체 방안을 발표하고 10월 1일 상하이 자유무역시험구를 정식 설립하였다. 이후 4차례에 걸쳐 자유무역시험구를 추가 지정하여 2019년 8월 말 현재 전국 18개 성·시로 확대·발전시키고 있다.
       중국은 자유무역시험구 제도 시행 이전에도 보세구, 수출가공구, 보세물류원구, 국경지역 공업원구, 보세항구, 종합보세구 제도 등을 도입하여 외자유치와 무역 확대를 꾀하여 왔다. 이러한 지역들은 해관(세관)특수감독관리 지역으로 보세정책 및 우대 정책 등을 실시해왔다. 따라서 자유무역시험구 제도의 도입은 기존 제도의 보완과 개혁·개방을 확대하기 위하여 일정한 지역에 시험구라는 이름을 붙여 각종 제도의 시험과 검증을 통하여 중국경제의 업그레이드를 추구하기 위한 제도라고 할 수 있다.
       따라서 지속적으로 확대되고 있는 중국 자유무역시험구의 성과와 역할, 전망 등에 대한 연구를 통하여 우리 기업의 현지 진출 가능성 및 사업 확대 가능성을 확인할 필요가 있다.
       지금까지의 중국 자유무역시험구 관련 연구는 주로 상하이를 비롯한 연해지역 위주로 수행되어왔다. 따라서 본 연구에서는 내륙지역 자유무역시험구에 대한 연구를 통하여 물류기업의 진출 가능성 검토와 정부정책지원방안을 제시하고자 하였다.
       제1장에는 본 연구의 목적, 범위, 방법 등에 관하여 기술하였다. 본 연구의 범위는 중국 자유무역시험구의 전국적인 확대와 일대일로 정책 및 서부지역 개발정책을 고려하여, 청두(쓰촨성), 시안(산시성), 충칭시, 그리고 상하이 등 연해지역과 서부지역을 연결하는 창장경제벨트(长江经济带)의 중심지역인 우한(후베이성) 자유무역시험구를 연구범위로 정하여 우리 물류기업의 진출가능성을 검토하였다.
       2장은 중국의 자유무역시험구 지정역사와 핵심 발전방향 등에 대하여 개관하였다. 자유무역시험구는 행정·금융·무역·물류와 관련된 각종 제도를 개선하여 중국경제를 업그레이드하기 위한 시험공간이다. 중국 정부는 자유무역시험구 내에서 정부기능 전환의 가속화, 투자 영역의 개방, 무역 발전 방식의 전환, 금융 영역의 개방과 혁신 심화, 법제영역 제도개선 등을 추진하고 있다. 이러한 제도의 개선을 통하여 보다 신속한 행정 처리와 비용의 절감을 통하여 효율성을 기하기 위한 것이다. 또한 외국 자본을 유치하기 위하여 관리항목에 있는 업종을 제외한 모든 업종에 대하여 외국인 투자를 허용하는 소위 네거티브리스트제도를 도입하였다. 네거티브리스트는 시행 첫 해인 2013년 190항목에서 2019년 7월 37개 항목으로 축소되었다. 특히 물류운송분야에 있어서는 2013년 13개 항목에서 2019년 6개 항목으로 축소되어 중국 국내 수상운송 경영, 항공운송 등을 제외한 거의 모든 업종에서 외국인투자를 허용하고 있는 셈이다.
       자유무역시험구는 초기에는 상하이를 중심으로 남북 연안으로 확대되었고 다시 창장연선의 중부내륙, 서부내륙지역으로 확대되었다. 기본적으로는 상하이 자유무역시험구에서 확인된 개선정책 등을 전 시험구로 확대하는 구조이지만 각 성·시의 산업 특성과 지리적 여건을 고려한 중점사항을 부여하여 발전시키고, 검증된 사항에 대하여 상호 전국적으로 확대하는 정책을 사용하고 있다.
       3장은 연구범위 내 내륙자유무역시험구별 현황을 지정 및 운영현황, 주요 제도 및 정책, 주요 물류정책, 대외 물류연계 방안 등으로 구분하여 정리 분석하고 그 시사점을 도출하였다.
       시안(산시성) 자유무역시험구는 내륙에 위치해 있으나 육상, 항공운송 및 복합운송 체계가 잘 구축되어 있다. 특히 첨단기술산업, 전자상거래 산업(전략적 신흥산업)을 중점적으로 육성하고자 하므로, 항공물류에 대한 중요도가 높은 것으로 판단된다.
       청두(쓰촨성) 자유무역시험구의 정책방향은 신속한 통관, 신속한 세금 환급, 기업유치 등을 통해 철도를 이용한 국제화물 운송을 강화하고자 하는 것으로 요약될 수 있다. 따라서 청두 자유무역시험구에 진출하고자 하는 기업은 중국-유럽열차를 이용한 비즈니스를 기본적으로 고려할 필요가 있을 것으로 판단된다. 청두지역에 진출한 한국기업은 주로 제조중심의 대기업이어서 협력업체가 동반진출 한 형태이다. 따라서 물류기업이 동반진출 형태로 진출한다면 화물 확보 가능성을 높일 수 있을 것으로 판단된다.
       충칭시 지역은 서부대개발의 중요한 전략지점으로 “일대일로”와 “창장경제벨트”의 연결점에 위치한다. 또한 서부지역 중 유일하게 도로, 철도, 항공, 수운의 종합적 교통 운송의 이점을 가진 대도시로서 창장 황금수로와 중국-유럽열차, 항공망 등 해륙공의 다양한 물류 통로를 보유하고 있다,
       우한(후베이성)은 창장경제벨트 발전을 추진하기 위한 중요한 거점으로, 특히 우한은 창장 중류의 최대 물류허브 항만도시이며, 다양한 화물을 처리할 수 있는 우한항만이 위치해 있어 내륙수운·철도·도로 복합운송체계 구축이 가능하다. 유럽행 국제정기화물열차가 통과하고 있고 60여개의 항공노선이 개설되어있으며 항공물류센터를 건설할 계획이다. 또한 2019년 1월에는 전자상거래 종합시험구로도 지정되었다. 따라서 다양한 운송수단 및 복합물류체계와 옵티컬 밸리 같은 산업단지에서 창출되는 화물과, 전자상거래 화물 등을 바탕으로 내륙지역의 중심허브도시로 발전할 수 있는 조건을 갖추고 있다고 볼 수 있다.
       4장에서는 3장에서 기술한 각 자유무역시험구의 현황에 대하여 SWOT 분석과 현지 기업, 현지 한국 공공기관 및 지역 자유무역시험구 관리위원회와의 워크숍 및 인터뷰 조사 등을 수행하고, 그 결과를 종합하여 우리 물류기업의 내륙 자유무역시험구 진출 방향을 도출하였다. 주요 내용은 다음과 같다.
       첫째, 현지 자유무역시험구 관리위원회 인터뷰와 기업 및 현지 우리 공공기관 등의 의견을 종합한 결과, 내륙지역의 자유무역시험구 지정 전후 진입 기업에 대한 특혜 혜택 등은 별로 알려져 있지 않다. 결론적으로 별도의 혜택보다는 기존 행정제도의 개선과 네거티브리스트에 의거한 진출 업종 제한의 축소 등에 방점이 찍혀있고, 우대혜택 등은 진출 의향을 보이는 기업과 현지 당국 간 협의는 가능한 것으로 조사 되었다.
       둘째, 현지기업 등의 의견으로는 자유무역시험구 정책을 이용하여 진출이 가능할 것이나, 자유무역시험구내 토지 및 임대원가가 높고, 정책에 대한 세세한 내용파악이 어려워 사전에 철저한 조사가 필요할 것이다. 또한 현지의 물류시장을 장악하고 있는 지역 물류기업의 저항, 연해항만과의 원거리 이격, 내륙 자유무역시험구 간의 경쟁 등 진출에 대한 장애요인도 존재하고 있다.
       셋째, SWOT 분석 결과는 다음과 같이 요약 된다. ① 대상 자유무역시험구 네 곳 모두 내륙지역이라는 이미지와 로컬기업이 대다수라는 점 등의 약점을 가지고 있다. ② 우한과 충칭의 경우 내륙수로의 발달, 그리고 네 곳 모두 항공 운수의 발달 및 일대일로 정책과의 연계성 등 원활한 대외물류연계망을 확보하고 있다. ③ 또한 앞으로도 항공물류와 일대일로 연계사업의 확장, 첨단제조업 및 전자상거래 발전 계획 등을 가지고 있어 물류업 발전이 이루어질 가능성이 높다. ④ 특히 우한의 경우 창장 내륙수로와 철도 복합운송, 충칭의 경우 수철(水鐵)복합운송, 자동차 산업의 육성, 현대물류산업 클러스터 구축계획 등이 유리하게 작용할 것이다. ⑤ 청두 자유무역시험구는 서남지역의 핵심물류 거점지역이지만 창장수운을 활용하기 위해서는 루저우항까지 추가운송이 필요하다. 그러나 제2공항을 건설하고 있고 첨단물류 및 제조산업을 육성하고 있어서 항공운송물류 분야는 유망할 것으로 분석된다. ⑥ 시안의 경우 서부대개발의 상징적인 도시이며 일대일로 중국-유럽 철도 운송의 허브인 시안국제항무구가 있다. 또한 대표적인 글로벌 기업인 삼성전자의 투자가 이어지는 곳으로서의 장점이 있다.
       이러한 분석을 종합하여 우리 물류기업이 진출 가능한 분야(비지니스 모델) 6가지를 제시하였다.
       첫째, 중국-유럽 열차를 이용한 베트남 등 동남아시아 화물 유치이다. 중국 내륙의 주요 물류 거점이며 자유무역시험구가 지정되어 있는 지역 대부분은 중국-유럽 열차를 운행 중에 있으므로 중국-유럽 열차를 이용한 화물유치 비즈니스가 가능할 것으로 판단된다. 다만, 우리 물류기업이 중국 내륙지역에서 중국내 로컬기업과의 가격 또는 유치 경쟁을 통해 충분한 화물을 확보하는 것은 현실적으로 어렵기 때문에, 중국 국내가 아닌 중국 국경과 가까운 동남아시아 국가의 화물을 내륙지역의 자유무역시험구로 유치하고 중국-유럽 화물열차를 이용하는 전략이 가능할 것으로 판단된다. 특히, 중국-유럽열차는 위험물, 가격에 민감한 전자제품 등을 운송하기에는 적합하지 않고, 상대적으로 가격, 시간 등에 덜 민감한 의류, 기계류 등이 적합하다는 점을 충분히 활용할 수 있을 것이다.
       둘째, 자유무역시험구 보세정책 활용 모델이다. 중국의 보세정책은 자유무역시험구의 지정으로 더욱 완화되고 신속해지고 있다. 이러한 점을 활용하여 자유무역시험구에 ‘보세물류장책기업(保稅物流账册企业)’을 설립하고 물동량을 확보하는 비즈니스의 적용이 가능할 것으로 판단된다. 즉, 중국 화주와 제품 공급 계약을 체결한 국내 기업이 중국 현지 생산기업과의 생산계약을 체결하고, 중국 현지 생산기업은 제품 제조 이후 국내 기업과 보세물류 계약을 체결한 자유무역시험구내 보세물류장책기업에게 납품하여 세금환급을 진행하는 모델이다. 이 모델을 활용하는 장점은 보세물류장책기업의 관점에서는 우리나라 화주기업과의 보세물류 계약을 체결하는 것이기 때문에, 현지에서 화물확보를 위한 로컬기업과의 경쟁을 피할 수 있어서 안정적이고 용이하게 물동량 확보가 가능할 것이다.
       셋째, 자유무역시험구내 가공무역 기업 설립 및 동반 진출이다. 중국 자유무역시험구의 다양한 기업지원 정책 중 실효성 있는 활용 정책은 자유무역시험구내 기업에 대한 세금유예 정책을 활용한 제조기업 진출이다. 자유무역시험구에 입주한 가공 제조기업의 경우 해외수입 설비, 원자재, 건축자재 등의 관세 약 5~6% 및 부가가치세(增值税, 증치세) 약 13%를 보류할 수 있다. 또한 대부분의 내륙 자유무역시험구는 가공기업을 지역장려 산업 목록에 포함하고 있기 때문에 기업의 법인세도 일반지역의 25%에서 15%로 낮출 수 있는 장점이 있다.
       넷째, 내륙 수운 직항로를 활용한 운송 모델이다. 최근 우한항은 기존에 난징항 또는 상하이 와이가오챠오항에서 환적하여 수출입 운송하던 기존 해상운송 루트와 더불어 우한항에서 일본으로 직항로 개설을 추진 중에 있다. 내륙지역 물류에 있어 가장 어려운 점은 동부 연해항만으로 운송된 화물을 내륙지역까지 운송하는 것이기 때문이다. 따라서 국내 물류기업이 창장 내륙지역 항만에 연결된 직항로를 활용할 수 있다면 내륙지역에서도 로컬기업과 충분히 경쟁 가능할 것이다.
       다섯째, 자유무역시험구의 중점유치산업을 활용한 진출 모델이다. 즉, 자유무역시험구별로 성장하는 특정 업종의 특성에 맞는 맞춤형 전문 물류서비스를 통해 화물 확보 가능성을 높이는 것이다. 즉, 자동차는 부품 납품을 위한 해륙복합운송 개발, 반도체 및 노트북은 항공운송물류를 이용할 수 있지만, 배터리는 위험물로서 중국-유럽철도 운송을 할 수 없기 때문에 창장해운을 이용한 해상운송 등 개별 특정 업종별로 최적화된 운송방식 적용이 필요하다.
       여섯째, 항공물류시장에 공격적 진출이다. 항공물류분야는 내륙지역의 자유무역시험구에서 적극적으로 육성하고자 하는 산업 중 하나이며, 실제 공항 확충(청두 쌍류공항), 화물전용공항 건설(우한 순풍 화물공항, 2021년에 운영 예정) 등이 추진되고 있다. 항공분야의 경우 우리 물류기업이 참여하기 위해서는 충분한 화물기 투입과 노선을 확보하는 것이 전제되어야 하지만, 내륙 자유무역시험구에서의 항공물류 수요는 다양한 지역에서 폭넓게 성장할 것으로 예상되기 때문에 진출은 어렵지만 놓치기 아쉬운 시장임에는 분명한 것으로 판단된다.
       5장은 결론 및 정책제언부분으로 보고서의 전체 내용을 요약하여 결론을 제시하고 우리 물류기업의 진출을 지원하기 위한 정부 정책 제언 5가지를 제안하였다.
       2018년 중국 물류기업과 중국에 진출한 한국 물류기업을 대상으로 한 설문조사에서 나타난 가장 큰 애로사항은 통관 등 해관 행정, 등록 및 인허가 행정업무의 복잡성, 중복성, 업무시간 소모 등이었다. 그러나 자유무역시험구 내에서는 이러한 행정사항이 크게 개선되어 전반적인 경영환경 개선이 이루어진 것으로 판단된다. 또한 본 연구의 대상지역인 우한, 시안, 청두, 충칭지역은 중·서부내륙 중심지역으로 창장수운과 서부대개발의 중심지역으로서의 특징을 살려 발전시키려는 의지를 내보이고 있다.
       그럼에도 불구하고 자유무역시험구에 진출 시 특별한 혜택을 기대하기 보다는 경영환경의 개선, 내국인 대우, 제도 개선에 따른 편의성, 각 지역의 중점 정책과 산업, 물류 측면의 장단점 등을 종합 분석하여 진출여부를 판단하여야 할 것이다.
       이러한 점을 고려하여 본 연구에서는 우리 기업의 중국 내륙 자유무역시험구 진출을 촉진하기 위해 필요한 5가지 정책을 제안하였다.
       첫째, 물류기업의 현지 진출의 성공여부는 물동량 확보 여부일 것이다. 따라서 현지 내수시장 또는 세계시장을 공략하기 위해 진출하는 제조기업과 물류기업이 동반 진출할 수 있도록 지원하는 것이 필요하다. 이를 위해 인증 받은 우수물류기업과 관련한 정보를 화주가 서로를 용이하게 파악할 수 있는 정보제공 체계 구축과 화주 및 물류기업 동반진출에 대한 성과 홍보 확대·강화가 필요하다.
       둘째, 자유무역시험구는 기업의 등록 및 영업활동 편의와 더불어서 기업 유치를 위한 다양한 보조금을 지원하고 있다. 특히, 중국의 보조금의 경우 공식적으로 공개된 것과 비공식적으로 지원하는 것이 있어 이에 대한 면밀한 검토가 필요하므로 이를 위한 추가적인 연구나 정보제공체계 구축이 시급하다.
       셋째, 중국 내륙지역 대부분에서는 물류산업 육성을 위해 물류박람회를 개최하여 지역의 주요 정책과 산업에 대한 정보를 제공하고 있으므로 우리기업들이 참여하여, 기업 홍보와 현지 로컬기업과의 협력 프로젝트 발굴이 이루어질 수 있게 하여야 한다.
       넷째, 내륙지역 자유무역시험구는 기업의 진입을 편리하게 하고 있으나, 물류기업 관점에서 더 중요한 것은 진출 이후 충분한 화물을 확보하는 것이며, 이를 운영할 수 있는 물류시설, 특히 창고의 확보가 중요하다. 이를 위해 KOTRA는 중국내 여러 지역에 공동물류센터를 운영 중이나 아직 공동물류센터가 설립되어 있지 않은 곳도 있으므로 내륙 자유무역시험구가 설립된 지역까지 확대할 수 있는 검토가 이루어져야 한다.
       마지막으로, 창장수운은 중국 내륙지역에서 이용할 수 있는 중요한 대외 연계 수송망 중 하나이다. 창장 중류에 위치한 우한항이 일본 항만과 직항로 개설을 추진하는 것과 같이 부산항 등과의 직항로도 개설하여 잘 활용하는 것이 필요할 것으로 판단된다. 향후 한중 해운회담에서 창장 내륙항만과 우리나라 주요 항만 간 직항로 개설을 본격적으로 논의하여야 할 것이다.


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  • 중국 13·5 계획시기 중국물류의 발전전망과 우리의 활용전략

      2016년 3월에 발표된 13·5계획에는 물류인프라 구축 및 통합, 물류산업 육성 정책 변화 등 해운, 항만을 포함한 물류분야의 추진방향이 포함되어져 있다. 중국 정부는 낙후된 물류산업을 개선하기 위해 12·5기간 동안 물류인프라 투자 및 ..

    이주호 외 발간일 2016.12.30

    경제협력, 산업정책

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    목차

    제1장  서 론

    1. 연구 배경 및 목적
    가. 연구 배경
    나. 연구 목적
    다. 연구 범위
    2. 연구 수행방법
    가. 연구의 주요 내용
    나. 연구 수행 방법


    제2장  중국 12·5 계획 성과 및 평가

    1. 물류
    가. 물류산업, 국가 전략산업으로 확정
    나. 산업 규모의 급속한 성장
    다. 산업의 시장화(민영화, 대외 개방) 확산
    라. 물류 서비스 향상
    마. 물류인프라 수준 향상
    바. 물류시장의 세분화, 전자상거래 물류의 급속한 발전
    사. 평가
    2. 항만
    가. 성과
    나. 평가


    제3장  중국 13·5계획 기간 물류분야 계획과 전망

    1. 물류
    가. 계획
    나. 전망
    2. 해운
    가. 계획
    나. 전망
    3. 항만 
    가. 계획
    나. 전망


    제4장  우리의 활용방안

    1. COSCO, 차이나쉬핑 합병에 따른 부산항의 대응
    2. 중국 전자상거래시장 활성화에 대비한 물류센터 운영사업 진출
    가. 중국 전자상거래 현황
    나. 물류센터 진출 방안
    3. 중국 등 선박 대기오염 배출규제 강화에 해운?항만분야의 선제적 대응 필요
    가. 대응 개요
    나. 대응 방안
    4. 21세기 해양실크로드 구축에 따른 해외항만 공동투자 추진


    제5장  결론 및 정책제언

    1. 결론
    2. 정책제언
    가. 중국 전자상거래 물류사업 진출, 다각적?장기적 협력체계 마련 및 지속적인 유지 필요
    나. 친환경 해운?항만 정책 강화 시급
    다. 중국 물류기업의 M&A 확대 및 해외진출에 적극적 대응 필요


    참고문헌 

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    국문요약

      2016년 3월에 발표된 13·5계획에는 물류인프라 구축 및 통합, 물류산업 육성 정책 변화 등 해운, 항만을 포함한 물류분야의 추진방향이 포함되어져 있다. 중국 정부는 낙후된 물류산업을 개선하기 위해 12·5기간 동안 물류인프라 투자 및 물류산업 활성화 추진하였다. 이를 통해 물류 총비용이 국내 총생산에처 차지하는 비중이 2010년 17.8%에서 2015년 15%로 개선되었다. 화물운송량, 도로화물운송량, 철도화물운송량, 항만화물운송량은 지속적으로 세계 1위를 차지하고 있는 최대 물류시장으로 성장하였다. 그러나 물류산업의 개선을 위한 중국 정부의 노력에도 불구하고 문제점이 여전히 존재하고 있다. 물류원가가 여전히 비싸고 효율이 낮으며, 지역별/ 부문별로 분할되어 있어 물류자원에 대한 낭비가 존재하고 있으며, 낙후된 물류인프라와 관련 제도가 완비되지 않아 시장 질서가 규범화되지 않았다.
      이러한 문제점을 개선하기 위해 13·5계획에서는 고효율적 물류서비스 체계 구축, 분산된 물류자원 통합과 시장집중도 향상을 통한 집약형 모델 발전 유도와 막힘없는 운송체계 구축을 통한 인프라 네트워크·정보 연결 강화와 중점 산업 공급사슬 개선 등을 통한 물류조직과 운영모델 혁신, 국내 물류서비스 네트워크 강화 및 국제물류통로 구축을 통한 국내외 물류의 조화로운 발전, 고효율적인 물류관리체계 구축 추진할 예정이다. 물류분야에서는 『일대일로 전략』의 목표와 행동에 연계되어 발전될 것으로 전망된다. 즉 하드웨어 측면에서는 물류 네트워크 구축을 통한 물류산업의 규모화 및 집적화와 지역 및 국제 물류산업의 연동 발전이 예상되고, 소프트웨어 측면에서는 물류 기술 및 서비스 혁신, 물류 정보화 및 표준화 등이 중국 물류산업의 발전 방향으로 제시되고 있다. 시안, 청두, 충칭, 우한, 쿤밍 등 일대일로 관련 지역의 물류인프라 건설과 관련 산업이 발달할 것으로 전망되며, 복합운송망 건설과 시스템 정비를 통해 효율성이 강화될 것으로 예상된다. 또한 전자상거래 시험구 건설과 확장을 통해 전자상거래 활성화를 추진할 것으로 예상된다. 해운분야는 13?5 기간을 해운대국으로 성장하기 위한 새로운 발전단계로 도약을 추진하고 있다. 이와 더불어 친환경 안전해운 구축, 국제해운센터 건설, 합병·구조 재편으로 경쟁력있는 국제 해운기업 구축 등을 추진할 예정이다.
      이에 따라 해운기업의 인수?합병이 지속될 것으로 예상되며 해운시장의 경쟁구도가 변화되고 글로벌 얼라이언스의 재편의 가속화 및 선박의 대기 오염물 통제가 강화될 것으로 예상된다. 항만분야는 항만 시장화 발전, 지역간 항만 균형발전, 항만의 서비스 능력 제고, 항만 서비스의 현대화 수준 제고, 항만 발전의 국제화 추진, 항만의 지속가능한 발전 등으로 요약될 수 있다.
      13·5계획 기간 동안 항만, 연계 인프라 및 내륙항 건설, 해외항만 투자, 친환경 항만 건설, 사업다각화 등은 충분히 가능할 것으로 예상된다. 또한 항만 당국이 주도적으로 추진할 수 있는 항만관리체제 개선, 항만요금 관리, 항만운영사의 사업다각화, 크루즈 기능강화, 항만 연안자원 관리 등은 충분히 실현 가능할 것으로 예상된다. 이에 비해 타 산업, 기관 및 지방정부 등과 연계되어서 추진해야할 항만 통합, 항만기업의 지역간 협력, 스마트 항만 건설, 항만 투자 및 자금조달 체제 개편, 효율적인 복합운송망 구축, 통관체제의 개편 등 소프트웨어 부분은 단기간에 목표한 성과를 단기간에 이루기는 쉽지 않을 것으로 전망된다.
      중국 정부의 13?5계획은 모든 물류분야를 망라하고 있어 우리 기업 및 정부에게 많은 영향을 줄 것으로 예상된다. 그 중에서 가장 큰 위협요인과 기회요인이 되는 부분은 중국 선사간 합병, 항만 내 대기오염방지에 따른 선박입출항 제한과 일대일로 건설에 따른 해외항만 투자, 전자상거래 활성화에 따른 신규 사업 기회 등이다. COSCO와 차이나쉬핑의 합병에 따라 현행 4대 얼라이언스 체제에서 2강 중심으로 재편될 것으로 예상된다. 또한 한진해운 법정관리에 따른 얼라이언스 퇴출 및 현대상선의 얼라이언스 내 위상 약화 등으로 부산항의 모항 및 허브 기능 약화가 불가피할 것으로 예상된다. 이에 따라 터미널간 이동 물량 감축을 위한 운영사간의 협력체제 강화, 둘째 터미널내 처리물량 제고를 위한 생산성 제고 등 혁신 강구, 셋째 환적 컨테이너의 이동거리 단축을 위한 피더선 전용부두의 대형부두 근거리 배치, 넷째 BPA, 운영사 등 對선사 환적화물 마케팅 강화 등을 추진해야한다. 세계 최대 항만물동량을 처리하는 중국이 국제적 환경규제 강화 정책에 적극적으로 편입하면서 자국의 3대 항만구역 또는 해역에서 선박의 친환경 연료유 사용을 제도적으로 강제하고 점차 그 수준을 확대할 전망이다. 이에 따라 해운 기업은 중국 내 기항을 위해서는 친환경 연료유 사용이나 배출가스 정화시스템을 반드시 설치해야한다.
      따라서 우리 정부는 해운기업, 항만, 조선 및 기자재 등 관련 모든 업계가 지혜를 모아 해상 환경규제 정책에 보다 선제적으로 대응하여 해운기업의 부담을 최소화하고, LNG 벙커링, LNG 추진선 개조 및 신조 등 항만, 조선 및 기자재 산업에 새로운 활력을 줄 수 있는 시장을 적극적으로 개척해야 할 것이다. 중국 정부의 전자상거래 활성화 정책은 우리 기업에게 새로운 물류시장을 개척할 기회가 될 것으로 예상된다. 전자상거래 시범지역으로 선정된 상하이, 충칭, 항저우, 정저우, 선전, 칭다오, 톈진, 다롄 등 12개 도시가 지정되어 도시별로 해외 온라인 쇼핑 플랫폼 및 결제, 물류 등 일괄 서비스 제공 시스템의 구축 및 개선이 될 전망이다. 이에 우리 기업은 상하이, 칭다오, 웨이하이, 선전 등 지역에 대한 물류센터 운영사업을 적극적으로 검토할 필요가 있다. 물류분야의 13·5계획의 핵심 중 하나가 일대일로 전략의 추진이며, 중국 기업의 해외항만 투자가 지속적으로 추진될 것으로 예상된다. 케냐, 인도, 스리랑카, 파키스탄, 말레이시아 등에 대한 우선순위가 높으며 이들 지역에 대한 공동투자를 추진할 필요가 있다. 

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  • 중국 일대일로 전략과 활용방안 : 항만분야를 중심으로

    중국의 일대일로(一帶一路) 전략은 2013년 시진핑 중국 국가 주석의 중앙아시아 및 동남아시아 방문을 통해 공식 제안되었으며, 2014년 ?18대 3중전회? 에서 ?실크로드 경제벨트와 21세기 해상실크로드 건설?을 국가전략으로 정식으로 확정하였..

    이주호 외 발간일 2015.12.30

    경제협력

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    목차

    국문요약


    제1장 서 론

    1. 연구 배경 및 목적
    가. 연구 배경
    나. 연구 목적
    다. 연구 범위
    2. 연구 수행방법
    가. 연구의 주요 내용
    나. 연구 수행 방법


    제2장 중국 일대일로 전략

    1. 일대일로 전략 개요 및 주요 내용
    가. 추진 배경 및 경위
    나. 정책 내용
    다. 지방정부와 중앙정부의 역할
    2. 일대일로 전략 추진 의의와 로드맵
    가. 일대일로 전략 추진 의의
    나. 일대일로 추진 로드맵


    제3장 21세기 해상실크로드 건설 계획의 세부내용 및 추진현황

    1. 주요 성/시별 21세기 해상실크로드 건설 계획
    가. 푸젠성
    나. 광동성
    다. 광시자치구
    2. 해상실크로드 구축 관련 기존의 국가 정책 및 계획
    가. 연해항만 배치와 구조 조정에 관한 계획
    나. 4대 자유무역시험구 제도
    다. 중국 서남부지역의 항만 건설 계획
    3. 중국의 해외 항만 진출 현황
    가. 해외항만 투자배경
    나. 주요 해외항만 투자 현황


    제4장 일대일로 관련 항만투자 유망지역 선정

    1. 선정방법론
    가. 선행연구
    나. 경쟁력 지수
    다. 선정방법
    2. 항만투자 우선순위 선정
    가. 투자적합도 및 해상물동량 평가에 따른 우선순위
    나. 중국의 항만투자 우선순위
    다. 일대일로 전략의 활용한 항만투자 우선순위


    제5장 해상실크로드전략과 연계한 항만분야 진출전략

    1. 대상 국가별 항만투자 사업
    가. 인도
    나. 말레이시아
    다. 파키스탄
    라. 스리랑카
    마. 케냐
    2. 항만투자 사업 진출전략


    제6장 결 론


    참고문헌


    부록 

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    국문요약

    중국의 일대일로(一帶一路) 전략은 2013년 시진핑 중국 국가 주석의 중앙아시아 및 동남아시아 방문을 통해 공식 제안되었으며, 2014년 ?18대 3중전회? 에서 ?실크로드 경제벨트와 21세기 해상실크로드 건설?을 국가전략으로 정식으로 확정하였다.
    일대일로 전략은 육상을 통한 실크로드 경제벨트와 해상을 통한 21세기 해양실크로드를 건설하는 것이다. 대외적으로는 동남아시아 및 중앙아시아에 대한 인프라 투자를 통해 해당 지역에 대한 경제개발 주도권을 확보하는 동시에 중국 내부적으로는 공급과잉 산업의 해외 진출을 통한 해소, 물류 및 관련 산업의 해외 시장 선점 및 경쟁력 강화를 추진하는 것이다. 최종적으로 해당 지역에 대한 경제적 영향력을 확대할 것으로 예상된다. 일대일로 전략을 추진하기 위해 AIIB와 자본금 400억 달러의 실크로드 기금이 창설되었으며 동남아시아 및 중앙아시아 지역의 인프라에 대해 활발한 투자가 이루어 질 것으로 예상된다. 따라서 본 연구에서는 중국의 일대일로 중 21세기 해상실크로드 전략을 살펴보고 중국의 해외 항만 투자 순위와 이와 연계한 우리 나라의 해외 항만투자 우선순위, 그리고 대상 국가별 항만투자 사업을 선정하여 우리 물류기업의 해외 항만사업 진출 전략을 도출하였다.

    제 2장에서는 중국의 일대일로 전략에 대해 살펴보았다. 중국 정부는 정책소통, 인프라 연결, 무역활성화, 자금융통, 민심상통 등 5대 중점정책을 기반으로 서북과 동북, 서남, 연해지역과 홍콩?마카오?대만, 내륙지역 등 4대 권역별 전략을 수립하였다. 전략의 효율적인 추진을 위해 교통시설편리화, 상품무역편리화, 산업투자편리화, 교역규칙규범화, 유라시아자유무역구 건설, 유라시아경제권 조성 등 추진로드맵을 수립하였다.

    제 3장에서는 일대일로 중 21세기 해양실크로드 구축계획과 이와 연관이 깊은 지역의 계획을 분석하였다. 해양실크로드의 출발점인 푸젠성은 1허브, 6플랫폼, 3기지 구축을 통해 ‘육상 푸젠, 해상 푸젠, 해외 푸젠’ 건설을 추진하고 있다. 광동성은 10대 전략 목표, 40대 프로젝트, 68개 세부사업을 수립하여 추진하고 있으며, 광시성은 육상과 해상실크로드 연결허브 구축을 핵심목표로 수립하여 3대 통로 5개 네트워크 구축을 추진하고 있다.

    제 4장에서는 중국과 우리 나라의 항만투자 우선순위를 분석하였다. 신용평가등릅, LPI지수, GDP 증가율, CPI지수, 물동량 등을 이용하여 투자의 안정성과 경제성을 기준으로 한 평가와 중국의 물류전문가 및 기업을 대상으로 한 중국의 해외 항만 투자 평가를 분석한 결과, 1차적으로 투자해야하는 지역은 인도, 스리랑카, 파키스탄, 말레이시아, 케냐 등으로 나타났다. 경제 및 물류상황의 변화에 따라 중?장기적으로 투자해야할 지역은 미얀마/캄보디아, 방글라데시, 베트남, 인도네시아, 필리핀, 뉴질랜드 등으로 분석되었다.

    제 5장에서는 투자 우선지역의 항만투자 세부사업을 발굴하였다. 인도 2개, 스리랑카 1개, 파키스탄 1개, 말레이시아 1개, 케냐 1개 등 총 6개 사업이 유망한 것으로 나타났다. 인도의 마하라슈트항, 콜카타항의 투자사업은 단기적으로 인도지역의 항만물류거점을 확보하고 이를 기반으로 유럽과 아세안을 연결하는 핵심 물류거점으로 육성할 필요가 있다. 스리랑카의 콜롬보항 투자는 유럽-아시아간 물류네트워크를 연계하는 핵심 허브를 구축하고, 장기적으로는 인도양 지역의 우리 진출기업의 물류서비스를 지원하고 향후 한국형 GTO의 인도양 핵심허브로 구축하는 것이다. 파키스탄은 카라치신항만 건설 및 운영에 참여할 필요가 있다. 단기적으로는 터미널 운영권을 확보하여 수익을 창출하고, 장기적으로는 중앙아시아와의 연결되는 TCR, TSR, 이란 반다스아바스항을 통한 내륙운송 등 물류네트워크의 새로운 대안으로 구축하여 중앙아시아와 연결되는 핵심 거점으로 육성하는 것이다. 말레이시아는 탄중팔레파스항의 투자가 유망하며 제조업과 물류사업의 동반진출을 통해 부가가치 증대가 필요하며, 말레이권역의 제조거점을 통합 연결하는 종합물류시스템 구축을 추진할 필요가 있다. 케냐의 뭄바사항 투자는 단기적으로는 케냐지역의 터미널 운영권을 확보하여 수익을 창출하고 아프리카 내 및 유럽, 아시아간 물류네트워크를 연계하는 핵심 허브를 구축하는 것이다. 장기적으로는 아프리카 지역의 우리 진출기업의 물류서비스를 지원하고 향후 사업확장을 통해 아프리카 물류네트워크를 구축하는 것이다.

    마지막으로 해외 항만의 효율적 투자 및 성공을 위해서는 해외 항만 또는 인프라 투자 전담 기구의 설립, 항만분야 ODA사업의 지속적인 추진과 확대, 우리 기업 자체의 역량 강화를 위한 정부 지원 강화, 정부 주도적인 추진 필요, GTO(Global Terminal Operator)의 신속한 육성 등이 필요하다.  

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  • 중국 서부물류시장 진출전략 수립: 중-동남아시아 국제협력의 활용을 중심으로

    ■ 중·동남아시아의 물류수요가 증대됨에 따라 우리 물류기업의 중국 서·남부시장 진출전략 수립이 시급하다. -중국과 동남아시아와의 국제협력의 현황과 물류인프라 건설 계획을 조사하고-최대 수혜 지역인 윈난성, 광시자치구, 광동성의 물류..

    이주호 외 발간일 2013.12.30

    경제협력

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    목차
    연구 요약

    제1장 서 론
    1. 연구 배경 및 목적
    가. 연구 배경
    나. 연구 목적
    2. 연구 수행방법
    가. 연구의 주요 내용
    나. 연구 수행 방법

    제2장 중국-동남아시아 국제협력 현황 및 전망
    1. 중-동남아시아 교역현황
    가. 교역액 분석
    나. 교역상품 분석
    2. 중-동남아시아 국제협력 현황 및 물류분야 영향
    가. 정치/경제 측면의 국제협력
    나. 물류인프라 측면의 국제협력
    다. 물류분야의 영향
    3. 중-동남아시아 국제협력 전망
    가. 지속적인 경제협력 강화
    나. 교역규모 확대
    다. 중국과 아세안의 투자액 증가
    라. 동남아 물류인프라건설에 중국의 적극적 참여
    마. 위안화의 국제화 촉진
    바. 경제회랑 건설로 지역협력 촉진
    사. 중국-동남아시아 농수산업 협력 강화

    제3장 중국 서·남부지역 물류현황 및 계획
    1. 윈난성
    가. 물류현황
    나. 물류계획
    2. 광시자치구
    가. 물류현황
    나. 물류계획
    3. 광동성
    가. 물류현황
    나. 물류계획

    제4장 중국 서·남부지역 물류산업 SWOT분석
    1. 윈난성
    가. 강점
    나. 단점
    다. 기회
    라. 위협
    2. 광시자치구
    가. 강점
    나. 약점
    다. 기회
    라. 위협
    3. 광동성
    가. 강점
    나. 약점
    다. 기회
    라. 위협

    제5장 중국 서·남부 물류시장 진출방안
    1. 물류센터 운영사업(윈난성, 광시자치구, 광동성)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 추진 절차
    라. 소요 시간・비용
    마. 필요서류
    바. 외국인의 창고사업 진출가능성
    2. 국제포워딩 물류사업(윈난성, 광시자치구)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 설립절차
    라. 소요시간·비용, 주관기관
    마. 필요서류
    바. 외국인의 화물운송대리회사 신규설립 가능성
    3. 컨테이너부두 운영사업(광시자치구)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 인허가 절차
    4. 컨테이너 ODCY 운영사업(광시자치구)
    가. 사업개요
    나. 진입허가조건 및 관련규정
    다. 설립절차
    라. 소요 시간・비용
    마. 필요서류
    5. 소결

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언
    가. 정부의 대응방안
    나. 기업의 대응방안

    부 록
    1. 중국 서·남부지역경제 개관(윈난, 광시, 광동)
    2. 경제기술개발구 및 물류단지 현황(윈난, 광시, 광동)


    참고문헌
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    국문요약

    ■ 중·동남아시아의 물류수요가 증대됨에 따라 우리 물류기업의 중국 서·남부시장 진출전략 수립이 시급하다.
    -중국과 동남아시아와의 국제협력의 현황과 물류인프라 건설 계획을 조사하고
    -최대 수혜 지역인 윈난성, 광시자치구, 광동성의 물류계획과 물류산업 구조, 물류산업에 대해 SWOT분석을 수행하여
    -우리 물류기업의 중국 서부시장 진출방안을 수립하고 정부와 기업의 대응방안을 제시

    중국은 2012년 기준으로 13억 4천만 명이 넘는 인구에 GDP가 7조 9,917억 달러가 넘어 세계 2위의 경제 대국으로 성장하였으며, 이미 세계의 공장을 넘어서 세계 최대의 소비시장으로 부상한 것은 누구나 알고 있는 사실이다. 그러나 현재 중국이 당면한 가장 큰 문제는 국민 개개인은 물론 지역 간의 빈부격차이다.
    이를 해결하기 위해 서부지역에 막대한 재정투입을 통해 경제발전을 도모하는 서부대개발 정책 추진과 더불어 경제시장을 넓히기 위한 다양한 노력을 추진하고 있다. 아프리카, 동남아, 동남아시아 등에 대한 차관지원과 인프라 건설 등을 통해 지속적으로 협력관계를 구축하고 있다. 그 중에서도 특히, 중국은 천연가스, 석유 등 자원확보와 경제영역의 확대를 위해 동남아시아에 대한 많은 공을 들이고 있다.

    중국과 동남아시아는 2010년 1월에 인구 20억, 무역총액 6조 달러, GDP 9조 달러 규모의 ‘중국·아세안 자유무역협정’을 발효하였으며, 미얀마, 라오스, 베트남 등 후발 개도국에 특별원조를 제공함으로써 아세안 지역 내에서 중국의 영향력을 확대하기 위해 지속적인 노력을 전개하였다.
    이와 더불어 교역확대를 위해 동남아시아와 연결되는 대규모 물류인프라 건설을 추진하고 있다. 베트남, 라오스, 미얀마로 연결되는 3개의 국제철도와 방콕까지 연결되는 고속도로를 건설하고 있다. 또한 국경무역의 활성화를 위해 변경보세구의 확장과 건설, 동남아시아 간 관세협정 개정 등을 적극적으로 추진하고 있다. 중국과 동남아시아를 연결하는 물류인프라 건설사업이 완료되면 중국은 유럽까지 미국의 영향력 아래에 있는 말라카해협을 통과하는 해상운송로 외에 육상운송로를 보유하게 된다. 이는 자원의 안정적인 수급과 다양한 통로를 통해 중국 제품을 신속하게 수출할 수 있게 되어 중국의 경제발전과 영향력이 확대될 수 있다.

    중국의 서부대개발 정책과 중·동남아시아와의 국제협력이 강화됨에 따라 서·남부지역의 경제 및 물류산업의 발전가능성은 매우 높아지게 될 것이다. 그러나 우리 물류기업은 수출위주의 제조기업을 지원하기 위해 상하이, 다롄, 칭다오, 광저우 등 동부 연안지역에 집중되어 있다. 동부 연안지역은 우리 물류기업뿐만 아니라 세계적인 해운 및 종합물류기업들도 이미 진출해 있어 생존을 위한 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 따라서 경제 및 물류산업 구조에 상당한 변화가 예상되는 서·남부지역에 대해 눈을 돌려야 하며, 기회를 포착하기 위한 다양한 노력을 기울여야 한다. 이에 본 연구는 중국과 동남아시아와의 국제협력에 따른 중국 서·남부물류시장의 변화와 수혜지역을 선정하였다. 선정된 지역의 물류현황과 물류산업구조를 분석하고 중앙정부 및 지방정부의 물류정책을 고려하여 각 지역별로 물류산업 SWOT분석을 수행하였다. 이를 통해 각 지역별로 우리 물류기업이 진출 가능한 사업들을 발굴하였고, 이를 지원하기 위한 정부의 역할과 기업의 대응방안을 제시하였다.


    ■ 중-동남아시아 국제협력의 최대 수혜지역은 윈난성, 광시자치구, 광동성 등 3개 성
    서부대개발과 동남아시아와의 국제협력을 고려해봤을 경우, 우리 물류기업들이 눈여겨봐야 할 지역은 윈난성, 광시자치구, 광동성 등 3개 지역이다. 그 이유는 관중-텐수이경제구, 청위경제구, 베이부완경제구 등 총 11개 지역이 서부대개발 핵심지역이나, 그 중에서도 중-동남아시아를 연결하는 운송통로가 지나고 보세구가 존재하고 국제운송 특혜가 주어지는 곳이 최대 수혜지역이 될 가능성이 높기 때문이다.

    이 지역은 각기 나름대로의 경제특성과 물류산업구조를 보이고 있다. 동남아시아 국경지역인 윈난성은 미얀마, 베트남, 라오스 등 3개 국가와 직접적으로 국경을 맞대고 있다. 또한 서부대개발의 중심지역이며 동남아시아와 연결되는 국제철도 3개 노선과 고속도로 1개 노선이 건설 및 추진되고 있다. 중앙정부의 대대적인 지원 아래 추진 중인 베이부완경제구를 보유하고 있는 광시자치구는 베트남 교역의 중심지이다. 베트남과 연결되는 중국 내 물류인프라의 핵심거점으로 국제철도, 국제도로운송, 해상운송 등 복합운송이 가능한 핵심 물류지역이다. 광동성은 동남아시아와의 교역의 중심지로 반제품 및 완제품의 생산, 소비지역으로 물류수요가 가장 높은 지역이다. 또한 중국 최대의 보세구를 건설하고 있으며 외국 제조 및 유통기업의 진출이 활발하게 진행되고 있다.

    ■ 각 지역별 경제 및 물류산업 특성에 따른 진출전략 수립 필요
    각 지역의 경제상황과 물류산업을 고려하였을 경우, 3개 성, 7개 지역에 4가지 형태의 물류사업으로 진출하는 것이 유리할 것으로 판단된다. 먼저 중국과 동남아시아간 교역제품의 다양화를 활용한 화물의 보관 및 재분배 기능을 수행하는 물류센터 운영사업은 윈난성 쿤밍, 허커우, 광시자치구의 핑샹, 광동성의 선전시 등 지역에 진출하는 것이 필요하다. 쿤밍과 선전의 물류센터는 동남아시아 수·출입화물의 중국 내 물류거점역할이 가능하고, 허커우와 핑샹지역은 동남아시아와 인접한 중국 변경지역의 화물의 재가공 및 재분배 역할을 수행하는 것이 효율적일 것으로 판단된다. 윈난성과 광시자치구는 동남아시아와의 소액변경무역과 우리나라와 동남아시아 국제무역 지원하기 위한 국제포워딩사업에 진출하는 것이 유리하다. 컨테이너 부두 운영사업과 컨테이너 ODCY사업은 서·남부지역의 성장하는 항만인 베이부완항에 진출하는 것이 유망할 것으로 판단된다.

    ■ 물류기업과 정부는 신규 시장에 진출할 때 단기적인 수익보다는 장기적인 안목을 보고 사업과 지원정책 추진 필요
    정부의 역할
    ▶ 한·중 물류장관회의 확대 개편
    향후 화주들의 통합물류서비스에 대한 수요 증대에 대응하고 한․중 및 증가하는 아세안 역내의 물류수요를 충족시키기 위해 효율적인 복합운송망 구축이 반드시 필요하다. 따라서 해운, 항만, 항공, 철도 등 운송 분야별로 이루어지고 있는 회의를 통합하여 운영하는 것이 시대적 흐름과 정책의 효율성 측면에서 바람직할 것으로 판단된다. 이를 통해 한중간의 물류 전분야에 대한 협력 채널을 정례화하여 정부간 물류정책의 상호정보교환 및 협력방안을 모색하는 한편 한․중 나아가 한․중․일 물류협력의 내실화를 위해 정부관계자들 뿐만 아니라 산학연정이 공동으로 참여하는 체제로 확대․개편할 필요가 있다. 정부와 민간, 그리고 운송분야별로 분산적으로 개최되고 있는 물류분야 회의를 통합하여 개최함으로 정책의 효율성 및 정책담당자들의 업무 축소와 예산절감에도 기여할 수 있을 것으로 예상된다. 이를 위해 기존의 한중일 물류장관회의를 확대․개편하는 방안이 가장 효율적이라고 판단된다. 즉 기존 정부관계자 중심의 한중일 물류장관회의 산하에 물류 각 분야별 정책담당자들과 실무진이 참여하는 정책워킹그룹, 한중일 물류연구기관 및 대학교수들의 공동연구 수행 및 발표 모임인 연구워킹그룹, 그리고 한중일 물류관련 기업들이 참여하여 상호 애로요인 해소 및 사업기회를 모색하는 산업워킹그룹 등 세 개 그룹으로 조직하여 운영하는 방안을 제시하고자 한다. 회의는 연 1회 회원국들이 순차적으로 개최하고, 소요예산은 개최국 부담을 원칙으로 운영하는 것이 필요하다.

    ▶ 서·남부 물류시장 진출을 위한 물류기업 해외 지사화 동반진출 지원제도 확대
    일본의 해외동반진출 사례와 현재 KOTRA에서 활용하고 있는 해외 지사화 제도를 국내 물류기업에 접목하는 정책방안이다. 물류기업 지사화 동반진출 사업은 KOTRA의 자사화 사업과 연계하여 해외 KOTRA무역관 관할지역 내 국내 물류기업들의 지사화를 선정 및 지원하는 사업이다. 따라서 물류기업의 지사화 사업체 선정은, 해외 KOTRA무역관, 해양수산부, 물류관련협회, 물류관련 연구원 등이 현지 물류특성, 진출 물류기업의 서비스 범위, 현지 시장여건 등을 종합적으로 감안하여 최종적으로 선정한다. 지원내용은 현지 법인설립 지원, 제휴기업 발굴, 시장조사, 관련 법제도 분석, 기타 등으로 구분하여 지원하고 운영방식은 KOTRA 지사화 사업과 동일하게 추진할 필요가 있다. 현재 KOTRA 지사화사업이 중소기업의 해외진출 지원시책과 연계되어 있으므로 국내 중소물류기업들도 동일한 조건으로 물류지사화 동반진출 사업을 신청할 수 있도록 해야한다. 물류기업 지사화 공동진출 사업은 해외진출 기반이 취약한 중소물류기업을 그 대상으로 하고 있어 해외진출이 절실히 필요한 국내 중소물류기업들의 치우침 현상을 배제할 수 있다는 점에서 긍정적인 대안이 될 수 있을 것으로 보여 진다. 지사화 동반진출의 최우선 대상지역은 우리 제조 및 물류기업의 진출이 활발한 동부지역보다는 성장 및 진출 가능성이 매우 높은 서부지역을 대상으로 추진하는 것이 바람직하다. 성장가능성이 높으나 정보 및 지원의 부재로 인해 시장진입의 시기를 놓칠 가능성이 높은 지역인 쿤밍, 난닝지역에 투자계획이 있는 물류기업에 대한 지원을 우선적으로 수행할 필요가 있다.

    ▶ 중국 서·남부지역에 공동물류센터 마련
    최근 국내 물류기업들의 해외진출이 활발해지고 있어나 이를 적극적으로 추진할 현지 물류공동화 및 고급 서비스 제공을 위한 물류인프라가 미흡한 상황이며, 특히 중소물류기업들의 경우 더욱 심각한 상황에 처해 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 국가차원에서 물류, 마케팅 등 포괄적인 지원기능을 갖춘 공동물류센터를 구축하여 해외시장에 대한 적극적인 시장개척을 추진한다. 단, 효과적인 사업 추진을 위해서는 현재 지경부 주도로 KOTRA가 전 세계를 대상으로 수행하고 있는 화주기업 중심의 해외 공동물류센터 프로그램과 연계하여 국내 물류기업의 해외진출 전진기지 사업을 추진해야 할 것이다. 공동물류센터는 우리 제조 및 물류기업이 물류창고 및 센터를 보유하고 있는 지역보다는 신흥 물류시장을 대상으로 검토하고 마련하는 것이 필요하다. 특히 동남아시아와의 교역량이 증가하고 있으며 물류수요가 급증하고 있는 지역인 쿤밍, 루이리, 핑샹, 난닝지역에 대한 물류센터에 대한 검토와 건설이 필요할 것으로 판단된다. 이를 통해 물류기업의 해외진출과 초기 안정화를 도모할 수 있을 것으로 판단된다.

    ▶ 시장 맞춤형 물류전문인력 양성
    국내 물류기업들은 현재 대학과 연수원 등에서 양성되고 있는 범용형 물류인력, 특수 분야의 물류기술 전문인력, 특정 지역의 전문 물류인력 양성을 동시에 요구하고 있다. 그러나 현재 물류인력 양성체계는 이런 시장 니즈에 대응을 못하고 있다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 현재 인력양성체제가 안정된 범용형 인재 이외에 특수 분야 및 특정지역 전문인력을 양성하기 위한 방안 강구가 필요하다. 우선 전문분야 물류인력 양성을 위해서는 건설, 조선, 자원, 의료 등 특수 산업분야의 관련협회에서 수행하는 인력양성 사업에 물류분야 인력들을 교육시키는 방법이다. 물론 보다 효과적인 방법 수행을 위해서는 해당 수업에 산업연계 물류수업도 도입하여 보다 심화된 분야별 물류인력 양성 방안을 강구해야 할 것이다. 한편 물류분야의 지역전문가 양성을 위해 정부와 기업 간의 매칭 펀드를 활용하여 우리나라 물류기업들이 진출하고자 하는 지역의 물류 대학원 과정에 국내 물류종사자들을 파견하여 현지 교육을 통해 지역 전문가로 성장시키는 프로그램도 병행해야 할 것이다. 중국 서·남부지역에 대한 전문가 양성을 위해서는 해당 지역의 물류분야 전문대학인 광저우 중산대학교, 광시재경대학교, 윈난재경대학교 등과의 협력과 물류분야 프로그램 개발이 필요할 것으로 판단된다.

    기업의 대응방안
    ▶ 중국 물류기업과 합작 추진
    중국 서부 물류시장은 대형 국영기업 또는 지역 거점 거대 물류기업이 장악하고 있다. 우리 대형 제조기업과 동반 진출한 물류기업은 제조기업의 물류를 효율적‧성공적으로 지원하기 위해서 민생그룹 또는 관련 자회사와의 합작이 그 무엇보다 중요하다 할 수 있다. 해외사업 추진시 상호합작은 일반적인 형태이기는 하지만 특히 서부지역은 합작의 중요성이 그 어느 국가, 지역보다 높다고 할 수 있다. 이 기업과의 합작 추진 전략으로는 초기부터 많은 지분을 확보하려는 노력보다는 단계별로 점유율을 높여가는 것이 필요하다. 초기에는 합작이라 하더라도 진출 리스크를 감안하여 최소한의 지분을 가지고 시작하는 것이 바람직하다

    ▶ 명확한 목표시장 설정과 현지화 필수
    서·남부물류시장의 경우 여러 가지 물류관련 건설 수요, 중장기적인 물류시장 성장 및 발전 가속화 등이 계획되어 있지만, 물류산업 자체의 통일된 체계가 갖추어져 있지 않은 시장이다. 따라서 시장의 성장 가능성과 더불어 진출 초기 명확한 목표 시장을 설정하는 것이 필요하며, 진출 이후에는 현지화를 위한 노력이 필요하다. 특히, 제조업과의 동반진출 또는 2PL처럼 고정적인 기본 물동량을 보유하고 있는 기업이 아닌 경우에는 목표시장을 정확하게 설정하고 그 목표시장의 가장 초기단계부터 시작하는 것이 필요하다. 아울러 대규모 기업의 경우는 기업자체의 규정 및 문화를 이유로 어려울 수 있으나, 중소규모의 단독 물류기업인 경우에는 철저한 현지화가 필수이다. 특히, 내륙시장일수록 현지화는 더욱 필요하다 할 수 있다. 현지의 임금시스템, 상벌 규정, 인센티브제도 등을 도입하여 현지의 인력을 통해 물동량 확보와 영향력을 확대해 나가는 것이 필요하다.

    ▶ 시장 진출 후 3PL 서비스 강화를 통한 시장 확대
    우리 제조기업과 동반진출한 물류기업은 초기에는 지역 물류기업과 합작하여 우리 제조기업의 물동량을 처리하지만, 단계적으로 적극적인 영업활동을 통해 물동량을 확보하고 고품질의 토탈물류서비스를 제공하여 시장지배력을 높여가야 한다. 이는 단기적으로는 추진이 어려우며 진출 후 약 3년 이후부터 추진하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 지역의 거점 기업의 합작을 통한 장강물류의 이용과 육상운송, 보관 등에 있어 높은 수준의 물류서비스 제공은 쓰촨성지역의 물류시장에서 경쟁력을 갖출 수 있을 것이다. 이러한 시장 점유율 향상은 추가적인 한국 제조기업의 투자를 유도하는 선순환 효과가 있으며, 이로 인하여 우리 제조기업과 물류기업은 서부 내륙시장에서 상생할 수 있을 것이다.

    ▶ 국내 중소 물류기업 간 해외진출 공동브랜드 활용
    국내 일정수준 이상 중소 물류기업에 대해 공동브랜드를 형성․활용하도록 하는 것이다. 우선 여러 개의 중소 물류기업들이 공동브랜드를 사용하여 바게닝 파워를 키우는 것으로 KIFFA(한국국제물류협회) 등의 운영조직을 통해 일정 수준 이상의 서비스 품질 제고, carrier와의 단체협상을 통한 운임 절약, 네트워크 공동 활용 등이 가능하다. 구체적인 사례로는 태국 Thai Logistics Alliance Co. Ltd.(등록자본 3억 바트, 매출 20억 바트)는 2007년에 설립하였으며, 태국의 30개 물류기업들이 공동으로 동일한 지분을 가지고 공동브랜드를 활용하는 형태로 상호 시너지 효과를 통해 서비스 수준 향상, 관리비용 절감 등이 가능하였다.
    공동브랜드를 활용하여 사업을 수행할 경우, 서비스 수준 향상, 관리 비용 절감, 해외 네트워크 공유 및 리스크 절감 등이 가능하여 중소물류기업 스스로 글로벌 물류시장 개척이 가능할 것으로 판단된다.

    ▶ 서비스 전문화 및 특화 방안
    국내 물류기업들의 서비스 전문화 및 지역 특화 방안 강구를 통해 중소 물류기업들의 글로벌 경쟁력 제고를 통해 해외 진출을 추진해야 한다. 국내 중소물류기업들 중 청조해운항공(몽골), 태웅로지스틱스(중남미), 에코비스(러시아 및 CIS) 등 지역 특화기업들이 등장하고 있으며, 용마로지스(의약‧화장품), 우주해운항공(중량물) 등 특정 분야의 서비스 전문화를 통해 화주기업들과 해외 동반진출 기반을 마련하는 기업들도 등장하고 삼영물류(중소기업 공동물류)와 같이 중소화주의 틈새시장을 공략하는 기업들도 등장하고 있다. 따라서 물류기업은 누구나 할 수 있는 단순한 물류서비스가 아닌 자신만의 독특한 서비스와 제품별 전문화된 물류서비스를 제공해야 한다. 이를 위해 사전에 제품별 물류서비스 개발과 지역별 시장분석을 해외 진출을 추진해야 한다.

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  • 중·중앙아시아 국제협력을 활용한 중국 서부물류시장 진출전략 수립

    □ 연구 개요■연구배경본 연구는 물류시장에서 동북아 경제권의 급성장을 주도한 중국 경제의 도전과 기회 분석에 실증적인 접근 부족에서 출발하였으며, 동북아 물류허브 구축을 위한 국가전략의 수립에도 불구하고 국제물류의 발원지인 중..

    이주호 외 발간일 2012.12.31

    산업정책

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    목차

    국문요약 


    제1장 서  론 
    1. 연구 배경 및 목적 
    가. 연구 배경 
    나. 연구 목적 
    2. 연구 수행방법 
    가. 연구의 주요 내용 
    나. 연구 수행 방법 


    제2장 중국-중앙아시아 국제협력 현황 및 전망 
    1. 중‧중앙아시아 교역현황 
    가. 교역액 분석 
    나. 교역상품 분석 
    2. 중‧중앙아시아 국제협력 현황 및 특징 
    가. 정치/경제 측면의 국제협력 
    나. 물류인프라 측면의 국제협력 
    다. 중‧중앙아시아와 경제협력활동의 특징 
    3. 중‧중앙아시아 국제협력 계획 및 전망 
    가. 중국의 국제협력 계획 
    나. 중‧중앙아시아 국제협력 전망 


    제3장 중국 서부지역 경제개관 
    1. 서부지역 기본 현황 
    2. 서부지역 경제개관  
    가. 신장자치구 
    나. 산시성 
    다. 쓰촨성 
    라. 충칭시 


    제4장 중국 서부지역 물류개관 
    1. 신장자치구 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 경제개발구 
    마. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 
    2. 산시성 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 해운/항만 
    마. 경제개발구 
    바. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 
    3. 쓰촨성 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 해운/항만 
    마. 경제개발구 
    바. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 
    4. 충칭시 
    가. 도로 
    나. 철도 
    다. 항공 
    라. 해운/항만 
    마. 경제개발구 
    바. 물류기업 및 현지진출 한국기업 현황 


    제5장 서부지역 물류산업 구조분석 
    1. 신장자치구 물류산업 구조 분석 
    가. 물류산업 특징 
    나. 통상구 현황 및 특징 
    다. 운송수단별 물류시장 구조  
    라. 물류산업 문제점 
    2. 산시성 물류산업 구조 분석 
    가. 물류산업 특징 
    나. 산업별 물류시장 구조 
    다. 도로 및 유통물류시장 구조  
    라. 물류산업의 문제점 
    3. 쓰촨성/충칭시 물류산업 구조 분석 
    가. 물류산업 특징 
    나. 운송수단별 물류시장 구조 
    다. 물류산업의 문제점 


    제6장 중국 ‘제12차 5년’ 계획 및 서부지역 물류전략 
    1. 중국 ‘제12차 5년’ 계획 
    가. 12‧5 계획의 구성 
    나. ‘12‧5’ 계획의 물류산업 발전목표 
    다. ‘12‧5’ 계획의 종합교통운수체계 - 4대 목표 및 7대 교통건설 중점사업 
    라. ‘12‧5’ 계획의 지역발전전략  
    2. 서부지역 물류전략  
    가. 신장자치구 물류전략  
    나. 산시성 물류전략 
    다. 쓰촨성 물류전략  


    제7장 중국 서부지역 물류산업 SWOT 분석 
    1. 신장자치구 물류산업 SWOT 분석 
    가. 장점 
    나. 단점 
    다. 기회 
    라. 위협 
    마. 소결 
    2. 산시성 물류산업 SWOT 분석 
    가. 장점 
    나. 약점 
    다. 기회 
    라. 위협 
    마. 소결 
    3. 쓰촨성/충칭시 물류산업 SWOT 분석 
    가. 장점 
    나. 단점 
    다. 기회 
    라. 위협 
    마. 소결 


    제8장 중국 서부지역 물류시장 진출방안 
    1. 중국 서부 물류시장 진출전략 
    가. 내수 위주의 우리 제조기업과 동반 진출 
    나. 지역 거점 물류기업과 합작(J/V) 추진 
    다. 시장 진출 후 3PL 서비스 강화를 통한 시장 확대 
    라. 자가 운송수단 확보 및 비중 증대를 통한 서비스 제공 
    마. 대형 물류기업 중심의 진출 필요 
    2. 신장자치구 진출방안 
    가. 국제포워딩 물류사업 
    3. 산시성 진출방안 
    가. 철도화물 운송사업 
    나. 철도 컨테이너 CY 사업 
    4. 쓰촨성/충칭시 진출방안 
    가. 철도 컨테이너 CY 사업 
    나. 항공물류사업 
    다. 유통물류사업  
    라. 설비/건자재 운송사업 
    마. 완제품 운송사업 (东货西运) 
    5. 소결 


    제9장 결론 및 정책제언 
    1. 결론 
    2. 정책제언 
    가. 정부의 대응방안 
    나. 기업의 대응방안 


    부  록 


    참고문헌 

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    국문요약

    □ 연구 개요
    ■연구배경
    본 연구는 물류시장에서 동북아 경제권의 급성장을 주도한 중국 경제의 도전과 기회 분석에 실증적인 접근 부족에서 출발하였으며, 동북아 물류허브 구축을 위한 국가전략의 수립에도 불구하고 국제물류의 발원지인 중국의 물류환경에 대한 체계적이고 종합적인 연구가 부재하였다. 또한 중국과 중앙아시아간의 국제협력이 긴밀해지고 있으므로 신흥 물류시장으로 떠오르는 중국 서부물류시장에 대한 종합적이고 실제적인 분석을 통하여 우리나라의 국내‧국제 물류정책의 새로운 방향을 제시할 필요가 있다.
    ■연구목적
    이 보고서는 중국과 중앙아시아간의 국제협력에 따른 중국 서부지역의 물류산업 변화를 분석하여 우리 물류기업의 진출전략 수립과 한‧중 물류 협력 방안을 도출하는데 그 목적이 있다
    ■기대효과
    ① 우리 나라 물류기업의 중국 서부물류시장 진출방안 제시한다
    ② 한‧중간 물류협력방안을 제시한다
    ■주제어
    중국과 중앙아시아간 국제협력, 서부대개발, 중국 서부물류시장, 물류시장 진출방안, 물류협력
    □ 연구내용
    ■연구방법
    문헌연구, 한‧중 공동연구, 한‧중 물류세미나, 면담조사
    ■연구내용 및 결과
    ◦중국과 중앙아시아간 국제협력 강화
    -중국은 중앙아시아 국가들의 최대 교역대상국으로 성장
    -정치적으로 상하이협력기구 창설, 경제적으로 중앙아시아경제협력체 지원, 자유무역지대 설치 합의 등 추진
    ∙경제협력을 지원하기 위해 유라시아 횡단철도 개선, 제2 유라시아 횡단철도 건설 추진, 국제컨테이너화물노선 개설, 중‧중앙아시아가스관 개통 등의 물류인프라 건설 추진 중
    ∙‘중-유럽 아전, 스마트 무역항선 시범계획’ 협의로 1회 신고, 1회 검사로 중국과 유럽간 통관 가능
    ◦중국과 중앙아시아 국제협력의 최대 수혜지역은 신장자치구, 산시성, 쓰촨성/충칭시 등 3개 지역
    -서부대개발 핵심지역과 중앙아시아와 연결되는 운송통로가 지나고 보세구가 존재하는 곳이 최대 수혜지역이 될 가능성이 높음
    ∙관중-텐수이경제구, 청위경제구, 베이부완경제구 등 총 11개 지역이 서부대개발 핵심지역이나, 그 중에서도 중‧중앙아시아를 연결하는 TCR, 국제컨테이너화물열차, 제2 유라시아 횡단철도 등 운송통로가 지나고 보세구가 존재하는 곳이 최대 수혜지역이 될 가능성이 높음



    ◦3개 지역의 물류산업구조는 상이함
    -신장자치구는 중앙아시아와의 8개국과 접해있어 물류산업은 소액변경무역지원과 TCR지원으로 크게 나누어짐
    ∙소액변경거래 물류의 경우 소액/소규모 제품의 수출입통관 대행, 차량을 이용한 국제운송이 대부분
    ∙TCR의 경우 중대형 물류기업이 서비스하고 있으며 한국, 화동 및 동부지역에서 생산된 제품을 중앙아시아로 블록트레인을 이용하여 운송
    -산시성 시안은 TCR의 중점 거점역이며, 베이징, 청두, 충칭 등 대형 도시들과 철도, 고속도로, 항공, 내하수운으로 연결되어 복합운송이 가능한 물류중심지임
    ∙산시성 물류산업이 차지하는 비율은 GNP의 15%, 사회물류비는 23%로 물류효율이 낮음
    ∙물동량을 기준으로 도로 및 철도 운송비율이 99%에 달함
    ∙주요 산업이 장비제조, 에너지, 화악, 의약, 식품, IT 산업 등으로 대형화주들이 다수이며 독과점 시장인 철도와 전국적인 네트워크가 필요한 화물 등 국영 물류기업 및 대형물류기업들이  시장 지배
    ∙주요 산업들의 클러스터화, 삼성전자의 중국공장 설립 등 향후 내수 및 수출입 물동량은 증가 예상
    ∙시안 물류시장에  글로벌 물류기업 진출 가속화에 따라 경쟁이 가중되고 있는 실정
    -중국 서부내륙의 대표적 소비 및 물류거점인 쓰촨성/충칭시는 장강수운, 도로, 철도, 항공 등과 직간접적으로 연결
    ∙최근 다국적 컴퓨터 관련 IT(Apple, COMPAQ), 자동차, 전자, OEM(Foxconn) 등의 공장을 청두시/충칭시로 대거 이전하고 있어, 향후 내수 및 수출입 물동량은 폭발적 증가 예상
    ∙특히, 컴퓨터 관련 항공 물동량과 자동차 관련 장강수운 물동량 증대 예상
    ∙현재 주요 수출 품목은 전자제품, 중장비, 에너지 등이며, 수입품목은 주로 원자재, 자동차(CKD, 부품 포함), 전자부품 등임
    ∙그러나 쓰촨성/충칭시 물류시장의 90% 이상은 중국 국영기업(철도, 바지운송 중심), 지역의 대형 Local 기업(바지운송, 도로 중심)이 점유하고 있어 시장 진입 장벽이 높음
    ∙쓰촨성/충칭시 물류시장의 진입장벽은 글로벌 물류기업 진출 가속화에 따라 한층 가중되고 있는 실정이며 국내 제조 및 물류기업의 진출은 늦어 시장 선점 기회가 점차 상실되고 있음
    ◦지역별 SWOT 분석
    -중앙아시아 국경지역인 신장자치구는 중앙아시아와의 물류연결통로라는 뛰어난 지리적 위치와 높은 물류발전 잠재력을 보유하고 있음. 또한 서부대개발의 중심지역이며 중앙아시아와 연결되는 대규모의 물류인프라 건설 사업 추진 중
    -신유라시아 횡단철도의 중간핵심거점인 산시성은 중화학, 중장비, 의약/식품 등의 산업이 발달해 있으며, 3자물류서비스의 수요가 급증하고 있음
    -새롭게 개통된 국제컨테이너화물열차의 시발점인 쓰촨성 및 충칭시는 서부 최대의 경제권이며 중국 최대의 IT클러스터가 형성될 예정임. 또한 중국 최대의 보세구를 건설하고 있으며 외국 제조 및 유통기업의 진출이 활발하게 진행되고 있음
    ◦신장자치구 진출방안
    -국제포워딩 사업
    ∙중앙아시아와의 소액변경무역, 한·중앙아시아 국제무역을 지원하는 국제포워딩 사업
    ∙중앙아시아 경제 성장과 중앙아시아의 중국, 한국과의 교역량 증대 활용
    ∙국제화물주선업 면허 취득 추진과 중국 및 한국 내 화주와 현지 영업력 강화
    ◦산시성 진출방안
    -철도운송물류사업
    ∙TCR의 주요 거점이며 동서/남북철도의 중간 허브인 지리적 이점을 살린 철도운송 사업
    ∙한국 및 중국의 중앙아시아 수출물량 증가, TCR 신규노선 건설 및 운영 등을 활용
    ∙철도화물 1급 대리면허 취득 추진
    ∙철도 운영사인 중철(中鐵)공사(China Railway Group)와 협조 추진 및 현지 영업력 강화
    ∙우선적으로 TCR 이용 화물로 사업기반 구축, 향후 내륙물량 확보
    -철도 컨테이너 ODCY 사업
    ∙TCR의 주요 거점이며 동서/남북철도의 중간 허브인 지리적 이점을 살린 철도CY운영사업
    ∙중앙아시아 및 타지역과의 컨테이너 수급 불균형 활용
    ∙중국 물류 및 철도운송물류기업과 합작 필요 (외자 독자기업 불가)
    ◦쓰촨성/충칭시 진출방안
    -완제품 운송사업 (东货西运)
    ∙중국 동해 연안, 한국의 공장에서 생산된 완제품을 서부로 운송하는 사업
    ∙쓰촨성/충칭시 지역은 서부 최대의 소비도시로 완제품의 국제/내륙간 운송량 증가 활용
    ∙생산지 물량확보를 통해 서부지역의 물류기반 마련, 향후 사업영역확대 추진
    -설비/건자재 운송사업
    ∙공장설립에 필요한 건자재 및 설비 운송사업
    ∙서부지역의 내수시장 확대로 IT, 석유화학, 전자, 자동차 등 공장설립 지속적 증가 활용
    ∙공장설립에 필요한 설비 및 건자재 등 특수물류화물 확보 및 운송 추진 
    ∙설비/건자재 운송을 통해 공장 설립후 원자재 및 완제품 물량 확보 추진, 향후 사업확대 추진
    -철도컨테이너 ODCY 사업
    ∙국제컨테이너화물철도 개통에 따른 OCDY 운영 사업
    ∙글로벌 기업의 진출 및 사업확장으로 세계 최대의 IT제품 생산지로 부상 활용
    ∙국제컨테이너화물열차의 정기 노선 개통으로 철도화물량 증대 예상
    ∙초기 컨테이너 보관, 수급위주에서 수급불균형에 따른 판매, 임대사업으로 확장
    -유통물류사업
    ∙유통물류업체의 상품공급 및 배송 물류사업으로 중국 내륙 생산품 및 한국 생산품의 공급 및 배송 담당
    ∙서부지역의 내수시장 확대 및 한국제품 선호도 증가, 한국 유통업체 진출 추진 등 활용
    ∙국제/내륙/성내 운송을 위해 복합운송 능력 배양 및 사업확대 추진
    -항공물류사업
    ∙세계 최대의 IT 생산기지인 청두에서 생산된 제품을 전 세계 소비지로 항공을 통해 운송하는 사업
    ∙노트북, 컴퓨터, 아이패드 등 세계 최대의 IT제품 생산지로 부상 활용
    ∙항공화물 1급 대리면허 취득 추진(청두시 협조 필요)
    ∙국적항공사와 협조 추진 및 현지 영업력 강화
    □ 정책제언
    ■정부 역활
    ◦한‧중‧일 물류장관회의 강화
    -한‧중‧일 물류장관회의의 내실화 및 실질협력 추구
    -기존  한‧중 물류협력 채널의 발전적 추진
    -정책, 연구, 비즈니스 분야로 세분화하여 실질적 협력체제 구축
    ◦한‧중 물류협력위원회 설립
    -한‧중 물류협력의 기획, 조직, 운영, 지원 등을 하는 전문 관리 기구 설립
    -해운, 항만, 철도, 도로 등 각 부문별로 추진되고 있는 협력사업 총괄
    -민간차원의 물류효율화 추진 및 촉진
    -한‧중간 물류분야 이슈 협의 및 추진
    ◦물류장벽 점진적 해소 추진
    -한‧중간 항로 자유화 추진
    -한‧중간 상생 물류비즈니스 모델 개발 추진
    -물류표준화 추진
    ◦중국의 외국인 투자제한제도 개선 추진
    -WTO에 의해 개방되지 않았거나 개방되었어도 현실적으로 참여 불가능한 규제 개선
    -중국은 3자물류서비스에 대한 통합면허 부재, 외국기업에 대한 규제로 작용
    ∙3자 물류를 위해 도로, 항공, 운송 면허, 창고, ODCY, 하역, 가공, 포장, 배송, 대리 등 각 면허 취득 필요
    -3자물류 통합면허 신설 및 한‧중간 통합면허 상호인증제 도입 필요
    ◦물류기업 해외지사화 진출 지원제도
    -일본의 해외동반 진출사례와 코트라의 해외지사화 제도의 물류기업 적용 추진
    -코트라는 세계 76개국에 지사를 설치하여 해외시장 개척지원, 무역투자관련 정보 제공, 해외진출 지원, 글로벌 인재양성, 외국인 투자 유치 등의 업무 수행
    -이 제도를 물류기업에 활용하여 현지 법인설립 지원, 제휴기업 발굴, 시장조사, 관련 법제도 분석 등으로 구분하여 지원 추진
    -해외 진출 기반이 취약한 중소물류기업이 주요 대상
    ■기업 대응방안
    ◦적극적 진출 마인드 변화
    -서부 물류시장은 진출 초기 분명한 어려움이 예상되나, 현 단계에서 진출하지 못하면 시장 선점 기회는 사라질 가능성 높음
    -사무소, 분공사, 법인, 동반진출, 공동진출 등 다양한 Option을 선택하여 최단기간 내에 진출하고, 사업기회를 모색 필요
    ◦KOTRA 공동 물류창고 이용
    -진출 초기 물동량 부족 시 공동물류창고가 이용 바람직(한국 기업 역량 집중 필요)
    ∙쓰촨성 홍성(2,500m²), Kerry(3,000m²) 2개 물류창고 임대 중
    -물류센터 운영 국비지원 필요
    ∙창고 공동구매로 저렴하게 임대, 국고지원분에 대한 환급
    ◦제조기업 동반 진출
    -진출 초기 물동량 확보는 매우 어렵기 때문에 쓰촨성은 현대자동차(청뚜 60km 지점 위치, 4월 27일 기공식), 산시성은 삼성전자 등 국내 제조기업 진출에 편승할 수 있도록 한국 본사와 협력 필요
    -아울러 진출 한국 제조기업의 초기 건설자재, 설비 등의 운송 단계부터 참여하여, 향후 부품, 완제품 운송까지 확대될 수 있도록 추진
    ◦한국 물류기업 공동 진출
    -국내 제조기업과 동반 진출 형태가 아니라면, 단독 진출보다 여러 기업이 공동 진출하는 것이 바람직함(리스크 공동 분담)
    -서부지역은 중국 국영, 지역 거점 기업 영향력이 매우 크고, 큰 규모의 투자가 계속되고 있어 중소규모 물류기업은 역량을 합쳐 진출 필요

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김은우

  • 중국-유럽 화물열차(CRE, China Railway Express) 이용실태 분석 및 우리 기업의 이용..

       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작..

    김근섭 외 발간일 2020.12.30

    중국

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구배경 및 목적
    2. 연구수행방법

    제2장 중∼유럽 화물열차 발전과정 및 주요 정책
    1. 중∼유럽 화물열차 발전과정
    2. 주요 정책

    제3장 주요 노선별 이용실태 분석
    1. 중∼유럽 화물열차 현황
    2. 주요 노선별 운영 현황
    3. 보조금 현황
    4. 운영 문제점

    제4장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용실태 및 한계점
    1. 우리기업의 이용 실태
    2. 이용절차 및 장단점
    3. 우리기업의 보조금 활용
    4. 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 문제점

    제5장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대방안
    1. 기업관점의 확대방안
    2. 정부관점의 확대방안

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌
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    국문요약
       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작 초기 2∼3년간 탐색단계에서, 2013년부터 중국 정부의 ‘일대일로’ 정책을 기반으로 한 고속발전 단계를 넘어 2019년부터는 고품질 발전 단계로 전환하였다. 우리기업도 동유럽에 진출하여 현지 공장에 부품 및 반제품 납품을 위해 이용한 이후 그 품목과 국가를 확대해 나가고 있고, 안정적 서비스 제공을 위해 다양한 노력을 시도하고 있다. 본 연구는 이러한 고성장을 유지하고 있는 중∼유럽 화물열차의 운영 실태와 우리기업의 이용현황을 분석하고 향후 우리 화주 및 물류기업이 중∼유럽 화물열차를 더욱 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 모색하기 위한 목적으로 수행하였다. 이러한 목적 하에 수행된 본 연구의 내용과 결과를 요약하면 다음과 같다.
       첫째, 중∼유럽 화물열차는 중국 중앙정부 및 지방정부의 적극적 지원 하에 향후에도 성장 가능성이 높을 것으로 전망되며, 통관 효율화, 운영비용 절감, 화물 적재율 제고, 노선 통합, 통과 국가 간 협력 강화 등 화물열차 운영 전반의 효율성을 높이기 위한 정책에 집중할 것으로 판단된다. 그 이유는 그 간 중국 정부의 적극적인 지원으로 운행 루트 및 열차 편수 증가, 이용 품목의 다양화, 복화운송률 제고 등이 이루어지고 있으나 여전히 높은 원가 구조, 노선 간 중복 증가, 지방정부간 치열한 화물유치 경쟁 등으로 노선의 통합과 운영 효율성 강화가 향후 중∼유럽 화물열차의 경쟁력을 강화하고 유지하기 위한 가장 핵심적인 요소로 인식되고 있기 때문이다.
       둘째, 주요 노선별 실태를 살펴보면 현재 출발도시 기준으로 27개 노선이 운영 중에 있으며, 노선별로 활성화 수준과 운송량 등은 상이하나 전체적인 운영 상황을 종합해 보면 국경세관의 통관능력과 보조금이 장래 핵심 이슈가 될 것으로 판단된다. 지방도시별로 경쟁적으로 노선을 신설하고, 노선별 열차편수도 증가하는 상황에서 한정된 국경세관의 능력은 크게 향상되지 못하고 있어 중∼유럽 화물열차의 가장 큰 경쟁력인 정시성이 보장되지 못하는 상황까지 발생하고 있기 때문이다. 중∼유럽 화물열차의 주요 국경세관은 서부루트(TCR)의 아라산커우와 훠얼궈스, 중부루트(TMGR)의 얼롄하오터, 동부루트(TMR)의 만저우리 등이나 화물열차 편수 증가로 이미 통과능력을 초과하고 있고 국가 간 다른 규정, 까다로운 통관절차 등도 해결되지 않아 국경세관에서의 체증이 늘어나고 있다. 이와 더불어 중국 전략물자 운송 시 화물열차 운영 중단, 통과 국가의 관련 시설 부족도 어려움을 가중시키고 있다. 실제 중국∼함부크르 간 운송기간은 15일 전후였으나 최근에는 22일까지 증가고 있는 것이 그 대표적인 사례라 할 수 있다.
       셋째, 또 다른 핵심 이슈인 중국 정부의 보조금 정책은 중∼유럽 화물열차 활성화의 핵심동력으로서 중장기적으로 유지될 것으로 판단된다. 보조금은 화물열차 운임에 대해 물류기업에게 지원하는 철도운송보조금, 화물열차 출발역까지의 운송비를 지원하는 운송보조금, 화물열차 출발도시에 제조거점을 두고 화물열차를 이용하는 제조기업에게 지원하는 제조보조금 등으로, 다양한 부문과 이용주체에게 지원하고 있다. 지방정부가 지원하는 형태이지만 지방정부는 중앙 정부로부터 화물 또는 운행편수 기준으로 연간 책정된 예산을 지원받고 있고 중∼유럽 화물열차를 개통한 지방도시가 증가하면서 중앙 정부의 재정적 부담은 크게 증가하고 있다. 따라서 중국 정부의 공식적인 정책은 재정 부담 완화를 위해 보조금을 단계적으로 줄여 2022년까지 완전히 폐지하는 것이다. 그러나 중∼유럽 화물열차가 해상운임 대비 경쟁력을 유지하는 것은 운송원가의 50%∼70%를 차지하고 있는 보조금 정책 때문으로 보조금 정책이 폐지된다면 중∼유럽 화물열차를 운영하기 어려운 노선이 급격히 증가할 것으로 판단된다. 실제 최근 지방정부의 요구에 따라 보조금 축소 정책이 보류된 것이 그 대표적인 근거라 할 수 있다. 또한, 중국 중앙정부에서 보조금 정책을 폐지하더라도 지방정부는 우회적인 방법으로 보조금 정책을 유지할 것으로 예상된다. 아울러 중∼유럽 화물열차의 핵심 경쟁력이 시간과 비용인데 국경세관의 통과능력 한계 등으로 시간 경쟁력이 약화되는 상황에서 비용 경쟁력까지 약화되는 상황을 중국 정부에서 방관하지는 않을 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 중∼유럽 화물열차 보조금의 완전한 폐지는 어려울 것으로 판단하였다.
       넷째, 기업의 이용실태를 전체적으로 검토한 결과 중∼유럽 화물열차 이용의 핵심 경쟁력은 보조금을 효과적으로 활용하는 것으로 판단된다. 보조금의 지급 규모는 기업의 국적과 무관하고 화물규모와 연동되어 있다. 즉, 동일 노선을 이용하더라도 더 많은 화물을 확보하고 있는 기업이 더 많은 보조금을 확보할 수 있고, 화주의 경우에는 화주에게 직접 지급되는 제조보조금과 화물열차를 이용할 때 받는 철도운송보조금 둘 다 받을 수 있는 유리한 장점을 가지고 있다. 따라서 우리기업이 중∼유럽 화물열차를 더 효과적으로 이용하기 위해서는 더 많은 화물을 확보하는 것이 핵심이라 할 수 있다. 실제 중국에 진출한 우리 물류기업의 이용실태 조사 결과 안정적으로 많은 화물을 확보한 기업이 더 나은 조건에서 화물열차를 이용하고 있고, 보조금 위계에서 보조금 수준을 직접 협상할 수 있는 브로커 기업 단계로까지 진입하고 있다. 그 외 중∼유럽 화물열차 이용에 다양한 현안과 문제점이 있지만 이는 우리기업이 해결할 수 있는 사안이 아니고 통과 국가 간에 해결되어야 하는 문제도 있어 화물확보가 가장 현실적인 대안이라 판단된다.
       다섯째, 이러한 전반적인 여건 하에서 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대 방안은 결론적으로 더 많은 화물을 확보할 수 있도록 하는 것이다. 이를 위해 기업관점에서는 우리기업 간 공동서비스를 개발하여 보다 많은 화물을 확보하고, 이를 기반으로 지방정부와의 협력을 통해 합작기업을 설립하거나, 보다 큰 협상력을 가진 브로커 기업으로 진출하는 방안이 가능할 것이다. 또한, 동남아 지역 등과 연계하는 신규루트를 개발하고, 해외에 진출한 대기업의 중국과 유럽 거점간 연계 운송 방안도 가능할 것이다. 정부 관점에서는 국토교통부, 해양수산부, 산업통상자원부 등 국내 각 부처에서 추진하고 있는 해외진출 사업간 연계를 통해 국내 기업의 인바운드 물동량을 증대할 수 있을 것으로 판단되며, 물류기업과 화주기업의 동반진출을 연계하여 보다 다양한 전략을 추진할 수 있을 것이다. 보다 공격적으로는 중∼유럽 화물열차의 출발지를 부산항 및 인천항 등 한국의 주요 항만으로 연장하는 방안도 가능할 것으로 판단된다. 그 간 지속적으로 논의되어 왔던 열차페리의 실현 가능성을 높이는 효과도 있을 것으로 예상된다.
       마지막으로 중∼유럽 화물열차 전반을 평가하자면 향후 발전 가능성이 클 것으로 판단된다. 우선, 중국 정부가 시설 위주의 정책보다는 운영 활성화를 위한 정책으로 전환하여 지속적인 개선작업이 진행 중에 있고, 지속적으로 증가하는 운송원가 절감을 위한 노력을 병행하고 있으며, 중복된 노선 통합 등 효율화를 위한 노력을 강화하고 있는 점을 그 이유로 들 수 있다. 아울러 지방정부에서도 중∼유럽 화물열차를 단순히 또 다른 형태의 운송수단으로 활용하고자 하는 목적이 아니라 이를 활용하여 더 많은 제조기업을 지역에 유치하고 그 제조기업의 다양한 수출경로를 확보해주는 관점에서 추진하고 있어 지방정부의 경제 성장을 위해서라도 지속 가능성과 성장 가능성이 높다고 할 수 있다. 또한, 우리나라 관점에서도 한반도 종단철도 등 대륙철도를 이용하는 정책과 계획을 오랜 기간 추진해왔고 앞으로도 계속 추진할 것으로 예상되는바 우리 기업이 한반도 종단철도와 연계되는 중∼유럽 화물열차의 이용 비중을 늘리고 대륙횡단철도 운영에 대한 노하우를 확보한다면 향후 한반도 종단열차가 실현되는 시점에 우리의 능력으로 화물을 유치하고 운영할 수 있는 노하우를 미리 확보할 수 있는 교육의 수단도 될 수 있을 것이다. 아울러 동남아 지역 등으로 서비스를 확대하는 것은 현지에 진출한 우리기업의 지원수단과 더불어 신남방정책의 실행력을 제고하는데도 크게 기여 가능할 것으로 판단된다. 끝으로 중∼유럽 화물열차를 운영하는 주체인 중국과의 협력을 강화할 수도 있고, 중∼유럽 화물열차를 이용하는 주체인 일본과의 협력적 비즈니스 모델을 구상 및 실행할 수 있어 이를 통해 더 큰 가능성도 발견할 수 있을 것으로 판단된다.
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김세원

  • 중국-유럽 화물열차(CRE, China Railway Express) 이용실태 분석 및 우리 기업의 이용..

       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작..

    김근섭 외 발간일 2020.12.30

    중국

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구배경 및 목적
    2. 연구수행방법

    제2장 중∼유럽 화물열차 발전과정 및 주요 정책
    1. 중∼유럽 화물열차 발전과정
    2. 주요 정책

    제3장 주요 노선별 이용실태 분석
    1. 중∼유럽 화물열차 현황
    2. 주요 노선별 운영 현황
    3. 보조금 현황
    4. 운영 문제점

    제4장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용실태 및 한계점
    1. 우리기업의 이용 실태
    2. 이용절차 및 장단점
    3. 우리기업의 보조금 활용
    4. 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 문제점

    제5장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대방안
    1. 기업관점의 확대방안
    2. 정부관점의 확대방안

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

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    국문요약
       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작 초기 2∼3년간 탐색단계에서, 2013년부터 중국 정부의 ‘일대일로’ 정책을 기반으로 한 고속발전 단계를 넘어 2019년부터는 고품질 발전 단계로 전환하였다. 우리기업도 동유럽에 진출하여 현지 공장에 부품 및 반제품 납품을 위해 이용한 이후 그 품목과 국가를 확대해 나가고 있고, 안정적 서비스 제공을 위해 다양한 노력을 시도하고 있다. 본 연구는 이러한 고성장을 유지하고 있는 중∼유럽 화물열차의 운영 실태와 우리기업의 이용현황을 분석하고 향후 우리 화주 및 물류기업이 중∼유럽 화물열차를 더욱 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 모색하기 위한 목적으로 수행하였다. 이러한 목적 하에 수행된 본 연구의 내용과 결과를 요약하면 다음과 같다.
       첫째, 중∼유럽 화물열차는 중국 중앙정부 및 지방정부의 적극적 지원 하에 향후에도 성장 가능성이 높을 것으로 전망되며, 통관 효율화, 운영비용 절감, 화물 적재율 제고, 노선 통합, 통과 국가 간 협력 강화 등 화물열차 운영 전반의 효율성을 높이기 위한 정책에 집중할 것으로 판단된다. 그 이유는 그 간 중국 정부의 적극적인 지원으로 운행 루트 및 열차 편수 증가, 이용 품목의 다양화, 복화운송률 제고 등이 이루어지고 있으나 여전히 높은 원가 구조, 노선 간 중복 증가, 지방정부간 치열한 화물유치 경쟁 등으로 노선의 통합과 운영 효율성 강화가 향후 중∼유럽 화물열차의 경쟁력을 강화하고 유지하기 위한 가장 핵심적인 요소로 인식되고 있기 때문이다.
       둘째, 주요 노선별 실태를 살펴보면 현재 출발도시 기준으로 27개 노선이 운영 중에 있으며, 노선별로 활성화 수준과 운송량 등은 상이하나 전체적인 운영 상황을 종합해 보면 국경세관의 통관능력과 보조금이 장래 핵심 이슈가 될 것으로 판단된다. 지방도시별로 경쟁적으로 노선을 신설하고, 노선별 열차편수도 증가하는 상황에서 한정된 국경세관의 능력은 크게 향상되지 못하고 있어 중∼유럽 화물열차의 가장 큰 경쟁력인 정시성이 보장되지 못하는 상황까지 발생하고 있기 때문이다. 중∼유럽 화물열차의 주요 국경세관은 서부루트(TCR)의 아라산커우와 훠얼궈스, 중부루트(TMGR)의 얼롄하오터, 동부루트(TMR)의 만저우리 등이나 화물열차 편수 증가로 이미 통과능력을 초과하고 있고 국가 간 다른 규정, 까다로운 통관절차 등도 해결되지 않아 국경세관에서의 체증이 늘어나고 있다. 이와 더불어 중국 전략물자 운송 시 화물열차 운영 중단, 통과 국가의 관련 시설 부족도 어려움을 가중시키고 있다. 실제 중국∼함부크르 간 운송기간은 15일 전후였으나 최근에는 22일까지 증가고 있는 것이 그 대표적인 사례라 할 수 있다.
       셋째, 또 다른 핵심 이슈인 중국 정부의 보조금 정책은 중∼유럽 화물열차 활성화의 핵심동력으로서 중장기적으로 유지될 것으로 판단된다. 보조금은 화물열차 운임에 대해 물류기업에게 지원하는 철도운송보조금, 화물열차 출발역까지의 운송비를 지원하는 운송보조금, 화물열차 출발도시에 제조거점을 두고 화물열차를 이용하는 제조기업에게 지원하는 제조보조금 등으로, 다양한 부문과 이용주체에게 지원하고 있다. 지방정부가 지원하는 형태이지만 지방정부는 중앙 정부로부터 화물 또는 운행편수 기준으로 연간 책정된 예산을 지원받고 있고 중∼유럽 화물열차를 개통한 지방도시가 증가하면서 중앙 정부의 재정적 부담은 크게 증가하고 있다. 따라서 중국 정부의 공식적인 정책은 재정 부담 완화를 위해 보조금을 단계적으로 줄여 2022년까지 완전히 폐지하는 것이다. 그러나 중∼유럽 화물열차가 해상운임 대비 경쟁력을 유지하는 것은 운송원가의 50%∼70%를 차지하고 있는 보조금 정책 때문으로 보조금 정책이 폐지된다면 중∼유럽 화물열차를 운영하기 어려운 노선이 급격히 증가할 것으로 판단된다. 실제 최근 지방정부의 요구에 따라 보조금 축소 정책이 보류된 것이 그 대표적인 근거라 할 수 있다. 또한, 중국 중앙정부에서 보조금 정책을 폐지하더라도 지방정부는 우회적인 방법으로 보조금 정책을 유지할 것으로 예상된다. 아울러 중∼유럽 화물열차의 핵심 경쟁력이 시간과 비용인데 국경세관의 통과능력 한계 등으로 시간 경쟁력이 약화되는 상황에서 비용 경쟁력까지 약화되는 상황을 중국 정부에서 방관하지는 않을 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 중∼유럽 화물열차 보조금의 완전한 폐지는 어려울 것으로 판단하였다.
       넷째, 기업의 이용실태를 전체적으로 검토한 결과 중∼유럽 화물열차 이용의 핵심 경쟁력은 보조금을 효과적으로 활용하는 것으로 판단된다. 보조금의 지급 규모는 기업의 국적과 무관하고 화물규모와 연동되어 있다. 즉, 동일 노선을 이용하더라도 더 많은 화물을 확보하고 있는 기업이 더 많은 보조금을 확보할 수 있고, 화주의 경우에는 화주에게 직접 지급되는 제조보조금과 화물열차를 이용할 때 받는 철도운송보조금 둘 다 받을 수 있는 유리한 장점을 가지고 있다. 따라서 우리기업이 중∼유럽 화물열차를 더 효과적으로 이용하기 위해서는 더 많은 화물을 확보하는 것이 핵심이라 할 수 있다. 실제 중국에 진출한 우리 물류기업의 이용실태 조사 결과 안정적으로 많은 화물을 확보한 기업이 더 나은 조건에서 화물열차를 이용하고 있고, 보조금 위계에서 보조금 수준을 직접 협상할 수 있는 브로커 기업 단계로까지 진입하고 있다. 그 외 중∼유럽 화물열차 이용에 다양한 현안과 문제점이 있지만 이는 우리기업이 해결할 수 있는 사안이 아니고 통과 국가 간에 해결되어야 하는 문제도 있어 화물확보가 가장 현실적인 대안이라 판단된다.
       다섯째, 이러한 전반적인 여건 하에서 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대 방안은 결론적으로 더 많은 화물을 확보할 수 있도록 하는 것이다. 이를 위해 기업관점에서는 우리기업 간 공동서비스를 개발하여 보다 많은 화물을 확보하고, 이를 기반으로 지방정부와의 협력을 통해 합작기업을 설립하거나, 보다 큰 협상력을 가진 브로커 기업으로 진출하는 방안이 가능할 것이다. 또한, 동남아 지역 등과 연계하는 신규루트를 개발하고, 해외에 진출한 대기업의 중국과 유럽 거점간 연계 운송 방안도 가능할 것이다. 정부 관점에서는 국토교통부, 해양수산부, 산업통상자원부 등 국내 각 부처에서 추진하고 있는 해외진출 사업간 연계를 통해 국내 기업의 인바운드 물동량을 증대할 수 있을 것으로 판단되며, 물류기업과 화주기업의 동반진출을 연계하여 보다 다양한 전략을 추진할 수 있을 것이다. 보다 공격적으로는 중∼유럽 화물열차의 출발지를 부산항 및 인천항 등 한국의 주요 항만으로 연장하는 방안도 가능할 것으로 판단된다. 그 간 지속적으로 논의되어 왔던 열차페리의 실현 가능성을 높이는 효과도 있을 것으로 예상된다.
       마지막으로 중∼유럽 화물열차 전반을 평가하자면 향후 발전 가능성이 클 것으로 판단된다. 우선, 중국 정부가 시설 위주의 정책보다는 운영 활성화를 위한 정책으로 전환하여 지속적인 개선작업이 진행 중에 있고, 지속적으로 증가하는 운송원가 절감을 위한 노력을 병행하고 있으며, 중복된 노선 통합 등 효율화를 위한 노력을 강화하고 있는 점을 그 이유로 들 수 있다. 아울러 지방정부에서도 중∼유럽 화물열차를 단순히 또 다른 형태의 운송수단으로 활용하고자 하는 목적이 아니라 이를 활용하여 더 많은 제조기업을 지역에 유치하고 그 제조기업의 다양한 수출경로를 확보해주는 관점에서 추진하고 있어 지방정부의 경제 성장을 위해서라도 지속 가능성과 성장 가능성이 높다고 할 수 있다. 또한, 우리나라 관점에서도 한반도 종단철도 등 대륙철도를 이용하는 정책과 계획을 오랜 기간 추진해왔고 앞으로도 계속 추진할 것으로 예상되는바 우리 기업이 한반도 종단철도와 연계되는 중∼유럽 화물열차의 이용 비중을 늘리고 대륙횡단철도 운영에 대한 노하우를 확보한다면 향후 한반도 종단열차가 실현되는 시점에 우리의 능력으로 화물을 유치하고 운영할 수 있는 노하우를 미리 확보할 수 있는 교육의 수단도 될 수 있을 것이다. 아울러 동남아 지역 등으로 서비스를 확대하는 것은 현지에 진출한 우리기업의 지원수단과 더불어 신남방정책의 실행력을 제고하는데도 크게 기여 가능할 것으로 판단된다. 끝으로 중∼유럽 화물열차를 운영하는 주체인 중국과의 협력을 강화할 수도 있고, 중∼유럽 화물열차를 이용하는 주체인 일본과의 협력적 비즈니스 모델을 구상 및 실행할 수 있어 이를 통해 더 큰 가능성도 발견할 수 있을 것으로 판단된다.
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  • 한·중미 5개국 FTA 발효에 따른 중미시장 활용방안

       중미 5개국과의 자유무역협정(FTA)이 발효함에 따라 우리나라의 중미시장 진출 기회가 새롭게 열렸다. 파나마, 코스타리카, 온두라스, 엘살바도르, 니카라과를 개별 당사국으로 하는 한·중미 FTA는 중미지역이 갖는 지리적 장점을 활..

    김종섭 외 발간일 2020.12.30

    경제관계, 무역정책 중남미

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구배경
    2. 연구목적
    3. 연구방법

    제2장 중미 5개국의 무역과 산업
    1. 중미 5개국의 무역과 경제 통합
    2. 중미 5개국의 산업과 자유무역지대
    3. 한·중미 5개국의 교역 현황
    4. 소결: 중미시장 현황과 시사점

    제3장 FTA를 통한 상품무역 확대방안
    1. 한·중남미 FTA 기체결국 상품교역 분석
    2. 한·중미 5개국 상품교역 분석
    3. 소결

    제4장 FTA를 통한 서비스무역 확대방안
    1. 중미 5개국의 서비스무역 분석
    2. 중미 5개국의 서비스무역 개방 분석
    3. 한·중미 FTA의 서비스무역 개방 분석
    4. 한국의 대중미 서비스무역 확대방안 분석
    5. 소결

    제5장 FTA를 통한 투자 확대방안
    1. 중미 5개국 외국인직접투자 분석
    2. 한국의 중남미투자 분석과 시사점
    3. 한·중미 FTA 투자규범 분석
    4. 소결

    제6장 결론

    참고문헌

    Executive Summary
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    국문요약
       중미 5개국과의 자유무역협정(FTA)이 발효함에 따라 우리나라의 중미시장 진출 기회가 새롭게 열렸다. 파나마, 코스타리카, 온두라스, 엘살바도르, 니카라과를 개별 당사국으로 하는 한·중미 FTA는 중미지역이 갖는 지리적 장점을 활용하고 중소기업 진출과 에너지 협력 기회를 확대한다는 전략 아래에 추진되었다. 당시 한국이 최초의 아시아 FTA 파트너라는 인식과 함께 새로운 무역과 투자 기회를 창출하는 발판이 될 것이라는 기대가 있었다. 비록 과테말라가 중도에 참여 중단을 선언하면서 중미 5개국과 최종 서명하였으나, 2019년 10월부터 부분 발효를 시작한 한·중미 FTA를 최대한 활용하는 노력이 필요한 시점에 있다.
       이러한 배경에서 본 연구는 한·중미 FTA 발효에 따른 중미 5개국 시장 활용 방안을 모색하기 위해 수행되었다. 본 연구는 우리나라와 중미 5개국 간 상품 무역, 서비스 무역, 투자 현황을 분석하고, FTA 이후 유망 상품과 서비스 분야, 그리고 투자 기회에 관하여 분석하는 것을 주요 연구 목적으로 한다. 특히 FTA를 통해 제거된 상품 관세 효과를 고려하여 유망 상품을 예측하고, 우리나라에 대한 중미 5개국의 서비스 시장 양허 수준을 FTA 전과 후로 비교 분석하고 유망한 서비스교역 분야에 관하여 논의하였다. 또한 FTA 투자 규범을 분석하고 이를 통해 기대되는 투자보호 개선 사항과 중미 5개국의 정부 조달시장 개방 현황, 그리고 양자 협력 사항을 검토하여, 향후 투자 기회 확대에 대한 함의를 연구하였다.
       한·중미 FTA에 관한 기존 연구는 주로 상품무역 측면에서 유망 상품을 분석하거나 FTA 협정의 주요 규정을 연구함으로써 동 FTA의 상품무역 효과와 제도적 의의를 논의한다. 본 연구는 한·중미 FTA의 효과와 의의를 상품무역, 서비스무역, 투자 분야에 걸쳐 분석하고 FTA의 활용방안에 관하여 종합적으로 고려하였다는 점에서 기존 연구와 구별된다. 각 장의 주요 연구내용을 요약하면 다음과 같다.
       제2장에서는 중미 5개국의 산업, 무역 현황, 그리고 무역 정책을 분석하고 우리나라와의 양자교역 동향을 분석하였고 주요 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 중미 국가들은 기본적으로 자유무역지대를 설립하여 운영하고 외국인 투자 유치와 수출확대를 지원하는 한편 미국, EU, 미주 지역 국가들과 FTA를 추진하면서 지역적 경제통합을 도모하는 정책을 추진한 것을 분석된다. 이에 따라 둘째, 중미 국가들은 규모가 크지는 않으나 비교적 안정적으로 무역을 확대해왔고, 식품 및 산동물(SITC 0)과 기타 제조품(SITC 8)을 주요 수출품목으로, 그리고 기계 및 운수장비(SITC 7)와 화학물 및 관련 제품(SITC 5)을 주요 수입품목으로 한다. 셋째, 우리나라는 중미 5개국 중에서 비교적 시장이 큰 코스타리카, 파나마와는 20위권 밖의 교역 상대국이고 나머지 국가들과는 10권 정도의 교역 상대국이다. 또한 우리나라의 주요 교역 품목인 운송기기, 철강, 금속, 화학, 전기기기 등에서 시장점유율이 전반적으로 감소하는 상황에 놓여 있는 것으로 분석되며 중국, 일본 등과의 경쟁이 증가하고 있음을 확인하였다.
       제3장에서는 한·중미 FTA 발효에 따른 중미 5개국 수출 유망 상품에 관하여 분석하였다. 본 연구에서는 우리나라 기체결 FTA인 한·칠레, 한·페루, 한·콜롬비아 FTA의 상품무역 확대 효과를 분석하여 중남미 수출의 내연적, 외연적 확대에 주요하게 작용할 것으로 예상되는 변수를 추출하고, 이를 중미 5개국 시장에 적용하는 방법으로 분석을 진행하였다. 주요 연구 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 기존 FTA 분석 결과 내수시장 규모, 내수시장 확장성, 한국 수출 지표 등이 유리하게 작용하여 FTA 관세 인하에 따른 내연적 수출확대로 이어졌으나 대체로 그 내연적 확대 효과는 일시적이고 시간이 지남에 따라 약해지는 것으로 분석된다. 둘째, 기존 FTA 분석 결과 규모의 차이가 있었으나 외연적 확대가 나타났다.
       이 두 가지 기존 FTA 분석 결과를 바탕으로 한·중미 FTA의 무역증진 효과를 내연적 확대와 외연적 확대로 구분하고 중미 국가들이 FTA 이전 일본과 중국으로 수입했으나 한국에서는 수입하지 않았던 품목으로의 외연적 확대와 FTA 이전 한국이 다른 중남미 국가에 수출했으나 중미 5개국에는 수출하지 않았던 품목으로의 외연적 확대를 구분하여, FTA 효과를 예측 분석하였다. 분석 결과 도출된 유망품목은 기존 연구에서 지목한 유망품목과 대체로 일치하며 구체적인 HS코드 6자리 품목은 본 보고서 3장의 내용을 참고한다.
       제4장에서는 한·중미 FTA 발효에 따른 중미 5개국 서비스 무역 확대 분야에 관하여 분석하였다. 중미 5개국은 전반적으로 서비스 시장을 개방하지 않았고 서비스 교역 규모가 크지 않다. GATS 협상에서 서비스 분야 대부분을 개방하지 않았으나 예외적으로 파나마는 서비스 시장 개방도가 높은 편이고, 코스타리카의 경우 미국과 FTA를 체결하면서 통신, 금융 분야 등의 개방이 이루어졌다. 한·중미 FTA 발효를 통해 중미 5개국의 서비스 시장이 네거티브 방식으로 개방 확대되었고 이에 따라 서비스교역 기회가 상당히 확대된 것으로 분석하였다. 그리고 중미시장에서 유망한 서비스 분야로 공항 운영서비스, 교육컨텐츠 분야와 AI 교육 분야, 건설 분야, 전자정부 분야, 그리고 유통분야를 선정하여 분석하였다.
       제5장에서는 한·중미 FTA 발효에 따른 중미 5개국 투자 확대 기회에 관하여 분석하였다. 중미 5개국은 외국인직접투자 유치에 적극적인 정책을 추진하고 있고 그 결과 미국, 스페인 등 유럽 국가, 그리고 중남미 국가들의 투자가 전반적으로 증가하는 시장이다. 파나마의 경우, 중미지역 플랫폼이 되겠다는 전략을 추진하고 있고 코스타리카의 경우 최근 북미와의 ICT 기반 서비스 가치사슬에 적극 참여하는 정책을 추진하고 있다. 그러나 우리나라의 중미 5개국 투자 규모는 매우 미미하며 멕시코, 브라질 등 여타 중남미 대국 시장과 비교할 때 전무하다고 볼 수 있는 수준이다. 한·미 FTA 통한 투자규범 강화, 중미 5국 정부 조달시장 개방, 그리고 협력 이니셔티브를 활용하여 향후 중미 투자를 확대하기 위한 노력이 필요하다.
       한·중미 FTA가 발효한 지 1년이 지나지 않은 시점에서 수행되었고 2020년 한 해 동안 코로나의 영향으로 동 FTA 발효에 따른 무역이익 실현에 상당한 제약이 있었을 것으로 보인다. 본 연구는 중미 5개국의 전반적인 무역, 투자 현황을 분석하고 우리나라 FTA 효과에서 나타나는 공통적인 패턴을 기본적으로 연구했다는 점에서 중장기 전략 수립에 유용한 기초 자료로 활용될 수 있을 것이다.
       글로벌 공급망 리스크가 빈번하게 발생하고 디지털경제 전환이 가속화하는 등 급변하는 글로벌 무역환경 속에서 안정적인 시장확보와 FTA 네트워크 확대가 무엇보다 중요하다. 한·중미 FTA를 활용하기 위해 계속적인 노력과 연구가 있어야 할 것이다.
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  • 우즈베키스탄의 직업교육훈련 개발협력 방안 연구

      이 연구보고서의 목적은 한국의 대(對)우즈베키스탄 직업교육훈련 분야의 효과적인 개발협력을 위한 정책대안을 제시하는 것이다.   한국ㆍ우즈베키스탄 간 제2기 CPS(2016~현재)에서 선정된 중점지원 분야의 하나인 교육 분야에서는 직..

    김세원 외 발간일 2017.12.27

    경제개발, 경제협력

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    목차

    국문요약


    제1장 서론
    1. 연구의 취지와 배경
        가. 연구의 취지
        나. 주제 선정의 배경
    2. 연구의 범위와 내용
    3. 연구방법
        가. 연구의 진행
        나. 선행연구에 대한 검토 및 차별성
        다. 자료 및 통계상의 애로
        라. 현지 방문 면담 및 워크숍


    제2장 우즈베키스탄의 국가발전전략과 직업교육훈련 개발수요
    1. 국가발전전략 및 산업ㆍ무역ㆍ고용 구조
        가. 주요 국가발전전략
        나. 산업 및 무역 구조
        다. 인구 및 고용 구조
    2. 직업교육훈련 현황 및 개발수요
        가. 정규 직업교육
        나. 성인에 대한 직업훈련
        다. 직업교육훈련 개발수요


    제3장 우즈베키스탄의 직업교육훈련 분야에 대한 국제사회의 개발협력
    1. 주요 개발협력기관의 지원 현황
    2. 주요 개발협력기관의 지원전략 및 주요 사업
        가. 양자 개발협력기관
        나. 국제 개발협력기관
    3. 시사점


    제4장 한국의 우즈베키스탄 직업교육훈련 분야에 대한 개발협력 현황과 과제
    1. 우즈베키스탄 직업교육훈련 분야 개발협력사업 개요
    2. 우즈베키스탄 직업교육훈련 분야 주요 개발협력사업 현황
        가. EDCF 직업교육시설 개선사업
        나. KOICA 직업훈련원 건립 및 지원 사업
    3. 한국 직업교육훈련 분야 개발협력사업에 대한 평가
        가. 한국 직업교육훈련 지원의 특징
        나. 평가
    4. 우즈베키스탄 직업교육훈련 분야 개발협력사업에  대한 평가
        가. 사후평가보고서 등을 토대로 한 평가
        나. 직업교육시설 개선 사업
        다. 한ㆍ우즈베키스탄 IT 훈련원 건립사업
        라. 타슈켄트 시 직업훈련원 건립
        마. 평가


    제5장 우즈베키스탄의 직업교육훈련 분야 개발협력방안
    1. 우즈베키스탄 교육훈련 분야 개발협력의 방향 및 전략
        가. 한국의 대우즈베키스탄 국가협력전략의 재검토
        나. 향후 한국의 대우즈베키스탄 직업교육훈련 개발협력의 방향 및 전략
    2. 우즈베키스탄 직업교육훈련 분야 중점 사업
        가. 제도적 기반 마련
        나. 정보 시스템 구축
    3. 직업교육훈련 분야 성과평가지표
        가. 성과평가지표(안)
        나. 중점사업별 성과지표, 협력기관 및 역할 분담
        다. 직업교육훈련 지원사업의 향후 방향


    제6장 요약 및 정책 시사점
    1. 요약
        가. 우즈베키스탄의 국가발전전략과 직업교육훈련 개발수요
        나. 국제사회의 개발협력과 시사점
        다. 한국의 개발협력 현황과 과제
    2. 향후 개발협력 방안


    참고문헌


    부 록


    Executive Summary 

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    국문요약

      이 연구보고서의 목적은 한국의 대(對)우즈베키스탄 직업교육훈련 분야의 효과적인 개발협력을 위한 정책대안을 제시하는 것이다.
      한국ㆍ우즈베키스탄 간 제2기 CPS(2016~현재)에서 선정된 중점지원 분야의 하나인 교육 분야에서는 직업교육훈련의 질적 향상과 교육정보화의 촉진에 지원을 집중한다고 명시되어 있어 이 연구의 목적과 직접적인 관련을 갖는다.
      제1장 서론에 이어 제2장에서는 본 연구의 주제인 직업교육훈련이 우즈베키스탄의 경제, 특히 중장기 경제발전전략에서 갖는 의미를 파악하기 위해서, 우즈베키스탄 경제가 한 단계 도약하는 과정에서 직면하게 될 것으로 예상되는 구조적인 과제를 살펴본다.
      2016년 출범한 미르지요예프 신정부는 향후 5년 동안 추진할 5대 우선정책 방향을 공표하였다. 이 전략이 본격화하면 산업화ㆍ현지화의 추진에 따라 에너지, 전력, 화학 및 석유화학, 야금, 기계제작 및 금속가공, 건설 자재 등의 생산역량이 확충되고 관련 산업의 인력수요가 증가하게 될 것으로 예상된다.
      우즈베키스탄의 직업교육훈련에 대한 개발수요를 정리한다면, 무엇보다도 산업구조의 변화에 부응하는 지식, 기능 및 직무능력을 지닌 노동력에 대한 수요가 크게 증가할 것이며, 특히 정보기술을 포함하여 새로운 기술의 활용 능력에 대한 요구도 높아질 것이다.
      제3장에서는 직업교육훈련 분야에서 우즈베키스탄에 대한 국제사회의 개발협력 현황과 한국에 대한 시사점을 살핀다. 중요한 시사점 중의 하나는 향후 우즈베키스탄의 산업구조 변화에 따라 성인에 대한 직업훈련이 크게 확대될 것이라는 점이며, 따라서 한국의 개발협력방향은 큰 흐름에서 볼 때 적절한 것으로 보인다. 
      한편 한국의 대(對)우즈베키스탄 원조액은 최근 5년간 지속적으로 증가하고 있으며(제4장), EDCF(차관)가 직업교육과 일반교육 사업에 비중을 두는 것과는 달리 KOICA(무상)는 직업훈련, 중등교육, 고등교육을 골고루 지원하고 있다. 
      아쉬운 점은 무엇보다도 한국이 우즈베키스탄 직업교육훈련 분야 협력사업을 추진하면서 아직까지 개발협력기관들 사이의 사업간 연계, 민관협력, 그리고 특히 유ㆍ무상 연계사업 등의 사례가 없다는 것이다. KOICA 및 EDCF에 의한 개발협력의 효율성 제고와 함께 대상부문별 지원규모의 확대를 위해서라도 이들 협력기관 사이는 물론 민간부문과의 공동참여를 추진하는 한편, 이 두 기관이 제공하는 유ㆍ무상의 통합운영이 절실하게 요청된다.   
      제5장 및 제6장에서는 그간 한국이 제공해온 개발협력에 기초하여 앞으로의 개선 방향과 함께, 새로운 정책 및 전략의 도입을 체계적, 그리고 구체적으로 제안한다.   
      우선 이 연구에서는 우즈베키스탄이 처한 경제ㆍ사회적 현실과 ‘진정한 개발수요’를 반영하여 이제까지 한국의 지원방향과 수단이 대폭적으로 조정되어야 한다는 점을 강조한다. 
      대표적인 예로 우즈베키스탄 내 성인에 대한 직업교육훈련 수요가 지속적으로 증가하고 있음에도 불구하고 이를 충족할  수 있는 인프라나 역량이 크게 미흡한 실정이다. 따라서 한국의 지원은 이러한 변화를 반영할 수 있도록 과감한 전략적 전환이 요구된다.    
      또한 최근 우즈베키스탄 정권의 교체로 기존의 경제 및 사회 개발정책에 많은 변화가 발생하고 있다는 점도 한국의 직업교육훈련 개발지원이 여기에 맞추어 목표 및 방향을 조정ㆍ보완할 필요성을 말해 준다. 특히 경제ㆍ사회 발전전략의 비중이 효율성제고 및 자동차, 섬유부문과 같이 부가가치가 높은 제조업으로 옮겨지고 있다는 점은 시사하는 바가 크다. 이에 따라 직업교육훈련에 대한 개발협력의 초점 역시 평생 직업교육훈련을 취지로 하는 훈련원의 인프라 구축, 교육훈련표준의 현대화, 최신기술 및 교수법 확대, 다양한 수준의 인력양성 정책과 방안 및 교육훈련교사 양성 등으로 전환해야 한다. 
      다음으로 지원방식은 종전의 하드웨어 중심의 건설 및 기자재공급 위주의 지원과 더불어 앞으로는 컨설팅 및 자문사업과 같이 효율적이고도 질적인 개선의 방향으로 전개되어야 하며, 좀더 장기적이고 거시적인 안목에서 수행되어야 한다. 최근 KOICA에서 최초로 시도하고 있는 컨설팅 사업(사흐리삽스 직업훈련원 건립의 경우 일부분)과 같은 소프트웨어 협력은 그 의의가 크다.
      이와 함께 협력의 형태를 우즈베키스탄 내 구체적인 개발수요에 맞도록 제도적 기반 마련, 정보 시스템 구축 및 직업훈련 역량 강화로 구분하여 접근해야 한다.
      그 밖에도 우즈베키스탄은 직업교육훈련의 성과평가목표를 과학적으로 체계화하는 작업을 필요로 하고 있으며, 이와 관련한 한국의 자문협력이 도움을 줄 수 있다. 

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  • 라오스의 농업분야 개발협력 방안 연구

      이 연구보고서의 목적은 라오스 농업분야에 대한 한국의 효과적인 개발협력을 증진하기 위해 정책대안을 제시하는 것이다.   이러한 취지 아래 제1장 서론에 이어 제2장에서는 라오스의 농업ㆍ농촌개발 현황과 개발수요를 파악하는 데 ..

    김세원 외 발간일 2017.12.27

    경제개발, 경제협력

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    목차

    국문요약


    제1장 서론
    1. 연구의 배경 및 목적
        가. 취지
        나. 농업분야의 선정 배경
        다. 연구 목적
    2. 연구의 구성과 내용
    3. 선행연구 검토 및 차별성
        가. 선행연구 검토
        나. 선행연구와의 차별성
    4. 본 연구의 수행방법


    제2장 라오스의 농업ㆍ농촌 개발 현황과 개발수요
    1. 라오스의 농업ㆍ농촌 개발 현황
        가. 농업 생산
        나. 농산물 유통 및 교역
        다. 농촌개발
        라. 농민조직 및 영농교육
    2. 라오스의 농업ㆍ농촌 개발정책과 개발수요
        가. 국제농업식량안보프로그램(GAFSP)
        나. 농업개발전략 2025(ADS 2025)
        다. 농업마스터계획(AMP)과 농업투자계획(AIP)
        라. 제8차 국가사회경제개발계획(NSEDP)에 따른 부문별 개발수요
    3. 시사점


    제3장 라오스 농업분야에 대한 국제사회의 개발협력
    1. 라오스 농업부문의 개발협력 현황
        가. 지속가능발전목표(SDGs)
        나. 농업부문 개발협력 현황
    2. 주요 공여국의 라오스 농업분야 개발협력 현황
        가. 일본의 개발협력 현황
        나. 호주의 개발협력 현황
        다. 독일의 개발협력 현황
        라. 스위스의 개발협력 현황
    3. 주요 국제기구의 라오스 농업부문 협력 현황
        가. 아시아개발은행(ADB)
        나. 세계은행그룹(WBG)
        다. 유엔세계식량계획(WFP)
        라. 유엔식량농업기구(FAO)
    4. CLMV 국가에 대한 주요 공여국 및 한국의 개발협력 현황
        가. 주요 공여국의 세부 지원분야별 개발협력 현황
        나. 한국의 분야별 개발협력 현황
    5. 소결 및 시사점


    제4장 한국과 라오스의 농업부문 협력 현황과 시사점
    1. 경제협력 현황
        가. 교역 현황
        나. 투자 및 인적교류 현황
    2. 개발협력 현황
        가. 정부의 개발협력 전략
        나. 농업ㆍ농촌 부문의 무상협력 현황
        다. 농업ㆍ농촌 부문의 유상협력 현황
    3. 시사점


    제5장 한국의 라오스 농업부문에 대한 개발협력 방안
    1. 농업부문에 대한 개발협력의 방향
        가. 라오스의 농업부문 개발수요
        나. 한국의 농업부문 공여역량
        다. 농업ㆍ농촌 부문에 대한 국제사회와의 협력
    2. 농업부문 개발협력의 전략과 부문별 협력방안
        가. 농업ㆍ농촌 부문 개발협력의 전략 및 우선순위
        나. 부문별 개발협력 방안


    제6장 요약 및 정책 제언
    1. 본문 요약
    2. 정책적 시사점


    참고문헌


    부 록


    Executive Summary 

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    국문요약

      이 연구보고서의 목적은 라오스 농업분야에 대한 한국의 효과적인 개발협력을 증진하기 위해 정책대안을 제시하는 것이다.
      이러한 취지 아래 제1장 서론에 이어 제2장에서는 라오스의 농업ㆍ농촌개발 현황과 개발수요를 파악하는 데 초점을 둔다. 농업생산, 농산물 유통과 교역, 농촌개발, 농민조직 및 영농교육 등에 대한 라오스의 현황을 체계적으로 분석한 후, 정부정책인 국제농업식량안보프로그램, 농업마스터계획, 농업투자계획, 농업개발전략 2025, 제8차 국가사회경제개발전략(NSEPD) 등을 전반적으로 검토한다. 이를 통해서 한국의 농업부문에 대한 협력방향을 총체적으로 설정할 수 있다.
      제3장에서는 라오스 농업분야에 대한 국제사회의 개발협력 현황을 폭넓게 검토함으로써 한국의 협력정책과 비교ㆍ검토하는 한편, 이로부터 향후 한국의 지원방향에 대한 시사점을 도출한다.
      제4장에서는 한국과 라오스 간 농업부문 협력 현황 검토와 함께 이에 대한 평가 및 개선점을 모색한다. 먼저 농업부문을 중심으로 양자간 무역, 투자, 인적 교류 현황을 총체적으로 검토한 후, 국내 다양한 유ㆍ무상 협력의 주체, 즉 농림축산식품부, KOICA, EDCF, 농어촌공사, 농촌진흥청 등의 협력사업을 검토하여 향후 협력의 개선방안을 추출한다. 라오스 내 농업 및 농촌에 대한 개발수요는 농업 연구 및 기술, 농촌개발, 농촌인프라 등 다양한 부문에서 나타나므로 한국의 공여기관들이 각각 비교우위를 기초로 지원 가능한 세부 수요를 파악하고, 기관 간 협력을 통해 통합적으로 추진할 필요가 있다. 
      제5장에서는 구체적으로 한국이 라오스 농업부문에 대한 개발협력을 어떤 방향으로 전개하는 것이 바람직한지를 분석한다. 이를 위하여 라오스의 개발수요, 한국의 공여역량, 국제사회와의 협력을 고려한 전반적인 개발협력의 방향을 설정한 후, 지속가능한 농업정책협력의 시스템을 기반으로 농업기술지원, 역량강화, 가치사슬 개선, 지역개발 등으로 연계되는 체계적인 농업협력의 전략을 모색한다. 나아가 부문별로 협력방안을 정리하고, 구체적인 사업의 예시를 통하여 향후 개발수요를 적절하게 충족할 수 있는 대안을 밝히고자 한다. 라오스 농업부문의 정부정책을 기반으로 개발수요를 요약하면 무엇보다도  식량안보 강화, 경쟁력 있는 농산품 생산, 안전하고 지속가능한 농업개발, 농업경제의 현대화 촉진 및 지역개발과의 연계 강화를 들 수 있다. 특히 이를 위한 법률적ㆍ제도적 기반과 협력 메커니즘 구축, 농림부문 조직개편과 인적자원 개발, 농업부문 투자 촉진, 농지제도 보완, 농업서비스 기능 활성화, 노동생산성 강화, 관개 인프라 개발, 농ㆍ축산물 가공기술 확보 등에 대한 수요가 크다. 이 장에서는 이러한 수요를 충족할 수 있는 한국 농업부문의 공여역량을 재정리하고 구체적으로 품목별, 제도ㆍ정책ㆍ항목별로 개발협력을 개선할 수 있는 내용을 분석한다.
      끝으로 제6장에서는 이상을 정리한 후 앞으로 한국의 종합적인 정책방향을 제안한다.
      첫째, 현재 분산, 분절화 되어 있는 한국의 개발협력 참여기관 간 분업체계를 확실하게 재정비할 필요가 있다.
      둘째, 부문별로 구체적인 협력이 가능한 부문의 사례를 예시한다. 몇 가지 예를 든다면, 농업 정책 및 제도 부문에서는 크게 ① 농지제도 협력 ② 농업기계화 임대사업 지원 ③ 유기농업부문에서 상호 협력의 여지가 크다. 농업기계화 촉진을 위해서는 라오스의 농업 생산 프로그램과 축산 프로그램이 우선적인 정책과제이다. 유기농업의 경우에는 ‘청정농업개발(Clean Agriculture Development)’계획이 중요한 비중을 갖는다. 농업 생산 및 기술 부문에서는 ① 농업생산성 향상을 위한 생산기반 정비와 농업기술 협력 ② 축산, 낙농 및 초지 분야의 기반, 그리고 사업화 구축부문에서 협력이 가능하다.
      셋째, 농업 조직 및 교육부문에서는 농촌 지도 및 기술 혁신과 관련하여 가능한 협력체계를 강화하는 것이 바람직하다. 농민에 대한 기술지원과 교육 분야 또한 라오스 정부의 중요 프로그램에 포함되어 있다.
      넷째, 농산물 유통 및 가공 부문에서는 ① 주요 작물의 가치사슬 강화를 통한 농가소득 증대사업 ② 적정기술과 지역 특용작물을 활용한 마을단위 가공 활성화를 위한 개발협력 사업이 가능하다. 다만 우리와 라오스의 농업 생산과 환경 여건의 차이를 고려하여 현지에 적합한 방식으로의 가치사슬 강화 및 제도개선이 필요하다.
      끝으로 농ㆍ산촌 지역개발 부문에서는 ① 농촌의 지역개발과 환경관광(eco-tourism) 연계사업 ② 기후변화 대응을 위한 혼농임업 육성과 소득증대 사업이 가능하다. 이 수요에 대한 개발지원은 단순히 한국ㆍ라오스 간 농업분야에 국한한 협력의 차원을 넘어서 또 다른 차원의 시너지효과를 가져올 수 있다.  

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  • 탄자니아 국가협력전략(CPS) 수립을 위한 개발협력방안 연구

    탄자니아는 우리나라의 제2기 중점협력국으로 신규 선정되었다. 이에 따라 우리 정부는 2016년부터 적용될 대(對)탄자니아 국가협력전략(CPS) 수립을 준비하고 있다. 탄자니아는 우리나라의 중요한 개발협력대상국일 뿐 아니라 동부 아프리카 지역에..

    김세원 외 발간일 2015.12.30

    경제개발, 경제협력

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    목차

    국문요약


    제1장 서론

    1. 연구 배경과 목적
    2. 연구 방법과 구성


    제2장 탄자니아의 현황 및 개발수요

    1. 개발환경 분석
    가. 정치·사회적 여건
    나. 주요 산업 현황
    다. 경제체제와 정책의 변화
    라. 최근 경제 동향
    2. 부문별 개발수요
    가. 교통 인프라
    나. 전력
    다. 농업 및 농촌
    라. 교육 및 보건
    마. 거버넌스


    제3장 탄자니아의 국가개발계획 및 수원환경

    1. 중장기 정책과제
    가. 빈곤의 추방 및 인적개발
    나. 산업구조의 개선 및 인프라 확충
    다. 경제제도 및 기업환경 개선
    2. 국가개발계획과 빈곤감축 전략
    가. 장기 개발전략: Vision 2025
    나. 5개년경제개발계획
    다. BRN 프로그램: 추진전략(Action Strategy)
    라. 빈곤감축 전략
    3. 수원정책 및 제도적 환경
    가. 원조관리 정책
    나. 이해관계자 및 역할 분담
    다. 개발파트너와의 협력
    라. 정부 재정관리
    마. 경제정책 의사결정체계


    제4장 국제사회의 탄자니아 지원 현황

    1. 국제사회 지원 현황
    가. 지원 규모 및 추이
    나. 분야별 원조 현황
    다. 지원 형태
    라. 공여국의 협력체계
    2. 주요 공여국의 개발협력 전략
    가. 미국
    나. 영국
    다. 일본
    3. 주요 다자기구의 개발협력 전략
    가. 아프리카개발은행(AfDB)
    나. 세계은행(World Bank)
    다. UN 기구
    라. 유럽연합(EU)


    제5장 우리나라의 개발협력 전략

    1. 우리나라의 지원 현황
    가. 지원 규모 및 주요 분야
    나. EDCF 지원 현황
    다. KOICA의 지원 현황
    라. 기타 공공기관 및 민간단체의 지원 현황
    2. 국가협력전략(CPS) 수립 현황과 개선방안
    3. 지원전략
    가. 지원전략 수립 시 고려사항
    나. 중점협력분야
    다. 개발협력목표 및 성과 평가틀
    4. 이행계획
    가. 중기 재정계획
    나. 주요 사업영역과 지원수단
    다. 리스크 관리방안


    제6장 결론


    참고문헌


    Executive Summary 

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    국문요약


    탄자니아는 우리나라의 제2기 중점협력국으로 신규 선정되었다. 이에 따라 우리 정부는 2016년부터 적용될 대(對)탄자니아 국가협력전략(CPS) 수립을 준비하고 있다. 탄자니아는 우리나라의 중요한 개발협력대상국일 뿐 아니라 동부 아프리카 지역에서 경제적·전략적 중요성이 매우 높은 나라이다.
    아프리카 국가 중에서도 정치·사회적으로 비교적 안정되어 있으며, 최근 빠른 경제성장과 자원개발의 가속화로 발전 잠재력과 대외협력 확대 가능성이 높다. 그러나 여전히 아프리카 내에서도 최빈국 중 하나로서, 취약한 산업기반과 인적 역량, 단순한 경제구조와 심각한 빈곤 문제 등 개발을 위해 해결해야 할 과제가 많은 상황이다. 효과적인 개발 원조를 위해서는 이와 같은 개발환경에 대한 심도 있는 연구가 요구된다.
    본 연구는 제2기 중점협력국에 대한 CPS 수립을 앞두고 중점협력국으로 새로 편입된 탄자니아를 대상으로 CPS 수립 시 고려해야 할 대상국의 기초환경과 분야별 개발 수요 및 현황을 조사하고 우리나라 협력전략의 대안을 제시하고자 했다. 특히 중점협력이 요구되는 대상 분야에 대한 심도 있는 분석과 분야별 협력전략 및 지원방안을 제시함으로써 향후 정부 차원의 CPS 작성에 기여하고자 했다.
    대(對)탄자니아 지원의 개발목표 설정과 중점지원분야 선정을 위해 본 연구에서는 다음 네 가지 요소를 종합적으로 고려했다. 첫째, 수원국의 필요를 파악하기 위한 부문별 현황, 둘째, 수원국 정책과의 원조 일치를 위한 수원국 정책 방향, 셋째, 공여국간 조화를 위한 타 공여국의 지원 방향, 넷째, 우리나라 지원의 비교우위와 연속성 유지를 위한 지원 현황이다.
    이에 따라 본 연구는 다음과 같이 구성된다. 제2장에서 각 부문별 현황에 중점을 두어 탄자니아 개발환경 및 개발수요에 대한 분석을 시도했고, 제3장에서는 탄자니아의 중장기 국가개발계획과 빈곤감축계획을 살펴보고 개발전략 이행체계와 거버넌스, 제약 요인 등을 분석했다. 이어 제4장에서 국제사회의 대(對)탄자니아 지원 현황과 협력전략을 분석하여 우리나라의 중점분야 선정 및 지원전략 수립에 필요한 시사점을 도출했다. 제5장에서는 우리나라의 지원 현황과 CPS 수립 개선방안을 토대로 대(對)탄자니아 지원의 목표와 전략을 제시하고 중점지원분야와 지원방안을 도출했다.
    탄자니아는 1인당 국민소득이 700달러 내외에 머무르고 있는 최빈국으로, 인구의 75%가 생존형 농업에 종사하고 있으며, 인구의 약 25%가 절대빈곤에 시달리고 있다. 절대빈곤과 낮은 소득수준으로 인해 거의 모든 영역에서 개발수요가 높다고 볼 수 있다. 농업은 비중이 매우 큼에도 불구하고 관개시설 등의 기반시설이 열악하고 생산성이 매우 낮다. 교육 분야에서는 2000년대 이후 취학률이 크게 상승하였으나, 탈락률은 여전히 높고 교육의 질 역시 매우 열악한 수준이다. 보건은 개선 속도가 빠르고 아프리카 평균 수준과 비교할 때 다소 나은 상황이지만, 열악한 위생환경과 안전한 식수의 부족은 여전히 큰 문제로 남아 있다. 도로, 철도, 항공, 항만 등 교통 인프라와 전력사정은 매우 열악한 상태로 경제발전을 저해하는 중요한 요인으로 지적된다. 거버넌스는 개선되고 있지만 개발을 주도해야 할 정부의 정책 집행능력은 취약한 것으로 평가되며, 부패와 투명성 결여는 여전히 문제점으로 지적되고 있다.
    탄자니아의 중장기 정책과제는 빈곤의 추방 및 인적개발, 산업구조의 개선 및 인프라 확충, 경제제도 및 기업환경 개선 세 가지로 요약된다. 장기 개발전략인 ‘탄자니아 개발비전 2025(Tanzania Development Vision 2025)’에서 이를 달성하기 위한 기본 방향이 제시되고, 중기계획인 5개년경제개발계획(FYDP) 및 빈곤감축 전략(MKUKUTA)에서 구체적인 정책이 뒷받침된다.
    FYDP가 제시하는 6대 우선개발부문은 인프라, 농업, 산업, 인적자본 개발 및 사회서비스, 보건, 관광·무역 및 금융서비스로, 분야별로 상세한 재정계획과 목표치가 설정되어 있다. MKUKUTA는 소득빈곤 감축을 위한 성장전략, 삶의 질 및 사회적 복지의 향상, 좋은 거버넌스 및 책임성 등 서로 연결된 세개의 클러스터를 중심으로 구체적인 전략과 개입 정책을 제시하고 있다.
    이상의 탄자니아 개발 정책을 살펴볼 때 탄자니아가 역점을 두고 있는 시급한 부문은 도로, 철도, 물 등을 포함하는 인프라 건설과 식량문제 해결을 위한 농업 부문 개발, 효과적인 정책 집행을 뒷받침할 수 있는 기구 개혁 및 공공행정 강화, 반부패 전략 등 좋은 거버넌스의 확립으로 종합할 수 있다.
    탄자니아는 전략적 중요성과 양호한 정치·사회적 환경이라는 이점으로 인해 대부분의 주요 공여국과 국제기구가 선호하는 수원국이다. 2013년 탄자니아의 총 수원 규모는 약 34억 미달러로, 사하라 이남 아프리카 국가 중 에티오피아에 이어 두 번째로 많은 규모이다. 지난 10년간 수원 규모는 두 배에 이를 정도로 증가했으며, 2008년 글로벌 금융위기에도 불구하고 계속 확대되는 추세이다. 분야별로는 보건과 식수, 공공행정 등 사회 인프라 부문이 전체 원조의 절반 정도를 차지하는 가운데, 2010년 이후 교통과 에너지, 농업 등 경제 인프라 부문이 급증하고 있다. 지원 형태별로는 프로젝트형 원조가 여전히 큰 비중을 차지하고 있으나, 예산지원의 형태도 전체 원조의 4분의 1 정도로 다른 수원국에 비해 비중이 상당히 높은 편이다. 또한 주요 분야별로 다양한 바스켓기금이 운용되고 있으며, 대부분의 공여국이 하나 이상의 바스켓기금에 참여하고 있다. 공여국간 원조 조화의 측면에서도 탄자니아는 모범적 사례라고 할 수 있다. 공여국들은 공여국협의체를 구성하여 운영하고 있으며, ‘탄자니아 공동지원전략(JAST)’에 기반하여 지원을 하고 있다.
    우리나라 역시 2010년 이후 탄자니아에 대한 지원을 빠르게 확대하고 있다. 2011~13년 집행액 기준으로 대탄자니아 지원액은 여섯 번째로 많으며, 사하라 이남 아프리카 중 최대 규모이다. 유상원조는 교통과 에너지, 보건분야에 집중되어 있는데, 최근 그 규모가 급증하여 탄자니아가 동부 아프리카에서 EDCF 사업의 중심이 되고 있다. 무상원조는 농촌개발, 보건의료, 교육, 공공행정을 중심으로 추진되어왔다. 무상원조 규모는 중점협력국에서 제외된 2010년 이후 다소 정체된 면이 있지만, KOICA가 신규 사업을 추진하는 대신 다자협력이나 NGO 사업 지원을 확대해 개발협력의 기반이 강화되고 있다. KOFIH나 민간단체들도 탄자니아에서의 활동을 점차 확대하고 있다.
    앞서 분석한 수원국의 개발수요, 수원국의 개발정책, 타 공여국의 지원 방향, 우리의 기존 지원 내용 및 비교우위 등 네 가지 요소를 종합적으로 고려하여 중점협력분야를 도출해보면, 향후 우리나라의 대(對)탄자니아 지원은 첫째, 공공행정 역량 강화, 둘째, 농업생산성 향상, 셋째, 교통 및 전력 인프라 개선, 넷째, 제조업 산업역량 향상에 집중하는 것이 바람직한 것으로 판단된다.
    첫째, 공공행정 역량 강화 분야의 경우, 정책 수립 및 집행 역량이 부족한 탄자니아 정부의 주 관심 분야일 뿐 아니라 주요 공여국의 핵심 지원목표 중 하나이다. 우리나라도 관세행정 현대화 사업이나 주민증 데이터센터 건립사업 등 이 분야에 관련된 지원을 해왔다. 우리의 비교우위를 살리기 위해 ICT를 활용한 행정 인프라 구축과 한국의 경험을 활용한 정책 수립 및 집행역량 강화를 위한 사업이 적절할 것으로 보인다.
    둘째, 농업 분야는 생산성 향상을 위한 농업기술 및 농자재 보급, 농산물의 상업화를 위한 농민교육, 유통망 구축, 저장시설 건립 등의 사업이 적절할 것으로 보인다. UN MDG - 2015 추진과정 중 농촌의 교육 및 보건 분야에서 비교적 큰 성과를 거두었기 때문에 농촌 지역의 지속적이고 자생적인 성장을 위해 우리나라는 농촌생산성 향상 및 농가소득 향상에 집중하는 것이 적절할 것으로 판단된다. 일부 농촌 지역을 선정하여 프로그램형 농촌개발사업을 추진하되, 농업생산 증대에 초점을 맞추고 필요에 따라 교육, 보건 등 사회개발을 병행하는 접근이 바람직할 것이다.
    셋째, 인프라 구축은 탄자니아 정부의 개발계획에서 최우선 목표이며 경제성장의 기반이 되는 분야로, 탄자니아가 동아프리카 해운물류 중심지의 잠재력을 발휘할 수 있도록 교통 인프라를 확충하고, 산업화에 필요한 안정적인 전력 공급을 확보하는 데 지원을 집중하는 것이 바람직하다. 주로 유상원조의 형태이지만 인프라 개선과 관리역량 강화를 위한 무상원조나 다자은행과의 공동사업 추진 및 민관협력(PPP)도 고려할 수 있다.
    넷째, 산업역량 강화는 지속가능개발목표(UN SDGs - 2030)에서도 강조되듯이 경제성장 역량의 핵심으로서, 탄자니아 정부도 제조업 발전을 통한 산업화가 경제성장의 중추가 된다는 인식하에 이를 차기 5개년개발계획의 중요 목표로 설정했다. 우리나라는 정부 주도로 제조업을 육성한 경험을 보유하고 있으며, 탄자니아 정부 역시 많은 관심을 가지고 지원을 기대하고 있다. 산업역량 강화 분야는 제도적 환경 구축, 인력 양성, 인프라 제공 등 다양한 접근이 필요하다. 산업기술 지원, 직업훈련 및 숙련인력 양성 지원, 산업육성정책 수립 및 집행을 위한 행정역량 강화 등 다양한 방법이 가능할 것이다. 유무상 프로젝트와 KSP를 활용할 수 있으며, 시장친화적 거버넌스와 제도 구축 관련 예산지원이나 바스켓기금 참여방식의 지원도 고려해볼 수 있다.
    탄자니아에서 개발사업을 추진하는 과정에서 사업의 목표 달성을 위협할 수 있는 몇 가지 리스크 요인이 있다. 대표적으로 수원국 파트너 기관 및 정부의 재정적 취약에 따른 수원국 측 재정부담의 미이행, 문서상의 기록과 사실 간의 괴리에 따른 부실한 현황 파악, 파트너 기관 및 정부의 집행능력 부족과 사회주의적 인식의 유산, 현지사정에 능통한 PM 기관의 부족 등을 지적할 수 있다. 이런 리스크를 사전에 인지하고 대응계획(contingency plan)을 수립하는 것이 필요하다.
    그리고 원조효과를 제고하기 위해서 다른 공여국과 협력하는 것 또한 중요하다. 탄자니아에는 공여국의 공동지원계획, 공여국간 협의체 및 분야별 실무그룹, 수원국 정부와의 연례정책협의 등 공여국간 조화를 위한 다양한 제도적 장치가 마련되어 있다. 우리나라도 공여국 다자회의에 적극적으로 참여하여 의제를 주도하는 것이 반드시 필요할 것이다. 탄자니아는 우리 공여기관들이 한편으로는 선진 공여국과 공동으로 사업을 추진하고, 다른 한편으로는 이를 통해 개발사업 수행역량을 키울 수 있는 중요한 학습의 장으로 삼을 수 있는 곳이기도 하다. 예산지원이나 바스켓기금 참여 등 우리가 거의 경험해보지 못한 지원 형태에 대해서, 비교적 제도가 잘 갖추어진 탄자니아에서 이를 시범적으로 추진할 수 있는 좋은 기회가 될 수 있을 것이다. 향후 수립될 범정부 차원의 통합 CPS는 탄자니아에서 활동하는 우리나라 기관들에 협력의 원칙과 전략 방향을 제시하고 조정하는 역할을 할 수 있다.
    이를 통해 대(對)탄자니아 원조효과성을 증진함과 동시에 개발협력을 활용하여 탄자니아와 다양한 형태의 폭넓은 경제협력을 추진하는 기회로 삼아야 할 것이다. 본 연구가 향후 정부 차원의 CPS 수립 시 기초 자료로 활용될 수 있을 뿐 아니라 탄자니아 내 우리나라 기관들이 개발활동을 전개하는 데 유용한 정보를 제공할 수 있을 것으로 기대한다. 

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  • 볼리비아 국가협력전략(CPS) 이행 증진을 통한 원조효과성 제고방안 연구

    한국은 전략적이고 효과적인 원조를 위해 범정부 차원에서 26개 중점협력 대상국을 선정하고 국가별로 국가협력전략(CPS)을 수립하여 운용 중이다. CPS의 효과성을 담보하기 위해서는 CPS의 내용 및 이행 성과에 대한 평가가 필수적이다. 볼리비아는..

    김세원 외 발간일 2014.12.30

    경제개발, 경제협력

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    목차

    국문요약


    약어 표기


    제1장 서론
    1. 연구 배경과 목적
    2. 연구 방법과 구성


    제2장 볼리비아의 개발수요와 ODA 수원정책
    1. 볼리비아의 기초환경과 중장기 정책과제
    가. 정치, 경제 및 사회적 여건
    나. 구조적 빈곤상황과 소득불균형
    다. 최근 경제적 성과와 과제
    라. 중남미 지역 내 볼리비아의 경제위상
    2. 개발계획 및 중장기 정책기조
    가. 국가개발전략의 체계와 중장기 목표
    나. 정부프로그램(2010~15), 경제사회개발계획(2012~15) 및 분야별 개발계획
    다. 개발수요-부문별 개발전략
    3. 볼리비아의 수원정책 및 제도
    가. 수원정책
    나. 불안 요소와 전망


    제3장 국제사회의 볼리비아 ODA 지원 성과와 CPS 운용 현황
    1. 볼리비아에 대한 국제원조 현황
    가. 볼리비아에 대한 총 원조 규모 및 분야별 비중
    나. 주요 공여국별 대볼리비아 원조 현황
    다. 다자기구별 대볼리비아 원조 현황
    2. 주요 공여국의 CPS 체계와 운용
    가. 일본
    나. 스페인
    다. 스위스
    라. 덴마크
    마. 캐나다
    3. 주요 다자기구의 CPS 체계와 운영
    가. 미주개발은행(IDB)
    나. 세계은행(World Bank)
    다. UN 기구
    라. 유럽연합(EU)
    4. 주요 공여국 사례 연구의 결과 및 시사점
    가. 총체적인 평가
    나. 주요 공여국과 다자기구의 CPS 운용 체계
    다. CPS에 대한 평가
    라. CPS의 유용성과 한계


    제4장 한국의 볼리비아 CPS 이행 체계 분석
    1. 한국의 볼리비아 국가협력전략(CPS) 및 원조 현황
    가. 한국의 볼리비아 국가협력전략(CPS)
    나. 한국의 원조 현황
    다. 한국의 원조 활동에 대한 전반적인 평가
    2. 한국의 대볼리비아 CPS의 특징과 이행 현황
    가. 볼리비아 CPS의 작성 과정
    나. 볼리비아 CPS 구성과 특징
    다. 볼리비아 CPS 이행 현황
    3. 한국의 볼리비아 CPS의 이행 체계 평가
    가. CPS 성과 평가의 쟁점이 한국에 주는 시사점
    나. CPS 이행 체계 분석 기준으로서 CPS 수립 목적
    다. CPS 수립 목적에 따른 볼리비아 CPS 이행 체계 평가


    제5장 볼리비아에 대한 원조효과성 제고방안
    1. 볼리비아에 대한 협력의 의의
    가. 지속적 협력의 필요성
    나. 고려해야 할 측면
    2. 볼리비아 ODA 사업 진출환경 관련 애로사항
    3. 차기 CPS 수립과 원조의 효과성 제고
    가. 전체 원조기관을 포괄하는 통합 CPS 수립-분절화 극복
    나. 중점분야
    다. CPS 운영계획과 연동계획
    라. CPS의 평가
    4. 다양한 원조 방식 모색과 원조의 효과성 제고
    가. 삼각협력
    나. 다자기구의 활용
    다. 민관협력(PPP)


    제6장 결론 및 시사점: CPS 운영개선을 위한 제안


    참고문헌


    부록
    1. 볼리비아 현지 워크숍 주요 결과
    2. 볼리비아 현지 면담 주요 결과


    Executive Summary 

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    국문요약
    한국은 전략적이고 효과적인 원조를 위해 범정부 차원에서 26개 중점협력 대상국을 선정하고 국가별로 국가협력전략(CPS)을 수립하여 운용 중이다. CPS의 효과성을 담보하기 위해서는 CPS의 내용 및 이행 성과에 대한 평가가 필수적이다. 볼리비아는 중점협력대상국으로 선정된 후 2012년 CPS가 수립되어 운용 중인바, 그동안의 CPS 운영과 이행 현황에 대한 종합적인 평가가 필요한 시점이다. 이에 따라 본 연구는 볼리비아 CPS의 내용 및 이행 현황을 분석하고, 향후 CPS 운용 체계를 개선하고 원조의 효과성을 제고하기 위한 방안을 도출하였다. 이를 위해 주요 공여국과 다자기구의 대볼리비아 원조정책과 협력전략 문서를 면밀히 분석하고 볼리비아 주재 주요 공여기관과 면담 조사를 실시하여 CPS의 유용성 및 한계에 대한 시사점을 제시하였다. 특히 정부 내 개발협력 실무책임자들과 워크숍을 통해서 그들의 제안을 최대한 참고하고자 하였다. 이러한 일련의 과정을 토대로 이 보고서에서는 차기 CPS 수립 및 이행전략 마련을 위한 개선방안을 제안하였다.
    볼리비아는 중남미 저소득국가 중 하나로, 빈부격차와 소득불균형에 따른 구조적인 빈곤상황이 심각하여 지속적인 개발 수요가 있는 나라이다. 자원이 풍부하고 성장잠재력이 높은 볼리비아는 2000년대 후반 이후 원자재가격의 상승에 힘입어 중남미 지역에서 가장 모범적인 거시경제적 성과를 유지하고 있다. 정치, 사회 및 제도적 측면에서 변동요인과 불안요소가 있지만 최근 투명성-부패방지부를 설치하는 등 부정부패에 대한 사회적 감시와 정부 통제가 강화되는 추세이다. 수원(受援)정책의 중요한 원칙은 ‘주권존중’이라 할 수 있는데, 최근 USAID가 외교적 마찰로 철수한 데서도 알 수 있듯이 원조제공을 기회로 정부정책을 비판하거나 간섭하는 것을 허용하지 않고 있다.
    볼리비아에 대한 국제원조 현황을 보면 양자원조가 지속적으로 감소세이다. 이는 유럽의 경제위기로 인해 주요 공여국들이 원조를 삭감한 영향도 있지만, 볼리비아 내 일부 정치 및 사회 불안, 그리고 외교적 문제와도 연관이 있다. 볼리비아 내 주요 공여기관들은 수원국의 제도와 정책을 존중하는 한편, 볼리비아의 특징적인 제한 여건을 고려하여 활동하고 있다.
    본 연구는 일본, 스페인, 스위스, 덴마크, 캐나다 다섯 개 공여국과 미주개발은행(IDB), 세계은행, UN 기구, 유럽연합(EU) 네 개 다자기구의 정책과 협력전략 사례를 분석하였다.
    주요 공여국의 사례조사 결과 도출할 수 있는 CPS의 주요 기능은 첫째, 수원국 정부와 공식 합의한 문서로 수원국과의 관계에서 협력 정책으로서의 정당성을 부여하고, 둘째, 국내의 다양한 협력 주체들의 역할과 활동을 조정할 수 있다는 점이다. CPS가 수원국과의 정책 협의에서 효과적인 지침으로 기능하려면 중점분야에 대한 명확한 목표와 이행전략이 설정되어 있어야 한다. 또 국내 협력 주체간 조정 역할을 하기 위해서는 활동주체를 모두 포함하는 포괄적인 협력 전략이 전제되어야 한다.
    한국은 통합 CPS를 수립하여 보다 효과적인 원조추진체계 구축을 도모해왔으나, 국내 활동주체들을 모두 포괄한 체계적이고 현실적인 이행전략과 활용방안을 모색하기에는 어려움이 많았던 것이 사실이다. 한국 CPS는 수원국의 개발 수요나 국가개발계획 등 현황 분석에 많은 분량을 할애하고 있지만, 이에 대한 시사점이 이행전략에 적절히 연결되고 있지 않다. 볼리비아 CPS의 분야별 추진 계획이나 이행전략 부분은 다른 CPS와 거의 동일하여 볼리비아의 특수성이 반영되었다고 보기 어렵다. 또한 CPS에서 중점분야를 선정한 논리적 근거나 목표가 명확히 제시되지 않았으며, 이에 대한 적절한 지표 및 달성방안 역시 제시되지 않았다.
    중점협력국으로 선정된 2009년 이전까지 한국의 볼리비아에 대한 원조규모는 크지 않았을 뿐만 아니라 현지사무소도 부재하여 수원국의 원조환경과 개발수요를 파악하기가 어려웠다. 또한 볼리비아 CPS는 수원국과 협의는 거쳤으나 공식 문서로 한국의 ODA 활동에 대한 법적인 기반이 마련되지 못해 사업 추진이나 볼리비아 정부와의 협력 등 CPS 이행 과정에서도 많은 애로사항이 있었던 것으로 보인다. 기본협정 체결로 원조추진 기반을 마련한 유상원조도 타당성 조사까지 완료된 사업을 볼리비아 정부가 일방적으로 취소하는 사례도 있었다. 이러한 어려움에도 불구하고 현재 중점분야를 중심으로 많은 사업을 발굴‧추진하고 있으나, 현재 추진 중인 사업이 착수된 지 얼마 되지 않았거나 향후 착수될 예정이어서 이행 성과를 평가하기는 어렵다.
    그러나 한국이 그동안 현지 관련 기관들과 협력관계를 구축해온 것을 높이 평가할 수 있다. 볼리비아 정부를 비롯해 볼리비아 내 많은 공여기관들은 한국의 노력을 긍정적으로 평가하고 있다. 특히 2016년부터 한국이 볼리비아 내 공여국협의체인 GruS의 공동의장국을 맡게 된 것은 볼리비아 내 개발협력 영역에서 한국의 높아진 위상을 보여준다.
    주요 공여국 및 다자기구의 사례 분석과 한국의 볼리비아 CPS 분석을 종합하여 도출한 현 CPS 체계에 대한 시사점을 정리하면 다음과 같다.
    첫째, 한국 CPS에는 현 전략의 유효성을 평가하여 다음 전략에 반영할 수 있는 순환구조가 미흡하다. CPS를 통해 원조의 효과성을 증대하기 위해서는 평가에 따라 전략의 수정 여부를 판단하고 교훈을 도출하여 향후 전략에 반영해야 한다.
    둘째, CPS가 해당 수원국에서 원조활동의 지침으로 유용하려면 수원국의 특성과 그에 따르는 위험요인을 반영한 이행전략을 제시해야 한다. 예를 들어 ‘민관협력(PPP) 사업 확대’의 경우 볼리비아의 PPP 환경을 분석하고 현재 한국 민간 부문의 현지 진출 현황이나 가능성을 조사하여 현실적인 이행전략을 수립할 필요가 있다고 본다.
    셋째, CPS가 국내 다양한 협력 주체들의 활동을 조정하는 역할을 하기 위해서 EDCF와 KOICA뿐만 아니라 전체 원조시행기관을 포괄해야 한다. 또한 이행전략별로 역할을 분담하고 기관별로 책임을 부여하는 것이 필요하다. 이행전략에 따라 각 기관이 운용계획을 수립하고, 책임감을 가지고 사업을 추진하도록 유도함으로써 전체적으로 CPS의 효과적인 이행을 도모할 수 있을 것이다.
    마지막으로 볼리비아에 대한 원조효과성을 극대화하기 위해서는 볼리비아의 환경적·문화적 특성을 잘 이해하고 여러 가지 제약을 감안하여 현실적인 사업 수행방안을 모색하여야 한다. 차기 CPS 작성 시에는 이러한 특성과 제한요인이 충분히 반영되고 위험요소를 극복할 수 있는 방안이 제시되어야 할 것이다.
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  • 주요 선진공여국의 중점협력국 운영 및 관리체계 사례연구

    2000년 UN 새천년개발목표(MDGs: Millenium Development Goals) 채택 이래로 원조의 효과성 증진을 위한 노력이 꾸준히 이루어져 왔다. 또한 OECD는 2005년 파리선언과 2008년 아크라 행동계획을 통하여 공적개발원조(ODA: Official Development As..

    김세원 외 발간일 2013.12.30

    경제개발, 경제협력

    원문보기

    목차

    국문요약

    약어표기

    제1장 서 론
    1. 연구 배경과 목적
    2. 연구 방법과 구성

    제2장 중점협력국과 국가협력전략(CPS)
    1. 중점협력국의 의미
    2. 중점협력국 선정의 의의
    3. 중점협력국의 운영체계와 국가협력전략(CPS) 문서
    가. 중점협력국 현황
    나. 중점협력국의 선정
    다. 중점협력국의 운영과 국가협력전략 문서의 작성

    제3장 스페인 사례
    1. 스페인 원조정책의 주요 특징
    가. 원조체계
    나. 중점지원국 지원 현황
    2. 중점협력국 운영 및 관리체계
    가. 중점협력국의 선정
    나. 국별협력체계 작성 및 집행체계
    다. 원조 주체의 운영계획
    라. 수행과 평가
    3. 중점협력국 운영체계 사례 조사
    가. 에티오피아 MAP(2011~15년)
    나. 과테말라 MAP(2013~17년)
    4. 스페인 사례연구의 결과 및 시사점

    제4장 프랑스 사례
    1. 프랑스 원조정책의 주요 특징
    가. 개발원조의 추이 및 구조
    나. 중점협력(우선연대)지역/국가 원조정책의 의사결정체계
    다. CICID 내부 조정절차와 주요 기관의 역할
    라. 개발원조예산의 성립과 의회의 역할
    2. 중점협력국 운영 및 관리체계
    가. 중점협력국의 선정과 원조예산 배정
    나. 원조집행계획의 수립과 지역별 목표 및 원조배정
    다. 집행 프로그램과 부문별 및 지역/국별 지원체계
    라. 중점협력국에 대한 원조관리, 모니터링과 평가
    3. 중점협력국 운영체계 사례 조사
    가. CPS의 의의와 준비절차
    나. CPS의 수행
    다. 제2기 CPS의 추진과 전망
    라. 제2기 CPS 사례
    4. 프랑스 사례연구의 결과 및 시사점

    제5장 뉴질랜드 사례
    1. 뉴질랜드 원조정책의 주요 특징
    가. 기본 미션 및 정책 초점
    나. 대외원조정책 구조
    다. 뉴질랜드 개발협력 추이
    2. 중점협력국 운영 및 관리체계
    가. 중점협력국의 선정
    나. 중점협력국 운영체계
    다. CPS 작성 절차 및 내용
    라. CPS 수행과 평가
    3. 중점협력국 운영체계 사례 조사
    가. 태평양 지역의 중점협력국 사례: 파푸아뉴기니
    나. 비태평양 지역의 중점협력국 사례: 인도네시아
    4. 뉴질랜드 사례연구의 결과 및 시사점

    제6장 결론 및 시사점
    1. 3개국 사례의 요약과 시사점
    가. 국가 원조전략 및 정책과 국가협력전략
    나. 국가협력전략 작성을 위한 준비절차
    다. 국가협력전략의 내용과 관리
    2. 우리나라의 중점협력국 운영개선을 위한 제언
    가. 국제개발협력 선진화 방안
    나. 분야별 국제개발협력 기본계획(안)(2011~15년)
    다. CPS(CAS)가 고려해야 할 몇 가지 사항

    참고문헌

    Executive Summary

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    국문요약

    2000년 UN 새천년개발목표(MDGs: Millenium Development Goals) 채택 이래로 원조의 효과성 증진을 위한 노력이 꾸준히 이루어져 왔다. 또한 OECD는 2005년 파리선언과 2008년 아크라 행동계획을 통하여 공적개발원조(ODA: Official Development Assistance)의 효과성 제고를 위한 5대 원칙을 채택하고 수원국의 개발과 성과를 중심으로 하는 원조정책의 중요성을 강조한 바 있다. 중점협력국 제도는 최근 국제사회가 점차 더 중요하게 고려하고 있는 원조의 효과성 제고에도 적합한 제도로 평가되고 있어 공여국 사이에서 널리 운영되고 있다.

    중점협력국 제도는 원조 정책의 한 형태로서, 공여국들이 몇몇의 원조대상 국가 또는 지역을 우선 대상국 또는 우선 대상지역으로 선정하고 대상 수원국 또는 지역들의 개발목표에 따라 개별적이고 집중적으로 지원하는 방식을 의미한다. 공여국들은 중점협력국 제도를 통하여 제한된 자원을 대상 국가와 개발 필요에 따라 적절하게 배분하여 효율적인 원조정책을 운영할 수 있도록 도와준다. 또한 사전적으로 수원국의 개발요구와 필요를 충분히 고려하여 원조계획을 수립하고 지속적인 성과 관리를 통하여 효과성을 제고시킨다는 점에서도 높은 평가를 받고 있어, 대부분의 OECD 국가들이 중점협력국을 선정하여 운영한다.

    중점협력국 제도는 공여국의 전체적인 원조체계의 틀 속에서 한 부분으로 존재하기 때문에, 따라서 공여국의 장기적 원조 목표와 비전 그리고 조직체계가 중점협력국 제도 운영에 상당한 영향을 미친다. 다시 말해서 중점협력국 제도는 궁극적으로 공여국이 추구하는 장기적이고 거시적인 원조정책의 일환이자 하나의 정책수단이며, 그 자체가 최종의 목적이 될 수 없다. 그러므로 공여국의 장기적 원조 목표와 비전, 그리고 전체적인 운영체계는 중점협력국 운영과 관리체계에 상당한 영향을 주는 요소이다.

    구체적으로 중점협력국 제도는 크게 중점협력국 선정과 운영으로 구분될 수 있다. 중점협력국을 선정할 때에는 공여국의 개발정책 목표, 수원국에 대한 분석 및 정치외교적 관계에 관한 고려 등과 같이 공여국 입장에서의 기준과 수원국의 개발정책 의지, 원조 필요 분야와 사항, 수원국의 거버넌스 실태와 과거 경험 등과 같은 수원국 입장에서의 기준이 모두 고려된다. 선정 이후의 운영은 이 두 기준의 접점을 찾고 원조 효과를 극대화시키는 일련의 원조계획 수립, 이행 및 평가 과정으로 이루어지며, 그 핵심에는 국가협력전략(CPS: Country Partnership Strategy) 문서가 있다.

    중점협력국 운영제도를 이해하기 위해서는, 공여국 원조정책의 목표와 비전 그리고 전반적인 조직체계에 관한 거시적인 밑그림과 함께, 공여국 정부의 어떤 기관이 어떠한 기준과 방식으로 국가협력전략 문서를 작성하여 원조계획을 수립하는지, 그리고 이를 누가 어떻게 운영하고 평가하며 성과관리를 하는지에 관한 미시적이고 실무적 차원의 분석이 수반되어야 할 것이다.

    본 연구는 제2장 이하에서 이러한 내용들을 바탕으로 하는 중점협력국 운영과 관리체계에 관한 배경 및 일반적인 사항들을 간략하게 살펴본 후, 우리나라 중점협력국 제도에 중요한 시사점을 제시할 만한 선진공여국 3개국의 사례연구를 진행하였다. 사례 분석 대상은 스페인, 프랑스, 뉴질랜드이며, 상대적으로 중점협력국 운영 역사와 경험이 짧은 우리나라가 고려하고 개선해야 할 부분을 제시하기 위하여 다음과 같은 목차를 구성하였다. 우선, 각 사례 공여국가의 전반적인 원조정책 목표와 운영체계에 관한 연구를 통하여 주요한 특징들을 살펴보고, 다음으로 중점협력국 선정과 원조예산 결정, 구체적인 국가협력문서 작성 및 집행체계에 관한 연구를 통하여 사례 공여국가의 구체적인 중점협력국 운영 및 관리 체계를 분석하였다. 그리고 각 공여국가가 선정하여 운영하고 있는 중점협력국 운영을 실제로 살펴보기 위하여 구체적인 수원국 사례들을 제시하였다. 이러한 3개국의 사례연구 결과를 바탕으로 다음과 같이 우리나라 중점협력국 관리 운영체계에 대한 시사점을 도출하였다.

    첫째, 우리나라는 2010년 ‘국제개발협력 선진화 방안’을 마련하고 국별지원전략(CAS: Country Assistance Strategy)에 관한 가이드라인을 제정하는 등 그 방향 설정 자체는 총체적인 체계를 갖춘 것으로 보인다. 그러나 참고할 사항은, 본 연구에서 살펴본 3개국의 경우 주무부처는 다르지만 다 같이 국가차원에서 총체적인 원조전략과 구체적인 정책을 확정하는 틀이 있으며, 이 틀이 부처간 원조정책을 협의하는 단순한 ‘모임’이 아니라 실질적으로 조정?심의?의결하는 역할을 담당한다는 점이다. 또한 국가차원의 전략수립 과정에서 좀 더 구체적으로 지역별로 원조제공의 취지를 명확히 설정한 다음, 국별로 원조배분이 이루어지는 순서를 밟는 것이 바람직할 것이다.

    둘째, 현재 기획재정부와 외교부로 나뉘어 운영되고 있는 원조정책의 수립과 집행을 ‘수행과 집행’은 현재의 이원화 체제를 유지하지만 우선 ‘수립’ 및 ‘계획’ 단계에서는 일원화를 취지로 유?무상을 비롯한 원조수단별로 통합하여 지역별 목표와 정책운영 방향을 제시하는 국가차원의 총체적인 청사진(마스터플랜)의 작성이 바람직할 것이다. 다시 말해 원조의 수립과 계획은 총량 개념에 기초하여 취지에 따라 지역별?국가별로 배분하되, 그 테두리 내에서 내부적으로 관련 집행기관들간 협의?협업을 통해 역할분담을 할 수 있을 것이다. 이러한 취지 아래 조정위원회 성격의 부처간 관련 정책당국자들이 참여하는 기구를 도입할 수 있을 것이다

    끝으로, 총리실에서 마련한 CAS 또는 CPS 문서에 관한 모범사례 가이드라인 및 충실성, 투명성 제고와 수원국과의 협의 강화에 관한 결정은 3개국 사례에서 살펴본 내용과 비슷하며 긍정적 평가를 내릴 수 있다. 그러나 가이드라인의 구체성, 체계성, 핵심적 사항 제시 및 수원국과의 상호 협의 등의 측면에 있어 여전히 미흡한 부분이 있으며, 이는 향후 보완되어야 할 것이다. 이러한 점에서 본 연구에서 소개한 3개국의 사례는 적절한 참고자료가 될 것이다.

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  • EU의 세계통상전략

    공동통상정책은 공동통화정책 및 공동농업정책과 함께 EU가 배타적인 권한을 누리는 부문이다. 공동통상정책의 배경은 근본적으로 EU가 초 국가적 경제통합을 추진한다는데서 비롯되며, 구체적으로는 역외상품이 일단 소정의 절차를 거쳐 역내에 수..

    김세원 발간일 2007.12.30

    경제협력, 무역정책

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    목차
    국문요약

    제1장. EU의 특성과 공동통상정책
    1. 공동통상정책의 수립 배경
    2. 경제통합의 체계와 시장통합의 완성
    가. 단계별 경제통합의 추진
    나. 초국가적 기구와 공동체 법규
    3. 공동통상정책의 논리와 EU의 권한
    가. 공동통상정책의 필요성
    나. EU의 권한과 공동통상정책의 범위
    4. EU의 국제경제적 역할
    5. 공동통상정책의 역사적 발전
    가. 1960-70년대
    나. 1980년대 이후

    제2장. EU의 무역구조와 산업의 경쟁력
    1. 산업구조의 추이
    2. 무역구조, 특화 및 국제경쟁력의 추이

    제3장. 공동통상정책의 의사결정과정과 통상협상
    1. 공동통상정책의 수립과 의사결정(decision-making)체제
    가. 공동통상정책의 법적근거
    나. 의사결정과정과 EU-회원국 간 권한배분
    다. 유럽의회의 역할
    2. 협상의 진행과 중요 참여자들
    가. EU이사회와 유럽위원회
    나. 유럽의회, 제133조위원회, 회원국 상주 대표위원회 및 정부 간 회의
    다. 시민사회
    라. 협상결과의 채택
    3. 공동통상정책의 형성에 미치는 요인들
    가. 구조적인 요인
    나. 협상참여자들의 영향력-미국 경우와의 차이
    다. 회원국의 성향 및 정치적 요인

    제4장. 공동통상정책의 수단
    1. WTO체제하에서의 통상정책수단
    2. 공동대외관세(CER: common external tariff)
    3. 무역방어수단(commercial defence instruments)
    가. 반덤핑세(anti-dumping duties)
    나. 보조금-상계관세(subsidy-countervailing duties)
    다. 긴급수입제한 조치(safeguard measures)
    라. 통상장벽규정(TBR: Trade Barriers Regulation)
    4. 그 이외 비관세 조치
    가. 기술표준, 테스팅(testing), 라벨부착 및 인증서
    나. 지적재산권보호
    다. 시장접근 제한-의약품의 예
    5. 대개도국 통상정책-일반특혜관세제도(GSP)
    가. 대 개도국 개발정책과 공동통상정책
    나. 일반특혜관세제도(GSP: generalized system of preference)

    제5장. EU의 지역주의와 중요 지역∙국별 통상정책
    1. 공동통상정책과 지역주의
    가. EU의 지역주의와 국제규범
    나. EU의 선택
    2. 유럽 내 지역주의
    가. EU의 확대와 FTA
    나. 유럽경제지역(EEA: European Economic Area)
    3. EU의 특혜무역정책
    가. 특혜관계의 구도(構圖)
    나. EU-ACP제국 간 코토누(Cotonou) 협정
    다. '유럽인근정책(European Neighborhood Policy)'과 공동통상정책- 남지중해
    (중∙근동 및 동유럽 지역)
    4. 중요 지역별∙국별 공동통상정책
    가. 북미 지역-미국 및 캐나다
    나. 중남미지역
    다. 아시아-태평양 지역

    제6장. 신 통상정책과 한국-EU통상관계
    1. 신 통상정책의 배경과 특징
    가. 공격적 통상정책기조의 등장배경
    나. 신 통상정책기조의 몇 가지 특징
    2. 신통상정책의 중요 내용
    가. 무역방어수단
    나. 시장접근 전략
    다. 중요 통상의제
    라. 신 FTA 정책
    3. EU의 대 한국 통상정책과 한-EU FTA
    가. 한국과 EU 간 통상관계의 발전
    나. 한국-EU FTA 협상

    제7장. 결 론-한국의 통상정책에 대한 시사점

    참고문헌
    Executive Summary
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    국문요약
    공동통상정책은 공동통화정책 및 공동농업정책과 함께 EU가 배타적인 권한을 누리는 부문이다. 공동통상정책의 배경은 근본적으로 EU가 초 국가적 경제통합을 추진한다는데서 비롯되며, 구체적으로는 역외상품이 일단 소정의 절차를 거쳐 역내에 수입되면 회원국 내에서 생산된 상품과 동일한 대우를 받는다라는 통합논리의 연장이기도 하다. EU가 독립적인 권한을 누리기때문에 공동통상정책의 범위는 공동체와 회원국간논란이 끊임없이 제기 된다. 공동통상정책의 범위가 확대될수록 회원국의 경제주권은 그만큼 제약을 받게 되기 때문이다. 초기에는 EU의 권한이 상품무역에 국한됐으나 우루과이라운드(UR)를 계기로 국경을 통과하는 지식재산권 및 서비스부문으로 확대되었다. (생략)
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  • 동아시아 자유무역지역의 성공조건 - 제도적 접근

    이 보고서는 동아시아 지역 내 자유무역지역의 설립을 위한 접근방법을 제안하는 데 그 취지가 있다. 이 보고서는 크게는 두 가지 문제의 제기에서 출발한다. 하나는 최근 유행처럼 번지고 있는 자유무역협정(FTA)의 본질이 무엇이며 통상적인 FTA가..

    김세원 외 발간일 2006.12.29

    경제통합, 무역정책

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    목차
    제1장 FTA의 현실과 발전 전망
    1. 문제의 제기-동아시아 FTA(EAFTA) 추진의 의의
    2. 시장통합의 역사와 유럽 내 FTA 정책
    가. 자유무역지역의 기원
    나. 유럽 내 자유무역지역의 발전
    3. FTA 정책의 다면성 - FTA 정책의 경험이 주는 교훈
    가. EU에 의한 시장통합과 FTA 정책
    나. 미국의 FTA 정책
    다. 개도국 간 FTA
    4. 국가 간 시장통합과 FTA
    가. FTA의 특성
    1) 실리적 측면
    2) FTA의 약점
    나. FTA의 딜레마: 자전거 이론
    1) 시장통합의 논리
    2) FTA의 과제
    3) FTA의 장기적인 발전경로
    5. 다자(多者) 자유무역지역의 기본요소
    가. FTA의 유형과 동아시아의 선택
    나. 공통적인 요소: 제도화
    1) 취지와 접근방식
    2) 기구와 제도의 도입

    제2장 동아시아 내 경제적 상호의존과 EAFTA의 추진여건
    1. EAFTA 논의의 등장배경과 실체
    2. 동아시아 내 경제적 상호의존과 과제
    가. 동아시아적 특성과 기능적 시장통합의 발전
    나. 역내 경제거래의 특징과 분업의 형태
    1) 동북아지역의 주도적 역할
    2) 역내 투자와 분업구조의 특징
    3. 동아시아 내 시장통합 추진 및 경제협력
    가. ASEAN의 업적과 AFTA의 전망
    1) ASEAN의 특성과 한계
    2) 역내 경제협력
    3) AFTA의 발전
    4) AFTA의 전망
    나. ASEAN–동북아 3국 간 경제협력과 FTA 추진
    1) 동아시아 내 경제협력
    2) ASEAN과 한국, 중국 및 일본 간 FTA의 추진
    가) ASEAN 중심의 FTA
    나) FTA의 특징
    다) 한국·ASEAN FTA
    라) FTA의 실효성과 제도적 측면의 약점

    제3장 동아시아 내 제도적 격차와 협력의 방향: EU의 경험에서 얻을 수 있는 시사점
    1. 시장통합의 기본전제
    가. EAFTA와 체제적 접근의 의의
    나. 유럽지역통합 모형의 기본전제
    2. 경제발전과 시장경제제도
    가. 개도국의 우선적 선택–시장경제 또는 민주주의
    나. 경제적 성과
    3. EU, NAFTA 및 동아시아 간 경제자유도 비교
    가. 시장경제와 주요 경제변수의 접근도
    1) 시장경제와 경제자유도
    2) 3개 지역 간 경제자유도 비교
    4. 유럽의 사례
    가. 유럽경제협력기구(OEEC)의 업적
    1) OEEC의 탄생배경과 의의
    2) OEEC의 취지와 운영
    나. 중·동유럽의 EU 가입과 구조조정
    1) EU 가입을 위한 준비과정
    2) 제도 및 정책적 접근과 구조조정
    다. EU의 공동지역정책
    5. 동아시아 시장통합에 대한 시사점

    제4장 동아시아 자유무역지역 모형의 모색
    1. 동아시아 자유무역지역의 추진 전망
    가. 동아시아 내 FTA의 특성
    1) 불완전한 시장통합 모형
    2) 자유무역지역의 형성과 금융·통화 통합의 병행 가능성
    3) '동아시아적 정체성(正體性)'의 결여
    나. 현실적인 EAFTA 시나리오와 제3의 대안
    1) 두 개의 가능한 대안
    2) 새로운 접근
    2. 중요한 과제와 그 대안
    가. '주권제약'에 대한 인식
    나. 역내 경제·사회적 격차의 해소
    다. 중국과 일본 간 불화와 패권경쟁
    라. 역외 선진경제에 대한 높은 의존
    3. 동아시아 자유무역지역의 설립조건과 형태
    가. '시장통합적' EAFTA의 기본요건
    1) 다단계적 시장통합
    2) 필요한 제도의 상설화
    3) 동북아 FTA의 우선적 체결
    나. 동아시아 자유무역지역의 특성
    1) 자유무역지역의 기본취지
    2) 자유무역지역의 경제적 이득
    3) 자유무역지역 설립의 정치·외교적 측면
    다. 동아시아 경제협력기구의 설립과 자유무역지역
    1) 동아시아 경제협력기구의 설립 필요성
    2) 자유무역지역의 형태
    3) 체계적인 기구 및 기관의 도입
    4) 다자 지원체제의 확립
    라. 정책조정, 정책공조 및 제도적 접근

    제5장 결론: 바람직한 한국의 전략적 선택
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    국문요약
    이 보고서는 동아시아 지역 내 자유무역지역의 설립을 위한 접근방법을 제안하는 데 그 취지가 있다. 이 보고서는 크게는 두 가지 문제의 제기에서 출발한다. 하나는 최근 유행처럼 번지고 있는 자유무역협정(FTA)의 본질이 무엇이며 통상적인 FTA가 과연 동아시아 시장통합의 발전에 적절한 형태인가 하는 것이다. 다른 하나는 최적통화이론을 배경으로 한 많은 연구가 지적하듯이 동아시아 역내 국가 간에 거시경제변수들이 수렴되고 있음에도 불구하고 왜 시장통합의 추진은 부진한가 하는 것이다. (생략)
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박주동

  • 중국-유럽 화물열차(CRE, China Railway Express) 이용실태 분석 및 우리 기업의 이용..

       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작..

    김근섭 외 발간일 2020.12.30

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구배경 및 목적
    2. 연구수행방법

    제2장 중∼유럽 화물열차 발전과정 및 주요 정책
    1. 중∼유럽 화물열차 발전과정
    2. 주요 정책

    제3장 주요 노선별 이용실태 분석
    1. 중∼유럽 화물열차 현황
    2. 주요 노선별 운영 현황
    3. 보조금 현황
    4. 운영 문제점

    제4장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용실태 및 한계점
    1. 우리기업의 이용 실태
    2. 이용절차 및 장단점
    3. 우리기업의 보조금 활용
    4. 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 문제점

    제5장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대방안
    1. 기업관점의 확대방안
    2. 정부관점의 확대방안

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌
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    국문요약
       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작 초기 2∼3년간 탐색단계에서, 2013년부터 중국 정부의 ‘일대일로’ 정책을 기반으로 한 고속발전 단계를 넘어 2019년부터는 고품질 발전 단계로 전환하였다. 우리기업도 동유럽에 진출하여 현지 공장에 부품 및 반제품 납품을 위해 이용한 이후 그 품목과 국가를 확대해 나가고 있고, 안정적 서비스 제공을 위해 다양한 노력을 시도하고 있다. 본 연구는 이러한 고성장을 유지하고 있는 중∼유럽 화물열차의 운영 실태와 우리기업의 이용현황을 분석하고 향후 우리 화주 및 물류기업이 중∼유럽 화물열차를 더욱 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 모색하기 위한 목적으로 수행하였다. 이러한 목적 하에 수행된 본 연구의 내용과 결과를 요약하면 다음과 같다.
       첫째, 중∼유럽 화물열차는 중국 중앙정부 및 지방정부의 적극적 지원 하에 향후에도 성장 가능성이 높을 것으로 전망되며, 통관 효율화, 운영비용 절감, 화물 적재율 제고, 노선 통합, 통과 국가 간 협력 강화 등 화물열차 운영 전반의 효율성을 높이기 위한 정책에 집중할 것으로 판단된다. 그 이유는 그 간 중국 정부의 적극적인 지원으로 운행 루트 및 열차 편수 증가, 이용 품목의 다양화, 복화운송률 제고 등이 이루어지고 있으나 여전히 높은 원가 구조, 노선 간 중복 증가, 지방정부간 치열한 화물유치 경쟁 등으로 노선의 통합과 운영 효율성 강화가 향후 중∼유럽 화물열차의 경쟁력을 강화하고 유지하기 위한 가장 핵심적인 요소로 인식되고 있기 때문이다.
       둘째, 주요 노선별 실태를 살펴보면 현재 출발도시 기준으로 27개 노선이 운영 중에 있으며, 노선별로 활성화 수준과 운송량 등은 상이하나 전체적인 운영 상황을 종합해 보면 국경세관의 통관능력과 보조금이 장래 핵심 이슈가 될 것으로 판단된다. 지방도시별로 경쟁적으로 노선을 신설하고, 노선별 열차편수도 증가하는 상황에서 한정된 국경세관의 능력은 크게 향상되지 못하고 있어 중∼유럽 화물열차의 가장 큰 경쟁력인 정시성이 보장되지 못하는 상황까지 발생하고 있기 때문이다. 중∼유럽 화물열차의 주요 국경세관은 서부루트(TCR)의 아라산커우와 훠얼궈스, 중부루트(TMGR)의 얼롄하오터, 동부루트(TMR)의 만저우리 등이나 화물열차 편수 증가로 이미 통과능력을 초과하고 있고 국가 간 다른 규정, 까다로운 통관절차 등도 해결되지 않아 국경세관에서의 체증이 늘어나고 있다. 이와 더불어 중국 전략물자 운송 시 화물열차 운영 중단, 통과 국가의 관련 시설 부족도 어려움을 가중시키고 있다. 실제 중국∼함부크르 간 운송기간은 15일 전후였으나 최근에는 22일까지 증가고 있는 것이 그 대표적인 사례라 할 수 있다.
       셋째, 또 다른 핵심 이슈인 중국 정부의 보조금 정책은 중∼유럽 화물열차 활성화의 핵심동력으로서 중장기적으로 유지될 것으로 판단된다. 보조금은 화물열차 운임에 대해 물류기업에게 지원하는 철도운송보조금, 화물열차 출발역까지의 운송비를 지원하는 운송보조금, 화물열차 출발도시에 제조거점을 두고 화물열차를 이용하는 제조기업에게 지원하는 제조보조금 등으로, 다양한 부문과 이용주체에게 지원하고 있다. 지방정부가 지원하는 형태이지만 지방정부는 중앙 정부로부터 화물 또는 운행편수 기준으로 연간 책정된 예산을 지원받고 있고 중∼유럽 화물열차를 개통한 지방도시가 증가하면서 중앙 정부의 재정적 부담은 크게 증가하고 있다. 따라서 중국 정부의 공식적인 정책은 재정 부담 완화를 위해 보조금을 단계적으로 줄여 2022년까지 완전히 폐지하는 것이다. 그러나 중∼유럽 화물열차가 해상운임 대비 경쟁력을 유지하는 것은 운송원가의 50%∼70%를 차지하고 있는 보조금 정책 때문으로 보조금 정책이 폐지된다면 중∼유럽 화물열차를 운영하기 어려운 노선이 급격히 증가할 것으로 판단된다. 실제 최근 지방정부의 요구에 따라 보조금 축소 정책이 보류된 것이 그 대표적인 근거라 할 수 있다. 또한, 중국 중앙정부에서 보조금 정책을 폐지하더라도 지방정부는 우회적인 방법으로 보조금 정책을 유지할 것으로 예상된다. 아울러 중∼유럽 화물열차의 핵심 경쟁력이 시간과 비용인데 국경세관의 통과능력 한계 등으로 시간 경쟁력이 약화되는 상황에서 비용 경쟁력까지 약화되는 상황을 중국 정부에서 방관하지는 않을 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 중∼유럽 화물열차 보조금의 완전한 폐지는 어려울 것으로 판단하였다.
       넷째, 기업의 이용실태를 전체적으로 검토한 결과 중∼유럽 화물열차 이용의 핵심 경쟁력은 보조금을 효과적으로 활용하는 것으로 판단된다. 보조금의 지급 규모는 기업의 국적과 무관하고 화물규모와 연동되어 있다. 즉, 동일 노선을 이용하더라도 더 많은 화물을 확보하고 있는 기업이 더 많은 보조금을 확보할 수 있고, 화주의 경우에는 화주에게 직접 지급되는 제조보조금과 화물열차를 이용할 때 받는 철도운송보조금 둘 다 받을 수 있는 유리한 장점을 가지고 있다. 따라서 우리기업이 중∼유럽 화물열차를 더 효과적으로 이용하기 위해서는 더 많은 화물을 확보하는 것이 핵심이라 할 수 있다. 실제 중국에 진출한 우리 물류기업의 이용실태 조사 결과 안정적으로 많은 화물을 확보한 기업이 더 나은 조건에서 화물열차를 이용하고 있고, 보조금 위계에서 보조금 수준을 직접 협상할 수 있는 브로커 기업 단계로까지 진입하고 있다. 그 외 중∼유럽 화물열차 이용에 다양한 현안과 문제점이 있지만 이는 우리기업이 해결할 수 있는 사안이 아니고 통과 국가 간에 해결되어야 하는 문제도 있어 화물확보가 가장 현실적인 대안이라 판단된다.
       다섯째, 이러한 전반적인 여건 하에서 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대 방안은 결론적으로 더 많은 화물을 확보할 수 있도록 하는 것이다. 이를 위해 기업관점에서는 우리기업 간 공동서비스를 개발하여 보다 많은 화물을 확보하고, 이를 기반으로 지방정부와의 협력을 통해 합작기업을 설립하거나, 보다 큰 협상력을 가진 브로커 기업으로 진출하는 방안이 가능할 것이다. 또한, 동남아 지역 등과 연계하는 신규루트를 개발하고, 해외에 진출한 대기업의 중국과 유럽 거점간 연계 운송 방안도 가능할 것이다. 정부 관점에서는 국토교통부, 해양수산부, 산업통상자원부 등 국내 각 부처에서 추진하고 있는 해외진출 사업간 연계를 통해 국내 기업의 인바운드 물동량을 증대할 수 있을 것으로 판단되며, 물류기업과 화주기업의 동반진출을 연계하여 보다 다양한 전략을 추진할 수 있을 것이다. 보다 공격적으로는 중∼유럽 화물열차의 출발지를 부산항 및 인천항 등 한국의 주요 항만으로 연장하는 방안도 가능할 것으로 판단된다. 그 간 지속적으로 논의되어 왔던 열차페리의 실현 가능성을 높이는 효과도 있을 것으로 예상된다.
       마지막으로 중∼유럽 화물열차 전반을 평가하자면 향후 발전 가능성이 클 것으로 판단된다. 우선, 중국 정부가 시설 위주의 정책보다는 운영 활성화를 위한 정책으로 전환하여 지속적인 개선작업이 진행 중에 있고, 지속적으로 증가하는 운송원가 절감을 위한 노력을 병행하고 있으며, 중복된 노선 통합 등 효율화를 위한 노력을 강화하고 있는 점을 그 이유로 들 수 있다. 아울러 지방정부에서도 중∼유럽 화물열차를 단순히 또 다른 형태의 운송수단으로 활용하고자 하는 목적이 아니라 이를 활용하여 더 많은 제조기업을 지역에 유치하고 그 제조기업의 다양한 수출경로를 확보해주는 관점에서 추진하고 있어 지방정부의 경제 성장을 위해서라도 지속 가능성과 성장 가능성이 높다고 할 수 있다. 또한, 우리나라 관점에서도 한반도 종단철도 등 대륙철도를 이용하는 정책과 계획을 오랜 기간 추진해왔고 앞으로도 계속 추진할 것으로 예상되는바 우리 기업이 한반도 종단철도와 연계되는 중∼유럽 화물열차의 이용 비중을 늘리고 대륙횡단철도 운영에 대한 노하우를 확보한다면 향후 한반도 종단열차가 실현되는 시점에 우리의 능력으로 화물을 유치하고 운영할 수 있는 노하우를 미리 확보할 수 있는 교육의 수단도 될 수 있을 것이다. 아울러 동남아 지역 등으로 서비스를 확대하는 것은 현지에 진출한 우리기업의 지원수단과 더불어 신남방정책의 실행력을 제고하는데도 크게 기여 가능할 것으로 판단된다. 끝으로 중∼유럽 화물열차를 운영하는 주체인 중국과의 협력을 강화할 수도 있고, 중∼유럽 화물열차를 이용하는 주체인 일본과의 협력적 비즈니스 모델을 구상 및 실행할 수 있어 이를 통해 더 큰 가능성도 발견할 수 있을 것으로 판단된다.
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이주원

  • 중국-유럽 화물열차(CRE, China Railway Express) 이용실태 분석 및 우리 기업의 이용..

       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작..

    김근섭 외 발간일 2020.12.30

    중국

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구배경 및 목적
    2. 연구수행방법

    제2장 중∼유럽 화물열차 발전과정 및 주요 정책
    1. 중∼유럽 화물열차 발전과정
    2. 주요 정책

    제3장 주요 노선별 이용실태 분석
    1. 중∼유럽 화물열차 현황
    2. 주요 노선별 운영 현황
    3. 보조금 현황
    4. 운영 문제점

    제4장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용실태 및 한계점
    1. 우리기업의 이용 실태
    2. 이용절차 및 장단점
    3. 우리기업의 보조금 활용
    4. 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 문제점

    제5장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대방안
    1. 기업관점의 확대방안
    2. 정부관점의 확대방안

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌
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    국문요약
       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작 초기 2∼3년간 탐색단계에서, 2013년부터 중국 정부의 ‘일대일로’ 정책을 기반으로 한 고속발전 단계를 넘어 2019년부터는 고품질 발전 단계로 전환하였다. 우리기업도 동유럽에 진출하여 현지 공장에 부품 및 반제품 납품을 위해 이용한 이후 그 품목과 국가를 확대해 나가고 있고, 안정적 서비스 제공을 위해 다양한 노력을 시도하고 있다. 본 연구는 이러한 고성장을 유지하고 있는 중∼유럽 화물열차의 운영 실태와 우리기업의 이용현황을 분석하고 향후 우리 화주 및 물류기업이 중∼유럽 화물열차를 더욱 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 모색하기 위한 목적으로 수행하였다. 이러한 목적 하에 수행된 본 연구의 내용과 결과를 요약하면 다음과 같다.
       첫째, 중∼유럽 화물열차는 중국 중앙정부 및 지방정부의 적극적 지원 하에 향후에도 성장 가능성이 높을 것으로 전망되며, 통관 효율화, 운영비용 절감, 화물 적재율 제고, 노선 통합, 통과 국가 간 협력 강화 등 화물열차 운영 전반의 효율성을 높이기 위한 정책에 집중할 것으로 판단된다. 그 이유는 그 간 중국 정부의 적극적인 지원으로 운행 루트 및 열차 편수 증가, 이용 품목의 다양화, 복화운송률 제고 등이 이루어지고 있으나 여전히 높은 원가 구조, 노선 간 중복 증가, 지방정부간 치열한 화물유치 경쟁 등으로 노선의 통합과 운영 효율성 강화가 향후 중∼유럽 화물열차의 경쟁력을 강화하고 유지하기 위한 가장 핵심적인 요소로 인식되고 있기 때문이다.
       둘째, 주요 노선별 실태를 살펴보면 현재 출발도시 기준으로 27개 노선이 운영 중에 있으며, 노선별로 활성화 수준과 운송량 등은 상이하나 전체적인 운영 상황을 종합해 보면 국경세관의 통관능력과 보조금이 장래 핵심 이슈가 될 것으로 판단된다. 지방도시별로 경쟁적으로 노선을 신설하고, 노선별 열차편수도 증가하는 상황에서 한정된 국경세관의 능력은 크게 향상되지 못하고 있어 중∼유럽 화물열차의 가장 큰 경쟁력인 정시성이 보장되지 못하는 상황까지 발생하고 있기 때문이다. 중∼유럽 화물열차의 주요 국경세관은 서부루트(TCR)의 아라산커우와 훠얼궈스, 중부루트(TMGR)의 얼롄하오터, 동부루트(TMR)의 만저우리 등이나 화물열차 편수 증가로 이미 통과능력을 초과하고 있고 국가 간 다른 규정, 까다로운 통관절차 등도 해결되지 않아 국경세관에서의 체증이 늘어나고 있다. 이와 더불어 중국 전략물자 운송 시 화물열차 운영 중단, 통과 국가의 관련 시설 부족도 어려움을 가중시키고 있다. 실제 중국∼함부크르 간 운송기간은 15일 전후였으나 최근에는 22일까지 증가고 있는 것이 그 대표적인 사례라 할 수 있다.
       셋째, 또 다른 핵심 이슈인 중국 정부의 보조금 정책은 중∼유럽 화물열차 활성화의 핵심동력으로서 중장기적으로 유지될 것으로 판단된다. 보조금은 화물열차 운임에 대해 물류기업에게 지원하는 철도운송보조금, 화물열차 출발역까지의 운송비를 지원하는 운송보조금, 화물열차 출발도시에 제조거점을 두고 화물열차를 이용하는 제조기업에게 지원하는 제조보조금 등으로, 다양한 부문과 이용주체에게 지원하고 있다. 지방정부가 지원하는 형태이지만 지방정부는 중앙 정부로부터 화물 또는 운행편수 기준으로 연간 책정된 예산을 지원받고 있고 중∼유럽 화물열차를 개통한 지방도시가 증가하면서 중앙 정부의 재정적 부담은 크게 증가하고 있다. 따라서 중국 정부의 공식적인 정책은 재정 부담 완화를 위해 보조금을 단계적으로 줄여 2022년까지 완전히 폐지하는 것이다. 그러나 중∼유럽 화물열차가 해상운임 대비 경쟁력을 유지하는 것은 운송원가의 50%∼70%를 차지하고 있는 보조금 정책 때문으로 보조금 정책이 폐지된다면 중∼유럽 화물열차를 운영하기 어려운 노선이 급격히 증가할 것으로 판단된다. 실제 최근 지방정부의 요구에 따라 보조금 축소 정책이 보류된 것이 그 대표적인 근거라 할 수 있다. 또한, 중국 중앙정부에서 보조금 정책을 폐지하더라도 지방정부는 우회적인 방법으로 보조금 정책을 유지할 것으로 예상된다. 아울러 중∼유럽 화물열차의 핵심 경쟁력이 시간과 비용인데 국경세관의 통과능력 한계 등으로 시간 경쟁력이 약화되는 상황에서 비용 경쟁력까지 약화되는 상황을 중국 정부에서 방관하지는 않을 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 중∼유럽 화물열차 보조금의 완전한 폐지는 어려울 것으로 판단하였다.
       넷째, 기업의 이용실태를 전체적으로 검토한 결과 중∼유럽 화물열차 이용의 핵심 경쟁력은 보조금을 효과적으로 활용하는 것으로 판단된다. 보조금의 지급 규모는 기업의 국적과 무관하고 화물규모와 연동되어 있다. 즉, 동일 노선을 이용하더라도 더 많은 화물을 확보하고 있는 기업이 더 많은 보조금을 확보할 수 있고, 화주의 경우에는 화주에게 직접 지급되는 제조보조금과 화물열차를 이용할 때 받는 철도운송보조금 둘 다 받을 수 있는 유리한 장점을 가지고 있다. 따라서 우리기업이 중∼유럽 화물열차를 더 효과적으로 이용하기 위해서는 더 많은 화물을 확보하는 것이 핵심이라 할 수 있다. 실제 중국에 진출한 우리 물류기업의 이용실태 조사 결과 안정적으로 많은 화물을 확보한 기업이 더 나은 조건에서 화물열차를 이용하고 있고, 보조금 위계에서 보조금 수준을 직접 협상할 수 있는 브로커 기업 단계로까지 진입하고 있다. 그 외 중∼유럽 화물열차 이용에 다양한 현안과 문제점이 있지만 이는 우리기업이 해결할 수 있는 사안이 아니고 통과 국가 간에 해결되어야 하는 문제도 있어 화물확보가 가장 현실적인 대안이라 판단된다.
       다섯째, 이러한 전반적인 여건 하에서 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대 방안은 결론적으로 더 많은 화물을 확보할 수 있도록 하는 것이다. 이를 위해 기업관점에서는 우리기업 간 공동서비스를 개발하여 보다 많은 화물을 확보하고, 이를 기반으로 지방정부와의 협력을 통해 합작기업을 설립하거나, 보다 큰 협상력을 가진 브로커 기업으로 진출하는 방안이 가능할 것이다. 또한, 동남아 지역 등과 연계하는 신규루트를 개발하고, 해외에 진출한 대기업의 중국과 유럽 거점간 연계 운송 방안도 가능할 것이다. 정부 관점에서는 국토교통부, 해양수산부, 산업통상자원부 등 국내 각 부처에서 추진하고 있는 해외진출 사업간 연계를 통해 국내 기업의 인바운드 물동량을 증대할 수 있을 것으로 판단되며, 물류기업과 화주기업의 동반진출을 연계하여 보다 다양한 전략을 추진할 수 있을 것이다. 보다 공격적으로는 중∼유럽 화물열차의 출발지를 부산항 및 인천항 등 한국의 주요 항만으로 연장하는 방안도 가능할 것으로 판단된다. 그 간 지속적으로 논의되어 왔던 열차페리의 실현 가능성을 높이는 효과도 있을 것으로 예상된다.
       마지막으로 중∼유럽 화물열차 전반을 평가하자면 향후 발전 가능성이 클 것으로 판단된다. 우선, 중국 정부가 시설 위주의 정책보다는 운영 활성화를 위한 정책으로 전환하여 지속적인 개선작업이 진행 중에 있고, 지속적으로 증가하는 운송원가 절감을 위한 노력을 병행하고 있으며, 중복된 노선 통합 등 효율화를 위한 노력을 강화하고 있는 점을 그 이유로 들 수 있다. 아울러 지방정부에서도 중∼유럽 화물열차를 단순히 또 다른 형태의 운송수단으로 활용하고자 하는 목적이 아니라 이를 활용하여 더 많은 제조기업을 지역에 유치하고 그 제조기업의 다양한 수출경로를 확보해주는 관점에서 추진하고 있어 지방정부의 경제 성장을 위해서라도 지속 가능성과 성장 가능성이 높다고 할 수 있다. 또한, 우리나라 관점에서도 한반도 종단철도 등 대륙철도를 이용하는 정책과 계획을 오랜 기간 추진해왔고 앞으로도 계속 추진할 것으로 예상되는바 우리 기업이 한반도 종단철도와 연계되는 중∼유럽 화물열차의 이용 비중을 늘리고 대륙횡단철도 운영에 대한 노하우를 확보한다면 향후 한반도 종단열차가 실현되는 시점에 우리의 능력으로 화물을 유치하고 운영할 수 있는 노하우를 미리 확보할 수 있는 교육의 수단도 될 수 있을 것이다. 아울러 동남아 지역 등으로 서비스를 확대하는 것은 현지에 진출한 우리기업의 지원수단과 더불어 신남방정책의 실행력을 제고하는데도 크게 기여 가능할 것으로 판단된다. 끝으로 중∼유럽 화물열차를 운영하는 주체인 중국과의 협력을 강화할 수도 있고, 중∼유럽 화물열차를 이용하는 주체인 일본과의 협력적 비즈니스 모델을 구상 및 실행할 수 있어 이를 통해 더 큰 가능성도 발견할 수 있을 것으로 판단된다.
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  • 중국 13·5 계획시기 중국물류의 발전전망과 우리의 활용전략

      2016년 3월에 발표된 13·5계획에는 물류인프라 구축 및 통합, 물류산업 육성 정책 변화 등 해운, 항만을 포함한 물류분야의 추진방향이 포함되어져 있다. 중국 정부는 낙후된 물류산업을 개선하기 위해 12·5기간 동안 물류인프라 투자 및 ..

    이주호 외 발간일 2016.12.30

    경제협력, 산업정책

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    목차

    제1장  서 론

    1. 연구 배경 및 목적
    가. 연구 배경
    나. 연구 목적
    다. 연구 범위
    2. 연구 수행방법
    가. 연구의 주요 내용
    나. 연구 수행 방법


    제2장  중국 12·5 계획 성과 및 평가

    1. 물류
    가. 물류산업, 국가 전략산업으로 확정
    나. 산업 규모의 급속한 성장
    다. 산업의 시장화(민영화, 대외 개방) 확산
    라. 물류 서비스 향상
    마. 물류인프라 수준 향상
    바. 물류시장의 세분화, 전자상거래 물류의 급속한 발전
    사. 평가
    2. 항만
    가. 성과
    나. 평가


    제3장  중국 13·5계획 기간 물류분야 계획과 전망

    1. 물류
    가. 계획
    나. 전망
    2. 해운
    가. 계획
    나. 전망
    3. 항만 
    가. 계획
    나. 전망


    제4장  우리의 활용방안

    1. COSCO, 차이나쉬핑 합병에 따른 부산항의 대응
    2. 중국 전자상거래시장 활성화에 대비한 물류센터 운영사업 진출
    가. 중국 전자상거래 현황
    나. 물류센터 진출 방안
    3. 중국 등 선박 대기오염 배출규제 강화에 해운?항만분야의 선제적 대응 필요
    가. 대응 개요
    나. 대응 방안
    4. 21세기 해양실크로드 구축에 따른 해외항만 공동투자 추진


    제5장  결론 및 정책제언

    1. 결론
    2. 정책제언
    가. 중국 전자상거래 물류사업 진출, 다각적?장기적 협력체계 마련 및 지속적인 유지 필요
    나. 친환경 해운?항만 정책 강화 시급
    다. 중국 물류기업의 M&A 확대 및 해외진출에 적극적 대응 필요


    참고문헌 

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    국문요약

      2016년 3월에 발표된 13·5계획에는 물류인프라 구축 및 통합, 물류산업 육성 정책 변화 등 해운, 항만을 포함한 물류분야의 추진방향이 포함되어져 있다. 중국 정부는 낙후된 물류산업을 개선하기 위해 12·5기간 동안 물류인프라 투자 및 물류산업 활성화 추진하였다. 이를 통해 물류 총비용이 국내 총생산에처 차지하는 비중이 2010년 17.8%에서 2015년 15%로 개선되었다. 화물운송량, 도로화물운송량, 철도화물운송량, 항만화물운송량은 지속적으로 세계 1위를 차지하고 있는 최대 물류시장으로 성장하였다. 그러나 물류산업의 개선을 위한 중국 정부의 노력에도 불구하고 문제점이 여전히 존재하고 있다. 물류원가가 여전히 비싸고 효율이 낮으며, 지역별/ 부문별로 분할되어 있어 물류자원에 대한 낭비가 존재하고 있으며, 낙후된 물류인프라와 관련 제도가 완비되지 않아 시장 질서가 규범화되지 않았다.
      이러한 문제점을 개선하기 위해 13·5계획에서는 고효율적 물류서비스 체계 구축, 분산된 물류자원 통합과 시장집중도 향상을 통한 집약형 모델 발전 유도와 막힘없는 운송체계 구축을 통한 인프라 네트워크·정보 연결 강화와 중점 산업 공급사슬 개선 등을 통한 물류조직과 운영모델 혁신, 국내 물류서비스 네트워크 강화 및 국제물류통로 구축을 통한 국내외 물류의 조화로운 발전, 고효율적인 물류관리체계 구축 추진할 예정이다. 물류분야에서는 『일대일로 전략』의 목표와 행동에 연계되어 발전될 것으로 전망된다. 즉 하드웨어 측면에서는 물류 네트워크 구축을 통한 물류산업의 규모화 및 집적화와 지역 및 국제 물류산업의 연동 발전이 예상되고, 소프트웨어 측면에서는 물류 기술 및 서비스 혁신, 물류 정보화 및 표준화 등이 중국 물류산업의 발전 방향으로 제시되고 있다. 시안, 청두, 충칭, 우한, 쿤밍 등 일대일로 관련 지역의 물류인프라 건설과 관련 산업이 발달할 것으로 전망되며, 복합운송망 건설과 시스템 정비를 통해 효율성이 강화될 것으로 예상된다. 또한 전자상거래 시험구 건설과 확장을 통해 전자상거래 활성화를 추진할 것으로 예상된다. 해운분야는 13?5 기간을 해운대국으로 성장하기 위한 새로운 발전단계로 도약을 추진하고 있다. 이와 더불어 친환경 안전해운 구축, 국제해운센터 건설, 합병·구조 재편으로 경쟁력있는 국제 해운기업 구축 등을 추진할 예정이다.
      이에 따라 해운기업의 인수?합병이 지속될 것으로 예상되며 해운시장의 경쟁구도가 변화되고 글로벌 얼라이언스의 재편의 가속화 및 선박의 대기 오염물 통제가 강화될 것으로 예상된다. 항만분야는 항만 시장화 발전, 지역간 항만 균형발전, 항만의 서비스 능력 제고, 항만 서비스의 현대화 수준 제고, 항만 발전의 국제화 추진, 항만의 지속가능한 발전 등으로 요약될 수 있다.
      13·5계획 기간 동안 항만, 연계 인프라 및 내륙항 건설, 해외항만 투자, 친환경 항만 건설, 사업다각화 등은 충분히 가능할 것으로 예상된다. 또한 항만 당국이 주도적으로 추진할 수 있는 항만관리체제 개선, 항만요금 관리, 항만운영사의 사업다각화, 크루즈 기능강화, 항만 연안자원 관리 등은 충분히 실현 가능할 것으로 예상된다. 이에 비해 타 산업, 기관 및 지방정부 등과 연계되어서 추진해야할 항만 통합, 항만기업의 지역간 협력, 스마트 항만 건설, 항만 투자 및 자금조달 체제 개편, 효율적인 복합운송망 구축, 통관체제의 개편 등 소프트웨어 부분은 단기간에 목표한 성과를 단기간에 이루기는 쉽지 않을 것으로 전망된다.
      중국 정부의 13?5계획은 모든 물류분야를 망라하고 있어 우리 기업 및 정부에게 많은 영향을 줄 것으로 예상된다. 그 중에서 가장 큰 위협요인과 기회요인이 되는 부분은 중국 선사간 합병, 항만 내 대기오염방지에 따른 선박입출항 제한과 일대일로 건설에 따른 해외항만 투자, 전자상거래 활성화에 따른 신규 사업 기회 등이다. COSCO와 차이나쉬핑의 합병에 따라 현행 4대 얼라이언스 체제에서 2강 중심으로 재편될 것으로 예상된다. 또한 한진해운 법정관리에 따른 얼라이언스 퇴출 및 현대상선의 얼라이언스 내 위상 약화 등으로 부산항의 모항 및 허브 기능 약화가 불가피할 것으로 예상된다. 이에 따라 터미널간 이동 물량 감축을 위한 운영사간의 협력체제 강화, 둘째 터미널내 처리물량 제고를 위한 생산성 제고 등 혁신 강구, 셋째 환적 컨테이너의 이동거리 단축을 위한 피더선 전용부두의 대형부두 근거리 배치, 넷째 BPA, 운영사 등 對선사 환적화물 마케팅 강화 등을 추진해야한다. 세계 최대 항만물동량을 처리하는 중국이 국제적 환경규제 강화 정책에 적극적으로 편입하면서 자국의 3대 항만구역 또는 해역에서 선박의 친환경 연료유 사용을 제도적으로 강제하고 점차 그 수준을 확대할 전망이다. 이에 따라 해운 기업은 중국 내 기항을 위해서는 친환경 연료유 사용이나 배출가스 정화시스템을 반드시 설치해야한다.
      따라서 우리 정부는 해운기업, 항만, 조선 및 기자재 등 관련 모든 업계가 지혜를 모아 해상 환경규제 정책에 보다 선제적으로 대응하여 해운기업의 부담을 최소화하고, LNG 벙커링, LNG 추진선 개조 및 신조 등 항만, 조선 및 기자재 산업에 새로운 활력을 줄 수 있는 시장을 적극적으로 개척해야 할 것이다. 중국 정부의 전자상거래 활성화 정책은 우리 기업에게 새로운 물류시장을 개척할 기회가 될 것으로 예상된다. 전자상거래 시범지역으로 선정된 상하이, 충칭, 항저우, 정저우, 선전, 칭다오, 톈진, 다롄 등 12개 도시가 지정되어 도시별로 해외 온라인 쇼핑 플랫폼 및 결제, 물류 등 일괄 서비스 제공 시스템의 구축 및 개선이 될 전망이다. 이에 우리 기업은 상하이, 칭다오, 웨이하이, 선전 등 지역에 대한 물류센터 운영사업을 적극적으로 검토할 필요가 있다. 물류분야의 13·5계획의 핵심 중 하나가 일대일로 전략의 추진이며, 중국 기업의 해외항만 투자가 지속적으로 추진될 것으로 예상된다. 케냐, 인도, 스리랑카, 파키스탄, 말레이시아 등에 대한 우선순위가 높으며 이들 지역에 대한 공동투자를 추진할 필요가 있다. 

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  • 스리랑카편람 1994

    이주원 발간일 1994.12.20

    경제발전

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    목차
    序言

    目次

    I. 一般槪況
    1. 位置
    2. 面積 및 地形
    3. 氣候 및 降雨量
    4. 人口
    가. 人口構成
    나. 人口指標
    5. 民族
    가. 人種構成
    나. 人種特性
    6. 宗敎 및 言語
    가. 宗敎
    나. 言語
    7. 카스트제도
    8. 國旗, 國歌 및 國家象徵
    가. 國旗
    나. 國歌
    다. 國家象徵

    II. 歷史
    1. 獨立以前의 歷史
    가. 古代時代
    나. 中世時代
    다. 近世 植民時代
    라. 英國 植民支配下의 政治制度 발전
    2. 獨立以後
    가. 실론(1948.2~72.5)
    나. 스리랑카 共和國(1972.5~78.9)
    다. 스리랑카 民主社會主義共和國(1978.9~현재)
    3. 人種紛糾의 歷史
    가. 人種紛糾 배경
    나. 印度의 개입
    다. 人民解放前線(JVP)의 폭동
    라. 최근 LTTE의 동향

    III. 社會 및 文化
    1. 公共部門 投資計劃
    2. 住居
    가. 都市 및 農村住宅 현황
    나. 住居環境
    다. 住宅政策 추이
    3. 人口
    가. 出生
    나. 死亡率
    다. 移住者率
    라. 人口政策
    4. 敎育
    가. 槪要
    나. 敎育制度
    다. 向後 敎育政策
    5. 保健
    가. 槪要
    나. 保健行政 조직
    다. 保健政策
    라. 保健施設 및 投資
    6. 言論媒體
    가. 新聞
    나. 라디오 방송
    다. 텔레비젼 방송
    라 通信社
    마. 映畵
    7. 宗敎生活
    가. 槪要
    나. 佛敎
    8. 文化 및 스포츠
    가. 文化
    나. 宗敎行事 및 祝祭
    다. 스포츠
    9. 觀光地로서의 스리랑카
    가. 槪要
    나. 主要 觀光名所

    IV. 政治
    1. 槪要
    가. 憲法
    나. 최근 政治動向
    2. 政治體制
    가. 國家構成 理念
    나. 政體
    3. 立法部
    가. 議會政治의 發展史
    나. 議會形態
    다. 地方議會
    4. 行政府
    가. 大統領
    나. 行政府
    5. 司法府
    6. 政黨
    가. 최근의 總選結課
    나. 주요 政黨
    7. 地方行政制度

    V. 外交 및 國防
    1. 對外政策
    가. 對外政策 基調
    나. 外交政策 變遷過程
    2. 주요 국제문제에 대한 입장
    가. 印度洋 平和地帶宣言 문제
    나. 아프가니스탄 사태
    다. 中東 事態
    라. 인도지나 사태
    마. 이란ㆍ이라크 戰爭
    3. 周邊國家와의 관계
    가. 印度와의 관계
    나. 파키스탄과의 관계
    4. 주요 西方 諸國과의 관계
    5. 기타 주요국과의 관계
    가. 中國
    나. 中東아랍諸國
    6. 地域協力機構와의 관계
    가. 南아시아 地域協力聯合(SAARC)
    7. 國防

    VI. 國內經濟
    1. 槪況
    가. 西南亞 國家 經濟力 비교
    나. 經濟發展 槪要
    2. 經濟開發計劃 및 成果
    가. 槪要
    나. 經濟開發計劃
    다. 公共投資計劃
    3. 부문별 經濟現況
    가. 최근 經濟動向
    나. 國民計定
    다. 物價
    라. 外換保有高
    마. 外國援助
    바. 外債
    사. 雇傭 및 失業
    4. 財政
    가. 財政構造
    나. 租稅構造
    다. 負債
    5. 金融 및 通貨
    가. 銀行制度
    나. 株式市場
    다. 金融市場(Money Market)
    라. 內國 外換市場
    마. 利子率
    바. 通貨政策
    6. 公共部門의 構造調整과 民營化
    가. 公共部門 人力減縮
    나. 經營構造 혁신
    다. 民營化

    VII. 産業
    1. 産業政策 및 構造
    가. 工業化政策
    나. 産業構造
    2. 1993년 産業部門別 成長槪要
    3. 農業ㆍ林業ㆍ漁業
    가. 農業
    나. 山林
    다. 漁業
    3. 鑛業
    4. 製造業
    가. 槪要
    나. 産業政策
    다. 최근 製造業 構造 및 生産動向
    라. 최근 産業活動 동향 및 製造業의 문제점
    5. 建設業
    6. 에너지
    가. 槪要
    나. 電力
    다. 石油 및 가스
    7. 輸送 및 通信
    가. 道路
    나. 鐵道
    다. 港灣
    라. 空港
    마. 通信
    8. 觀光
    가. 槪要
    나. 觀光産業 部門別 動向

    VIII. 對外貿易
    1. 槪要
    2. 최근 對外貿易政策
    가. 國內部門
    나. 對外部門
    3. 交易構造
    4. 주요 商品別 輸出現況
    가. 홍차
    나. 고무
    다. 코코넛
    라. 工産品
    마. 鑛物
    5. 주요 商品別 輸入現況
    가. 消費財
    나. 中間財
    다. 投資財
    6. 圈域別 및 國別 交易構造
    7 外換管理制度
    가. 槪要
    나. 部門別 外換管理
    8. 輸出入管理制度
    가. 輸入部門
    나. 輸出部門

    IX. 外國人投資 制度 및 現況
    1. 外國人 投資政策
    2. 投資管掌機關
    가. 投資分科閣僚 小委員會
    나. 스리랑카투자청
    3. 投資部門
    4. 投資節次
    가. 投資申請
    나. 現地 法人設立 및 形態
    다. 工場敷地 確保 및 建設
    라. 資本財 및 原資材 확보
    마. 知的財産權
    5. 外國人投資 制度
    가. 투자인센티브 제도 및 投資保護
    나. 租稅制度
    다. 勞動制度
    라. 輸出加工地帶
    6. 外國人直接投資 현황

    X. 韓國과의 관계
    1. 槪況
    2. 최근 위크레마싱헤 總理의 訪韓成果
    3. 人的交流
    4. 經濟交流 現況
    가. 交易
    나. 投資
    다. 役資進出 成果
    라. 協定締結
    마. 民間經濟協力交流
    5. 對스리랑카 援助現況
    6. 經濟協力 展望

    參考文獻

    附錄
    〈附錄 1〉 스리랑카 投資廳法 (Greater Colombo Economic Commission Law)
    〈附錄 2〉 投資申請書 양식 (Application for Approval of an Investment)
    〈附錄 3〉 投資費 算出指針書
    〈附錄 4〉 工場建設關聯 一般指針
    〈附錄 5〉 우리나라의 進出業體 現況
    〈附錄 6〉 스리랑카 有關機關 및 韓國의 進出機關 住所
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  • 파키스탄편람 1993

    이주원 발간일 1993.12.22

    경제발전

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    목차
    目次

    第I章 一般槪況
    1. 位置 및 面積
    2. 地形
    가. 北部山岳地帶
    나. 中部地方
    다. 南部신드平原
    3. 氣候와 降雨量
    가. 氣候
    나. 降雨量
    4. 人口
    5. 民族
    6. 言語와 宗敎
    가. 言語
    나. 宗敎

    第II章 歷史
    1. 獨立以前의 歷史
    가. 古代時代
    나. 인도의 통일
    다. 이슬람의 출현
    라. 무굴 帝國
    마. 英國의 侵略
    바. 反英 民族運動과 回敎人의 獨立要求
    사. 파키스탄 獨立國家의 출현
    2. 獨立 以後의 政治史
    가. 東파키스탄의 獨立
    나. 알리 부토 政權
    다. 지아 政權
    라. 베나지르 부토 政權
    마. 샤리프 政權

    第III章 社會 및 文化
    1. 公共部門 開發프로그램
    2. 住居
    3. 保健
    가. 保健政策
    나. 保健서비스 제도
    다. 醫療施設
    라. 保健部門의 間題點
    마. 保健投資
    바. 營養
    4. 敎育
    가. 敎育政策
    나. 文字解讀率
    다. 敎育機關
    라. 敎育投資
    5. 宗敎生活
    가. 神과 코란(聖典)
    나. 무슬림의 信仰生活
    6. 言論媒體
    가. 新聞
    나. 라디오
    다. 텔레비전
    7. 文化 및 스포츠
    가. 文化
    나. 스포츠
    8. 社會問題
    가. 마약
    나. 回敎過激勢力

    第IV章 政治
    1. 槪要
    가. 憲政史
    나. 최근 政治動向
    2. 政治體制
    가. 國家權成 理念
    나. 政體
    3. 議會
    가. 上院
    나. 下院
    다. 地方議會
    4. 聯邦政府
    가. 大統領
    나. 行政府
    5. 司法府
    가. 大法院
    나. 高等法院
    다. 聯邦回敎法院
    라. 地方法院
    마. 옴브즈만 制度
    6. 政黨
    가. 최근의 總選結果
    나. 主要 政黨
    7. 行政區域
    가. 首都 이슬라마바드
    나. 펀잡州(Punjab Province)
    다. 신드州(Sindh Province)
    라. 발루치스탄州(Balochistan Province)
    마. 北西邊方州(North-West Frontier Province)
    바. 북쪽지방
    8. 아자드 잠무ㆍ카슈미르(Azad Jammu & Kashmir)

    第V章 外交 및 國防
    1. 外交政策
    2. 隣接國家와의 관계
    가. 對印度 관계
    나. 對아프가니스탄 관계
    다. 對中國 관계
    라. 對이란 관계
    3. 主要 國家와의 관계
    가. 對美國 관계
    나. 對日本 관계
    다. 對舊蘇聯 및 獨立國家聯合(CIS)
    라. 對中東 回敎國家
    4. 地域協力機構와의 관계
    가. 南아시아 地域協力會議(SAARC)
    나. 經濟協力機構(ECO)
    5. 國防
    가. 槪要
    나. 軍事力
    다. 國防費
    라. 核武器 관련
    마. 防衛産業
    바. 對外軍事 協力

    第VI章 國內經濟
    1. 槪況
    2. 巨視經濟
    가. 經濟成長推移
    나. 國民所得 分配構造
    다. 經濟構造
    라. 物價
    마. 換率
    바. 投資 및 貯蓄
    사. 外換保有高 및 海外勤勞者 送金
    아. 對外援助 및 外債
    자. 雇傭 및 失業
    3. 經濟開發計劃 및 經濟改革
    가. 經濟開發計劃
    나. 經濟改革
    4. 財政
    가. 財政構造
    나. 祖稅制度
    다. 聯邦 및 地方豫算 構造
    5. 金融關聯 制度 및 政策
    가. 銀行制度
    나. 保險制度
    다. 株式市場
    라. 信用 및 通貨政策
    6. 民營化
    가. 槪要
    나. 民營化推進 背景 및 國營企業의 問題點
    다. 샤리프 정부의 民營化政策과 推進 현황

    第VII章 産業
    1. 産業政策 및 構造
    가. 産業政策
    나. 産業構造
    2. 農業ㆍ林業ㆍ水産業
    가. 槪要
    나. 主要 農作物 生産 현황
    3. 鑛業
    가. 槪要
    나. 鑛業關聯 機構
    다. 鑛物賦存量 및 生産量
    4. 製造業
    가. 槪要
    나. 工業政策 변천
    다. 部門別 製造業 動向
    5. 에너지
    가. 에너지 구조
    나. 에너지資源 生産 現況
    6. 輸送 및 通信
    가. 槪要
    나. 部門別 輸送 現況
    다. 通信
    7. 觀光

    第VIII章 對外貿易
    1. 對外貿易政策 및 動向
    가. 對外貿易政策
    나. 對外貿易 動向
    2. 輸出部門
    가. 輸出構造
    나. 主要 商品別 輸出 現況
    3. 輸人部門
    가. 輸入構造
    나. 主要 商品別 輸入 현황
    4. 國別 및 地域別 對外交易 構造
    가. 주요 輸出對象國
    나. 주요 輸入對象國
    5. 輸出入 管理制度
    가. 輪入部門
    나. 輸出部門
    6. 카라치 輸出加工地帶
    가. 槪要
    나. 入住資格 및 篩次
    다. 入住與件
    라. 輪出人 규정
    마. 入住業體 혜택
    바. KEPZ 주요 근로규정

    第IX章 外國人投資制度 및 現況
    1. 外國人投資制度의 變遷
    2. 최근 外國人投資 政策
    가. 投資窓口의 一元化
    나. 投資許可制底 철폐
    다. 外換制度의 改革
    라. 財政 및 金融惠澤
    3. 現行 外國人投資制度
    가. 會社 設立 및 運營 運營關聯 制度
    나. 所得稅
    다. 勞動關係
    라. 特別産業工團
    마. 工業支援 및 紛爭調整 機關
    4. 外國人投資 현황
    가. 槪要
    나. 1990년 이전까지의 外國人投資
    다. 1990년 이후의 外國人投資
    라. 外國人投資의 問題點과 展望

    第X章 韓國과의 關係
    1. 槪況
    2. 人的交流
    3. 經濟交流 현황
    가. 交易
    나. 投資
    다. 主要 프로젝트 參與
    라. 經濟援助
    마. 協定締結
    바. 民間經濟協力 交流
    사. 進出機關 및 業體
    4. 經濟協力 전망

    第Xl章 비즈니스 여행자 참고사항
    1. 出入國節次
    가. 비자취득
    나. 여행자 휴대품
    다. 航空便
    라. 空港稅 및 旅行稅
    2. 便宜施設
    가. 交通
    나. 宿泊施設
    다. 食堂
    라. 電話, 郵便
    마. 餘暇 및 娛樂
    바. 쇼핑
    3. 비즈니스 出張時 留意事項
    가. 勤務時間, 公休日
    나. 季節 및 服裝
    다. 風俗, 言語
    라. 通貨
    마. 電壓, 其他
    4. 주요 觀光名所
    가. 북쪽지방
    나. 首都地域
    다. 中部地域
    라. 商部池域

    參考文獻

    附錄
    〈附錄 1〉 經濟 및 社會指標(1987~93년)
    〈附錄 2〉 파키스탄回敎共和國 憲法前文
    〈附錄 3〉 外國人民間投資(促進ㆍ保護)法 (1976년)
    〈附錄 4〉 産業財産保護令(1979년 대통령령 5호)
    〈附錄 5〉 1993-94 會計年度 輸出政策令
    〈附錄 6〉 1993-94 會計年度 輸入政策令
    〈附錄 7〉 主要人士 略歷
    〈附錄 8〉 地方工業團地 造成現況
    〈附錄 9〉 輸入制限 및 禁止品目 (1993~94년 輸入政策令)
    〈附錄 10〉 所得稅法(1979년)에 의한 類型別 租稅免除
    〈附錄 11〉 파키스탄 有關機關 및 韓國의 進出機關, 業體 住所
    〈附錄 12〉 國內外 主要銀行 現況 및 住所
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김영훈

  • 중국-유럽 화물열차(CRE, China Railway Express) 이용실태 분석 및 우리 기업의 이용..

       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작..

    김근섭 외 발간일 2020.12.30

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구배경 및 목적
    2. 연구수행방법

    제2장 중∼유럽 화물열차 발전과정 및 주요 정책
    1. 중∼유럽 화물열차 발전과정
    2. 주요 정책

    제3장 주요 노선별 이용실태 분석
    1. 중∼유럽 화물열차 현황
    2. 주요 노선별 운영 현황
    3. 보조금 현황
    4. 운영 문제점

    제4장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용실태 및 한계점
    1. 우리기업의 이용 실태
    2. 이용절차 및 장단점
    3. 우리기업의 보조금 활용
    4. 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 문제점

    제5장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대방안
    1. 기업관점의 확대방안
    2. 정부관점의 확대방안

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌
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    국문요약
       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작 초기 2∼3년간 탐색단계에서, 2013년부터 중국 정부의 ‘일대일로’ 정책을 기반으로 한 고속발전 단계를 넘어 2019년부터는 고품질 발전 단계로 전환하였다. 우리기업도 동유럽에 진출하여 현지 공장에 부품 및 반제품 납품을 위해 이용한 이후 그 품목과 국가를 확대해 나가고 있고, 안정적 서비스 제공을 위해 다양한 노력을 시도하고 있다. 본 연구는 이러한 고성장을 유지하고 있는 중∼유럽 화물열차의 운영 실태와 우리기업의 이용현황을 분석하고 향후 우리 화주 및 물류기업이 중∼유럽 화물열차를 더욱 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 모색하기 위한 목적으로 수행하였다. 이러한 목적 하에 수행된 본 연구의 내용과 결과를 요약하면 다음과 같다.
       첫째, 중∼유럽 화물열차는 중국 중앙정부 및 지방정부의 적극적 지원 하에 향후에도 성장 가능성이 높을 것으로 전망되며, 통관 효율화, 운영비용 절감, 화물 적재율 제고, 노선 통합, 통과 국가 간 협력 강화 등 화물열차 운영 전반의 효율성을 높이기 위한 정책에 집중할 것으로 판단된다. 그 이유는 그 간 중국 정부의 적극적인 지원으로 운행 루트 및 열차 편수 증가, 이용 품목의 다양화, 복화운송률 제고 등이 이루어지고 있으나 여전히 높은 원가 구조, 노선 간 중복 증가, 지방정부간 치열한 화물유치 경쟁 등으로 노선의 통합과 운영 효율성 강화가 향후 중∼유럽 화물열차의 경쟁력을 강화하고 유지하기 위한 가장 핵심적인 요소로 인식되고 있기 때문이다.
       둘째, 주요 노선별 실태를 살펴보면 현재 출발도시 기준으로 27개 노선이 운영 중에 있으며, 노선별로 활성화 수준과 운송량 등은 상이하나 전체적인 운영 상황을 종합해 보면 국경세관의 통관능력과 보조금이 장래 핵심 이슈가 될 것으로 판단된다. 지방도시별로 경쟁적으로 노선을 신설하고, 노선별 열차편수도 증가하는 상황에서 한정된 국경세관의 능력은 크게 향상되지 못하고 있어 중∼유럽 화물열차의 가장 큰 경쟁력인 정시성이 보장되지 못하는 상황까지 발생하고 있기 때문이다. 중∼유럽 화물열차의 주요 국경세관은 서부루트(TCR)의 아라산커우와 훠얼궈스, 중부루트(TMGR)의 얼롄하오터, 동부루트(TMR)의 만저우리 등이나 화물열차 편수 증가로 이미 통과능력을 초과하고 있고 국가 간 다른 규정, 까다로운 통관절차 등도 해결되지 않아 국경세관에서의 체증이 늘어나고 있다. 이와 더불어 중국 전략물자 운송 시 화물열차 운영 중단, 통과 국가의 관련 시설 부족도 어려움을 가중시키고 있다. 실제 중국∼함부크르 간 운송기간은 15일 전후였으나 최근에는 22일까지 증가고 있는 것이 그 대표적인 사례라 할 수 있다.
       셋째, 또 다른 핵심 이슈인 중국 정부의 보조금 정책은 중∼유럽 화물열차 활성화의 핵심동력으로서 중장기적으로 유지될 것으로 판단된다. 보조금은 화물열차 운임에 대해 물류기업에게 지원하는 철도운송보조금, 화물열차 출발역까지의 운송비를 지원하는 운송보조금, 화물열차 출발도시에 제조거점을 두고 화물열차를 이용하는 제조기업에게 지원하는 제조보조금 등으로, 다양한 부문과 이용주체에게 지원하고 있다. 지방정부가 지원하는 형태이지만 지방정부는 중앙 정부로부터 화물 또는 운행편수 기준으로 연간 책정된 예산을 지원받고 있고 중∼유럽 화물열차를 개통한 지방도시가 증가하면서 중앙 정부의 재정적 부담은 크게 증가하고 있다. 따라서 중국 정부의 공식적인 정책은 재정 부담 완화를 위해 보조금을 단계적으로 줄여 2022년까지 완전히 폐지하는 것이다. 그러나 중∼유럽 화물열차가 해상운임 대비 경쟁력을 유지하는 것은 운송원가의 50%∼70%를 차지하고 있는 보조금 정책 때문으로 보조금 정책이 폐지된다면 중∼유럽 화물열차를 운영하기 어려운 노선이 급격히 증가할 것으로 판단된다. 실제 최근 지방정부의 요구에 따라 보조금 축소 정책이 보류된 것이 그 대표적인 근거라 할 수 있다. 또한, 중국 중앙정부에서 보조금 정책을 폐지하더라도 지방정부는 우회적인 방법으로 보조금 정책을 유지할 것으로 예상된다. 아울러 중∼유럽 화물열차의 핵심 경쟁력이 시간과 비용인데 국경세관의 통과능력 한계 등으로 시간 경쟁력이 약화되는 상황에서 비용 경쟁력까지 약화되는 상황을 중국 정부에서 방관하지는 않을 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 중∼유럽 화물열차 보조금의 완전한 폐지는 어려울 것으로 판단하였다.
       넷째, 기업의 이용실태를 전체적으로 검토한 결과 중∼유럽 화물열차 이용의 핵심 경쟁력은 보조금을 효과적으로 활용하는 것으로 판단된다. 보조금의 지급 규모는 기업의 국적과 무관하고 화물규모와 연동되어 있다. 즉, 동일 노선을 이용하더라도 더 많은 화물을 확보하고 있는 기업이 더 많은 보조금을 확보할 수 있고, 화주의 경우에는 화주에게 직접 지급되는 제조보조금과 화물열차를 이용할 때 받는 철도운송보조금 둘 다 받을 수 있는 유리한 장점을 가지고 있다. 따라서 우리기업이 중∼유럽 화물열차를 더 효과적으로 이용하기 위해서는 더 많은 화물을 확보하는 것이 핵심이라 할 수 있다. 실제 중국에 진출한 우리 물류기업의 이용실태 조사 결과 안정적으로 많은 화물을 확보한 기업이 더 나은 조건에서 화물열차를 이용하고 있고, 보조금 위계에서 보조금 수준을 직접 협상할 수 있는 브로커 기업 단계로까지 진입하고 있다. 그 외 중∼유럽 화물열차 이용에 다양한 현안과 문제점이 있지만 이는 우리기업이 해결할 수 있는 사안이 아니고 통과 국가 간에 해결되어야 하는 문제도 있어 화물확보가 가장 현실적인 대안이라 판단된다.
       다섯째, 이러한 전반적인 여건 하에서 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대 방안은 결론적으로 더 많은 화물을 확보할 수 있도록 하는 것이다. 이를 위해 기업관점에서는 우리기업 간 공동서비스를 개발하여 보다 많은 화물을 확보하고, 이를 기반으로 지방정부와의 협력을 통해 합작기업을 설립하거나, 보다 큰 협상력을 가진 브로커 기업으로 진출하는 방안이 가능할 것이다. 또한, 동남아 지역 등과 연계하는 신규루트를 개발하고, 해외에 진출한 대기업의 중국과 유럽 거점간 연계 운송 방안도 가능할 것이다. 정부 관점에서는 국토교통부, 해양수산부, 산업통상자원부 등 국내 각 부처에서 추진하고 있는 해외진출 사업간 연계를 통해 국내 기업의 인바운드 물동량을 증대할 수 있을 것으로 판단되며, 물류기업과 화주기업의 동반진출을 연계하여 보다 다양한 전략을 추진할 수 있을 것이다. 보다 공격적으로는 중∼유럽 화물열차의 출발지를 부산항 및 인천항 등 한국의 주요 항만으로 연장하는 방안도 가능할 것으로 판단된다. 그 간 지속적으로 논의되어 왔던 열차페리의 실현 가능성을 높이는 효과도 있을 것으로 예상된다.
       마지막으로 중∼유럽 화물열차 전반을 평가하자면 향후 발전 가능성이 클 것으로 판단된다. 우선, 중국 정부가 시설 위주의 정책보다는 운영 활성화를 위한 정책으로 전환하여 지속적인 개선작업이 진행 중에 있고, 지속적으로 증가하는 운송원가 절감을 위한 노력을 병행하고 있으며, 중복된 노선 통합 등 효율화를 위한 노력을 강화하고 있는 점을 그 이유로 들 수 있다. 아울러 지방정부에서도 중∼유럽 화물열차를 단순히 또 다른 형태의 운송수단으로 활용하고자 하는 목적이 아니라 이를 활용하여 더 많은 제조기업을 지역에 유치하고 그 제조기업의 다양한 수출경로를 확보해주는 관점에서 추진하고 있어 지방정부의 경제 성장을 위해서라도 지속 가능성과 성장 가능성이 높다고 할 수 있다. 또한, 우리나라 관점에서도 한반도 종단철도 등 대륙철도를 이용하는 정책과 계획을 오랜 기간 추진해왔고 앞으로도 계속 추진할 것으로 예상되는바 우리 기업이 한반도 종단철도와 연계되는 중∼유럽 화물열차의 이용 비중을 늘리고 대륙횡단철도 운영에 대한 노하우를 확보한다면 향후 한반도 종단열차가 실현되는 시점에 우리의 능력으로 화물을 유치하고 운영할 수 있는 노하우를 미리 확보할 수 있는 교육의 수단도 될 수 있을 것이다. 아울러 동남아 지역 등으로 서비스를 확대하는 것은 현지에 진출한 우리기업의 지원수단과 더불어 신남방정책의 실행력을 제고하는데도 크게 기여 가능할 것으로 판단된다. 끝으로 중∼유럽 화물열차를 운영하는 주체인 중국과의 협력을 강화할 수도 있고, 중∼유럽 화물열차를 이용하는 주체인 일본과의 협력적 비즈니스 모델을 구상 및 실행할 수 있어 이를 통해 더 큰 가능성도 발견할 수 있을 것으로 판단된다.
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