국문요약

제1장 서론

1. 연구의 배경과 목적
2. 선행연구와의 차별성
3. 연구의 방법과 구성

제2장 러시아 경제상황 변화의 배경과 요인

1. 우크라이나 위기 발발과 서방의 대러시아 경제제재
2. 러시아 경제의 구조적 성격과 국제유가의 하락

제3장 서방과 러시아의 경제제재 현황과 특성

1. 서방의 대러 경제제재 현황과 특성
2. 러시아의 대서방 경제제재 현황과 특성

제4장 서방의 제재 조치와 저유가 기조가 러시아 경제에 미친 영향

1. 서방의 제재 조치가 러시아 경제에 미친 영향
2. 저유가 기조가 러시아 경제에 미친 영향

제5장 결론

1. 요약
2. 정책 시사점

참고문헌

Executive Summary
 

  현재 러시아의 경제상황은 급속도로 악화된 상태이다. 우크라이나 위기 이후 대외경제 환경의 변화가 러시아 경제 전반에 엄청난 충격을 가했기 때문이다. 그 결과 2015년 러시아는 -3.7%라는 경제성장률을 기록하는 등 2009년 이후 최악의 경제상황에 직면해 있다. 본 연구의 목적은 서방의 대러시아 경제제재와 저유가라는 두 가지 핵심 요인을 통해 우크라이나 위기 발발 이후 러시아 경제상황의 변화를 분석하는 데 있다. 
  우크라이나 위기는 유라시아 국제관계의 성격을 근본적으로 변화시켰다. 러시아와 우크라이나 관계가 소연방 해체 이후 최악의 상태에 머물러 있음은 물론이고, 러시아와 서방 관계 역시 첨예한 갈등상태를 유지하고 있다. 특히 러시아와 서방 세계 간에 경제제재 전쟁이 여전히 진행 중인 상황인데, 서방의 대러 경제제재의 주요한 특징은 다음과 같다. 먼저, 유럽연합과 미국은 전면적인 무역 엠바고나 외환거래 차단이 아닌 러시아 경제의 핵심 분야를 대상으로 하는 표적 제재를 추구하고 있다는 점이다. 둘째, 유럽연합의 경우 경제제재 조치의 세부 범위가 미국보다는 상대적으로 협소하다는 점이다. 한편 2014년 8월 7일 러시아 정부는 대러 경제제재에 참여한 서방 국가들을 대상으로 지정품목에 대해 수입금지 및 제한 조치를 취했다. 러시아의 대서방 경제제재의 핵심 특징은 제재 대상을 주로 대러시아 수입품에만 한정하고 있다는 점이다. 이는 서방의 경제제재와 저유가 상황 속에서 수입대체를 통해 국내 산업을 육성하려는 전략방안이었다.   서방의 경제제재와 저유가는 러시아 경제에 부정적 파급효과를 끼쳤다.
전자는 대외교역의 위축, 금융부문의 불안정성 증대, 러시아 시장에 대한 불확실성 고조뿐 아니라, 러시아에 대한 서방의 군용 및 전략 물자의 수출 금지, 에너지설비 및 첨단기술의 수출 제한 등을 포함하고 있었다. 따라서 제재 대상 기업들의 자본유입 감소, 환율 리스크 증대, 기업활동의 위축뿐 아니라, 러시아 시장의 신뢰 하락에 따른 자본 유출과 투자 감소 등이 초래되고 있다. 후자는 러시아 경제상황 변화에 가장 큰 영향을 미쳤다. 러시아의 수출은 GDP의 약 30%에 해당되는데, 그중에서 원자재 수출은 전체 수출의 90%에 달하며, 이 중에서 3분의 2는 석유와 천연가스 수출이다. 러시아의 산업구조 및 수출품목의 특성상 저유가는 에너지 자원 수출의 감소, 경제성장률 하락, 재정수지 악화, 루블화 가치 폭락, 주가지수 급락, 투자 감소, 산업생산 감소, 내수 부진 등을 초래하면서 러시아의 경기침체 현상을 부추기고 있다. 결국 우크라이나 위기 발발 이후 촉발된 국제경제 환경의 주요한 변화 요인들, 즉 서방의 경제제재와 국제유가의 하락은 러시아 경제상황 악화에 핵심 동인으로 작용했다. 저유가 기조가 러시아 경제 전반에 가장 큰 악영향을 미쳤으며, 서방의 경제제재 요인은 상대적으로 제한된 파급효과를 나타냈다고 정의해볼 수 있겠다.
   본 연구를 통해 다음과 같은 정책적 시사점을 제시해보았다. 서방과 러시아간 경제제재 전쟁의 장기화와 양자 대립구도의 형성은 한국정부의 정책적 운신의 폭을 크게 제약했다. 게다가 북한 핵 위기로 한반도에서 첨예한 갈등 및 대치 국면이 조성됨에 따라, 나진 · 하산 사업을 위시한 남 · 북 · 러 삼각협력 사업도 전면 중단된 상태이다. 그러나 일본은 대러시아 경제제재 참여국 중 하나임에도 북한 핵 위기 이후에 대러시아 접근을 강화해나가고 있다. 따라서 한국은 러시아 관련 유라시아 이니셔티브 정책의 성과와 과제를 종합적 · 객관적으로 평가함으로써 기존 정책에 대한 재조정 작업을 진행해나가야 할 것이다. 특히 이러한 정책 평가작업은 현재 상황의 특수성과 미래 협력의 가능성을 모두 포괄해야 함은 물론이고, 러시아에 대한 새로운 협력방안을 모색하는 데 초점을 맞추어야 한다. 이를 위해 한국과 러시아 간 새로운 실질 협력체계 구축, 민 ·관 네트워크의 지속적 확대, 한 · 러 협력사업의 발굴과 추진에 있어서 새로운 방향 전환 등이 필요하다. 단순히 일회성 행사 참여에 치중하기보다는 러시아의 경제발전에 실질적인 도움을 줄 수 있는 새로운 차원의 상생 및 호혜 협력방안을 마련해야 할 것이다. 특히 한국은 러시아의 산업 현대화 작업, 수입 대체산업 육성, 산업의 혁신 및 생산성 증진 프로젝트에 이바지할 수 있는 구체적방안을 준비해야 한다. 이는 한국과 러시아 간 새로운 산업협력의 모델이자, ‘글로벌 가치 사슬(Global Value Chain)’의 구축과 마찬가지다. 이를 통해 양국간 지속가능한 상생 협력의 환경을 조성한다면, 한 · 러 관계는 새로운 발전단계인 ‘한 · 러 협력의 3.0시대’를 열어나갈 수 있을 것이다. 

국문요약

제1장 서론

1. 연구의 배경과 목적
2. 연구의 범위 및 수행방법
3. 선행연구 검토 및 본 연구의 기대효과

제2장 국제운송회랑의 새로운 지정학

1. 유라시아 시대의 도래와 국제운송회랑의 지정학
2. 유라시아 공간의 구조적 변동에 대한 이론적 접근
3. 유라시아 ‘신거대게임’과 중·러 관계의 진화
4. 소결: ‘유라시아 이니셔티브’에의 함의

제3장 중국의 주변외교와 ‘일대일로’ 전략구상

1. 중국 주변외교의 새로운 변화와 발전 추세
2. 중국 ‘일대일로’ 전략의 추진 배경과 의미
3. 중국 ‘일대일로’ 전략의 주요 내용 및 발전 전망
4. 중국 ‘일대일로’ 전략에 대한 각국의 대응과 시사점

제4장 러시아의 ‘유라시아 경제연합’과 유라시아 대륙교 구상

1. 러시아의 최근 정세변화와 유라시아의 복원
2. 러시아의 교통물류체계와 ‘유라시아 대륙교’ 구상
3. 유라시아 횡단벨트 ‘라즈비찌예(RAZVITIE)’ 구상의 주요 내용과 발전 전망
4. 러시아의 ‘유라시아 대륙교’ 구상에 대한 각국의 대응과 시사점

제5장 미국의 유라시아 전략구상과 ‘신실크로드’ 전략

1. 미국의 패권 약화와 대응전략
2. 미국의 ‘신실크로드’ 전략의 배경과 의미
3. 미국의 ‘신실크로드’ 전략의 주요 내용과 발전 전망
4. 미국의 ‘신실크로드’ 전략에 대한 각국의 대응과 시사점

제6장 중·러·미 3국의 유라시아 실크로드 구상 비교분석

1. 중·러·미 유라시아 대전략의 비교 평가
2. 유라시아 실크로드를 둘러싼 중·러·미 신거대게임의 특성
3. 기타 국가들의 대응

제7장 결론

1. ‘유라시아 이니셔티브’의 의미: 성과와 한계
2. ‘유라시아 이니셔티브’에 대한 주요 국가의 입장과 대응
3. 유라시아 실크로드의 협력적 구축방안

참고문헌

Executive Summary

최근 몇 년간 유럽과 아시아를 하나의 경제권으로 통합하고자 하는 강대국간 경쟁과 각축이 치열하게 전개되어 왔다. 특히 각자의 유라시아 실크로드 구상을 통해 지정학적 우위를 점하기 위한 노력과 함께 그들간 이해관계에 따른 합종연횡이 이루어지고 있는 등 유라시아 지각이 요동치고 있다.
유라시아의 주도권을 둘러싼 강대국간 경쟁과 각축은 주로 대륙을 관통하는 국제운송회랑을 매개로 진행되고 있다. 국제운송회랑은 단지 화물과 여객을 수송하는 교통로의 그물망 구조가 아니라 공간을 지배하고 세력권을 확대하려는 ‘국제정치경제의 횡단선’으로, 현재 유라시아 공간은 국제운송회랑을 둘러싼 강대국의 각축장이 된 지 오래이다. 특히 운송로의 국제적 연계에 따라 발생할 수 있는 지정학적·지경학적 위상 변화에 기초한 각국의 독자적 대응과 접근이 이루어진다는 점에서 유라시아 실크로드는 국가간 경쟁과 협력이 교차할 수밖에 없는 복잡한 지정학적 ‘게임의 공간’임에 주목할 필요가 있다. 특히 유라시아 실크로드를 둘러싸고 전개되는 있는 중, 러, 미 강대국간 각축과 경쟁구도는 태평양과 유라시아 대륙이 교차하는 반도에 위치하여 해양세력과 대륙세력 간 판도와 그 변화에 민감한 우리에게 매우 중요한 의미를 던져주고 있다.
본 연구의 목적은 최근 유라시아 실크로드 구축을 둘러싸고 진행되는 지정학적·지경학적 변화에 착목하여 새로운 협력공간의 기회를 적극 창출하고, 동시에 이를 통해 한반도 평화통일에 이바지할 수 있는 방안을 모색하는 데 있다. 특히 초지역 강대국(trans-regional great power)에서 글로벌 강대국(global super power)으로 성장하고 있는 중국의 ‘일대일로’로 촉발되고 있는 유라시아의 복잡한 강대국간 ‘신거대게임(a New Great Game)’에 주목하여 유라시아 실크로드 공동구축을 위한 해법을 마련하고자 한다. 최근 중국, 러시아, 미국 등의 유라시아 전략이 이미 구상단계를 넘어 국제운송회랑을 중심으로 하는 복합적 프로젝트로서 가동되고 있는 상황에도 불구하고, ‘유라시아 이니셔티브’는 여전히 구상 단계에 머물러 있다. 물론 2014년 말에 ‘유라시아 이니셔티브’ 로드맵이 만들어지기는 했지만, 구체적 실행방안이 결여된 상태에서 아직까지 나진-하산 프로젝트를 제외하고는 제대로 된 사업진척이 이루어지고 있지 않다.
이러한 점에서 중국, 러시아, 미국의 유라시아 실크로드 전략의 핵심내용과 그 지전략적 의미, 그리고 이에 기초한 ‘유라시아 이니셔티브’와의 상호연계 및 협력 가능성에 대한 논의는 매우 중요한 의미를 가진다. 즉 유럽과 아시아를 ‘하나의 대륙’으로 연결하는 적극적·주도적 노력을 통해 새로운 경제성장의 동력을 확보하고, 나아가 한반도 평화통일의 역동적 모멘텀을 확보할 수 있을지, 아니면 분단국가의 현실적 제약을 극복하지 못한 채 유라시아라는 대륙권에서 배제되어 공허한 구호에 머물 것인지는 바로 여기에 달려있다고 해도 과언이 아니다.
따라서 해양세력이나 대륙세력 어느 일방에 기대어 지정학적 대결구도에 함몰되는 역사적 우를 범하지 않기 위해서는, 무엇보다 중견국으로서의 위상에 부합하는 ‘유라시아 이니셔티브’의 새로운 모색이 이루어져야 할 것이다.
즉 유라시아 실크로드를 매개로 강대국간 지정학적 ‘신거대게임’이 전개되고 있는 현실 속에서 주요 이해당사자인 중앙아시아, 아세안, 인도, 몽골 등과 협력강화를 통한 독자적 세력화를 모색하는 것이다. 중국, 러시아, 미국 어느국가의 구상에도 일방적으로 편입되지 않은 다방향의 복합적 대응을 펼침으로써 강대국간 지정학적 대결구도에서 벗어나 유라시아 실크로드 구축과 관련한 독자적 발언권을 확보하는 것이 중요하다. 또한 우선 ‘일대일로’ 전략구상에 내재된 미국 중심의 국제정치경제 질서의 대척점에서 중국 중심의 세력균형 시도로 비춰질 수 있는 ‘힘의 투사’를 벗겨내야 한다. 즉 ‘일대일로’에서 제기된 이익공동체, 운명공동체라는 것을 ‘제국’의 관성이 지배하는 무한한 시장확장이 아니라, 계층 및 국가 간 격차를 극복하고 서로가 공생할 수 있는 새로운 유라시아 경제협력 및 발전모델 제시로 유도해야 한다. 미국의 ‘아시아로의 회귀(pivot to Asia)’ 역시 중국의 부상을 억제하고 봉쇄하려는 패권적 관성에 의한 동맹체제 강화와 같은 갈등고조 방식을 지양하고, 아시아의 역동적 발전의 잠재력을 공동으로 발화시키는 파트너로서의 위상과 역할로 재조정해야 할 것이다. 유라시아라는 대륙을 향한 주사위는 이미 던져졌다. 이제 남은 것은 패권과 갈등의 전통적 지정학적 구도에서 벗어나 해양과 대륙을 모두 품어 안는 실질적이고 유력한 지전략적 접근으로서 ‘유라시아 이니셔티브’의 진화이다.
동북아의 안보정세가 그리 낙관적이지 않고 경제협력의 기제 또한 결여되어 있는 상황에서 어떻게 협력의 구도를 이끌어낼 것인가는 여전히 중요한 문제이다. 이 문제를 해결하는 방안으로는 ‘지정학적 접근’이 아닌 ‘지경학적 접근’을 통해 경제협력을 우선영역으로 설정하는 것이 바람직하며, 그중에서도 무엇보다 협력의 가능성이 높은 국제운송회랑과 관련한 동북아 각국의 구상의 정합성을 제고함으로써 ‘동북아 경제회랑’을 구축하는 것이다. 이는 중국의 ‘일대일로’ 전략에 따른 6대 경제회랑 건설 추진과 러시아의 EEU와 ‘신동방정책’에 따른 극동지역 개발, 그리고 최근 제기되고 있는 TEBR, 몽골의 ‘트랜짓 몽골리아’와 ‘초원길 이니셔티브’, 한국의 ‘유라시아 이니셔티브’가 함께 결합될 수 있는 최적의 협력 프로그램이라 할 수 있다.
동북아 경제회랑은 새로운 개념이라기보다는 기존에 북·중, 북·중·러 접경지역에서 국제운송회랑 구축을 중심으로 전개되어온 양자간·다자간 초국경협력사업을 하나로 통합화하는 개념이자 구상이다. 동북아 경제회랑은 기존의 해양세력과 대륙세력 간 지정학적 대결과 충돌을 피할 수 있는 효과적 예방책으로서, 유라시아 실크로드 동단에 중국-한반도, 중국-러시아-한반도 경제회랑 구축을 중심으로 기존 ‘유라시아 이니셔티브’ 로드맵에서 제시한 교통물류, 산업통상, 농림수산, 에너지자원 협력의 ‘2+4의 협력구도’를 실현하는 것을 핵심 내용으로 한다. 구체적으로 북·중 접경지역의 서단인 압록강 유역에서 중국의 ‘랴오닝 연해경제벨트계획’ 및 ‘단동 연강발전계획’, 북한의 ‘황금평, 위화도 개발계획’이 서로 정합성을 제고하고, 여기에 한국의 환황해권 개발계획이 서로 결합함으로써 중국-한반도 경제회랑을 구축하는 것이다.
그리고 동단인 두만강 유역에서는 중국의 ‘창지투선도구 개발계획’과 러시아의 ‘극동연해주 개발계획’, 북한의 ‘나선지역 개발계획’ 등이 한국의 환동해권 개발계획과 서로 정합성을 제고함으로써 중국-러시아-한반도 경제회랑을 구축하는 것이다. 물론 이는 대륙에 편중된 협력구도로, 미국, 일본 등 동북아의 핵심 이해 당사국이 배제된 상황에서는 일정한 한계를 노정할 수밖에 없다. 특히 동북아가 양자관계를 중심으로 하는 동맹구도에 결속되어 있고, 북·중·러 삼각관계와 대립적 구도 속에서 한·미·일 삼각관계가 미국을 중심으로 네트워크 동맹구도를 지향하고 있는 추세를 감안한다면, 동맹 결속구도에서 자유롭지 않은 한국의 경우, 중국-한반도 경제회랑은 물론이고 동북아 경제회랑 구축에 대한 이니셔티브를 확보하기 쉽지 않을 것이다. 특히 일본은 동북아 경제협력에 있어 일종의 ‘냉점(冷點)’에 해당하며, 이러한 점에서 일본을 동북아 경제회랑의 구도 내에 안착시키는 것은 회랑구축의 성패를 결정짓는 관건적 요소 중 하나일 것이다. 일본이 배제된 상태에서 동북아 경제회랑 구축과 관련한 협력논의가 전개되는 상황은 일본의 동북아 전략구도에도 불리한 영향을 미칠 수 있다는 점에서, 동북아 경제회랑과 관련한 다자간 협력구도로 일본을 적극 견인해내는 것은 가능하다. 또한 일본의 참여는 결과적으로 역외국가이지만 동북아에 핵심적 영향력을 행사하고 있는 미국의 참여를 가져올 수 있는 가능성을 열어놓게 될 것이다. 이를 통해 동북아 경제회랑 건설 추진은 한반도, 나아가 동북아의 지정학적 대결구도를 넘어서서 동북아의 평화와 번영을 이끄는 지렛대가 될 것으로 기대된다.
결론적으로 동북아 경제회랑 건설은 무엇보다 한국이 추진하고 있는 ‘한반도 신뢰 프로세스’와 ‘동북아 평화협력구상’을 이룰 수 있는 유력한 방안이며, 남북간 운송회랑 구축을 중심으로 교통물류, 통신, 전력 등의 협력에서 나아가 남북경제공동체를 구축해갈 수 있는 모멘텀을 제공해줄 것으로 기대된다. 동북아 경제회랑 건설에서 관건 사항은 북한의 참여에 있다고 할 수 있다. 따라서 북한의 참여를 유도하기 위한 5·24 조치 해제와 같은 우리 정부의 적극적인 관계 개선 노력은 물론, 주변 4강의 이해관계를 조정하는 기초 위에 동북아 경제회랑 건설과 관련한 다자간 대북한 협력 패키지 사업을 전개해야 할 것이다. 

푸틴 3기 이후 러시아의 대외정책은 유라시아권 전체의 정치·경제 통합에 전략적 가치를 부여하고, 러시아를 유럽과 아태지역 간의 거대 전략벨트의 중심축으로 자리매김하겠다는 구상을 갖고 있다. 더불어 러시아는 과거 그 어느 때보다도 적극적으로 동아시아 및 아태지역으로의 통합을 가속화하는 ‘신동방정책’을 추진하고 있다.

러시아가 신동방정책을 추진하면서 한국 정부와 민간 기업도 ‘신북방정책’을 기치로 극동지역 개발과 관련된 일련의 정세 변화에 주목하면서 다양한 방식의 투자 진출을 모색하고 있다. 그러나 아직까지 신북방정책의 실체가 무엇인지, 또한 러시아의 신동방정책과는 어떠한 측면에서 이해관계를 같이하는지, 그리고 한․러 전략적 동반자관계를 강화하는 데 어떠한 역할을 할 수 있는지는 불분명하다.

따라서 러시아의 최근 극동지역 개발 전략의 목표, 과제, 정책방향 등을 분석하고 러시아의 신동방정책에 대응하여 한국이 어떠한 전략과 목표로 신북방정책을 운용해 나가야 하는지를 분석하는 것은 중대한 의미를 가진다. 지금 당면한 문제는 2012년 9월 APEC 정상회의 개최 이후 러시아가 표방하고 있는 신동방정책의 실체를 파악하고, 러시아의 극동지역 개발과 아태지역 통합 전략이 어떠한 방향으로 전개될지를 파악하는 것이다. 최근 러시아에서는 이것과 관련하여 주목해야 할 프로그램이 발표되었다. 2013년 3월 말 러시아는 2025년까지를 목표로 한 극동 바이칼 지역 개발 프로그램을 승인했다. 그러나 지금까지 국내에는 이에 대한 단편적인 정보만 소개되었을 뿐 종합적인 분석이 진행되지 않았다.

본 연구는 이러한 문제의식에서 출발하여 ‘2025 극동 바이칼 지역 개발 프로그램’을 중심으로 러시아의 극동지역 개발 정책의 방향과 문제점을 검토하고, 러시아의 신동방정책과 한국의 신북방정책이 공유할 수 있는 이해관계의 접점은 무엇인지를 분석하였다.

본 연구는 총 6개의 장으로 구성되어 있다. 서론에서는 연구의 필요성과 목적, 선행연구의 검토 및 연구의 차별성, 연구의 범위, 방법 및 구성 등을 언급하고 있다.

다음 2장에서는 러시아 정부의 극동지역 개발 전략과 정책 방향을 분석하였다. 우선 극동지역 개발 과정에서 발생하고 있는 긍정적, 부정적 경향과 특징들을 살펴보고, 현재까지 지속된 극동지역 개발 계획이 시기에 따라 어떠한 변천 과정을 밟아왔는지를 검토했다. 또한 현재 러시아 연방정부가 주도하는 극동지역 개발 프로그램의 주요 내용과 방향을 검토하고, 향후 대외경제관계를 강화하기 위해 어떠한 대책이 마련되어야 하는지를 분석하였다.

지난 2007～9년 세계경제위기가 극동지역의 경제에 미친 영향은 크다. 경제성장의 속도는 둔화되었고, 투자활동은 위축되었으며, 산업생산에서 채굴산업의 비중은 현저하게 증가되었다. 극동지역의 경제구조에 나타나는 전형적인 불균형 문제는 전보다 심각해졌다. 낙후된 인프라 및 처리용량 부족도 심각한 상태이고, 인구감소 등 ‘인구학적 위기’ 현상은 지속되고 있다.

수십 년에 걸쳐 극동지역의 개발은 두 가지 중요한 경제정책의 축의 조합에 의해 결정되었다. 하나는 연방정부가 주도하는 대규모 지역개발 프로그램이고, 또 다른 하나는 대외경제협력과 관련된 정책이다. 2012년 9월 APEC 정상회의를 성공적으로 개최한 후 러시아 정부는 2013년 3월 말 다시 2025년까지 대규모 재정을 투입하여 교통, 에너지, 사회인프라 등 각종 인프라 프로젝트를 진행할 ‘2025 극동 바이칼 지역 개발 프로그램’을 승인하였다. 이 프로그램이 설정하고 있는 목표와 방향은 크게 두 가지로 압축된다. 첫째, 극동 바이칼 지역의 ‘가속적 발전’을 위한 조건 형성, 그리고 극동지역을 고부가가치 첨단기술 생산을 주도하는, 다각화된 경제구조를 가진 경쟁력이 있는 광역지역으로 전환하는 것이다. 둘째, 극동 바이칼 지역에서 사회적 인구상황의 현저한 개선, 인구 유출을 줄이기 위한 조건 조성 및 자격을 갖춘 전문인들을 중심으로 한 인구 유입의 증대, 그리고 극동 바이칼 지역에 유럽 평균의 생활수준을 확보하는 것이다.

대외경제정책의 노선을 선택하는 것은 러시아처럼 영토가 광활하고, 접경국가들이 많은 나라에서는 특히 중요한 의미를 갖는다. 현 시점에서 아태지역은 러시아의 대외경제정책의 우선순위에서 매우 중요한 위상을 차지한다. 최근 러시아의 대외정책은 적극적인 동방 진출을 모색하고 있고, 이 정책은 향후 극동지역의 개발에 중요한 영향을 미치게 될 것이다. 러시아는 향후 아태지역 경제통합이라는 구도 하에서 관련국들과의 긴밀한 경제협력관계를 구축해나가야 하는데, 극동지역이 이 과제를 충실히 실현할 수 있는 최적의 지역이라고 평가하고 있다.

아직까지 극동지역의 투자 매력도는 전반적으로 낮다. 그 원인은 낙후된 교통복합체에서 비롯된 고비용 물류비, 취약한 에너지산업 및 역내 에너지체계의 고립, 소규모의 소비시장, 노동자원(특히 고급인력)의 부족, 열악한 자연기후 조건 등에 있다. 이와 같은 부정적 요인을 극복하기 위해서는 특별한 대책과 방안이 필요하다. 현재 러시아의 극동지역 전문가들은 극동지역에 조세 및 통관 등과 관련하여 특별한 조건이나 우대조건 등을 제공해야만 극동지역의 외국인투자 유치가 활성화될 것이라고 믿고 있다.

3장에서는 교통수단별로 극동지역의 교통물류 인프라 현황을 살펴보고, 극동지역 개발 프로그램이 설정한 목표, 과제 및 정책방향 등을 분석하였다.

극동지역에 있는 거대한 부존자원과 풍부한 생산, 과학기술, 교육, 인적 잠재력 등을 현실화하기 위해서는 이를 뒷받침할 수 있는 교통물류체계의 효율화가 필요하다. 극동지역의 경제에서 교통부문은 지역총생산에서 교통이 차지하는 비중이 무려 11%에 달할 정도로 중요한 역할을 하지만, 상대적으로 다른 지역과 비교하여 인프라가 매우 낙후된 상태에 있다. 극동지역의 교통체계는 이처럼 낙후된 교통인프라 등의 문제를 극복해야만 하는 과제들을 갖고 있지만, 다른 한편으로는 인접한 동북아 국가들과 대외경제관계를 진행하는 데 교통물류적 측면의 비교우위를 갖고 있다. 또한 이들 지역으로부터 경제성장 에너지를 흡수하여 극동지역의 개발에 전환할 수 있는 통로 역할을 할 수도 있다.

이런 측면에서 최근 러시아는 아태지역 진출의 관문이자 교두보로서 극동지역의 교통인프라가 갖는 지정학적, 지경학적 위상이 고조됨에 따라, 역내 교통체계 전반을 개선하는 노력을 전개하고 있다. 철도부문에서는 국제운송회랑으로서 TSR의 현대화를 비롯해 BAM 철도의 복선화․전철화 등 인프라를 확충하는 BAM-II 프로젝트가 추진되고 있다. 또한 항공운송 부문에서는 중장기 공항개발계획(2008)을 수립하여 주요 거점공항의 인프라 개선 및 네트워크 구축 사업을 진행하고 있다. 해운 부문에서는 항만자유경제지역으로 지정된 바니노-소비에츠카야 가반 항만권과 연해주 남부 트로이차만 권역을 중심으로 항만을 개발하여 동북아의 경제공간에 통합될 수 있는 토대를 구축하고, 나아가 이들 항만을 통해 국제운송회랑(ITS)을 구축한다는 계획이다. 또한 현재 대륙간 항로에 비해 운항 거리와 시간을 대폭 단축할 수 있는 북극항로를 시베리아 극동의 지역개발에 활용하고, 나아가 ITS의 대안으로 적극 활용하려는 노력도 전개하고 있다.

‘2025년 극동 바이칼 지역 개발 프로그램’에는 ‘극동 바이칼 지역의 교통인프라 발전’ 제하의 하위프로그램이 포함되어 있다. 이 프로그램은 현재 극동지역의 낙후된 교통인프라가 지역의 사회경제적 발전을 제약한다고 보고 기간교통망의 개발 및 접근성 개선, 주민들의 거주지 및 천연자원 개발 광구의 교통접근성 향상을 통해 이러한 인프라 한계를 줄여나간다는 입장이다. 그리고 이와 관련하여 간선교통망의 처리능력 제고, 역내 복합투자프로젝트와 관련된 교통 인프라 건설, 국내(지방)공항노선의 공항 및 이착륙장 재건 등을 주요 과제로 설정하고 있다.

4장에서는 극동지역의 에너지 자원 부존 및 생산 현황을 살펴보고, 제3기 푸틴 정부의 에너지정책과 대아태지역 에너지 수출 전략을 분석한 뒤 극동지역 에너지 부문의 발전 전략과 개발 계획 등을 평가하였다.

동시베리아 및 극동지역은 열악한 기후조건, 개발 및 수송 인프라의 미비 등으로 개발이 지연되었다. 그러나 최근 동시베리아태평양 송유관의 전체 구간 개통과 사할린-블라디보스톡 가스관 완공으로 석유･가스 공급 여건이 크게 개선되었고, 파이프라인 주변 석유･가스 부존지역에 대한 탐사활동도 활발히 진행되고 있다.

러시아 정부와 에너지 기업은 안정적인 생산 및 수출 증대를 위해 신규 매장지로 동시베리아･극동지역과 해상지역에 대한 자원 개발 및 수출인프라 건설을 투자 최우선 순위에 두고 있다. 현재 러시아 전체 원유수출에서 아·태지역 국가들이 차지하는 비중은 15.3%, 가스의 경우는 6.7%에 불과하다. 러시아는 이 비중을 2030년에는 25% 수준까지 증대시키려고 한다.

러시아 연방정부는 ‘2025년 극동 바이칼 지역 개발 프로그램’에서 아･태지역에 대한 에너지(석유, 가스, 석탄, 전력 등) 수출 증대를 기반으로 한 역내 자원개발, 수송인프라(송배전망, 파이프라인, 수출터미널, 철도 등) 확충 및 신설, 가스공급기반 구축, 열병합발전소 건설, 그리고 에너지 가공산업(정제, 석유･가스화학, 액화설비 등) 육성 등을 통해 지역경제를 발전시키려고 한다.

러시아 연방정부는 과거와 달리 이러한 투자 사업을 추진하는 데 있어 전체 투자예산에서 민간투자의 비중을 크게 설정하였다. 특히 에너지 가공부문의 경우에는 자본뿐만 아니라 기술과 운영경험에서 러시아 기업들이 크게 부족하기 때문에 사실상 외국기업에게 전적으로 의존할 수밖에 없다. 또한 자체 내수시장이 협소하기 때문에 생산된 제품은 대부분 해외로 수출되어야 한다. 극동 바이칼 지역의 가스 및 전력시장도 민간기업이 참여해서 수익을 내기가 쉽지 않다. 외국기업과 민간기업의 시장참여를 제한하는 제도적 장애물들이 다수 존재한다.

그래서 러시아 및 해외 전문가들은 ‘2025년 극동 바이칼 지역 개발 프로그램’이 성공하기 위해서는 무엇보다 시장개방, 독과점 완화, 민간 및 외국인투자유치정책 등을 적극적으로 추진해야 한다고 주장한다. 북미 셰일가스 개발 붐은 러시아의 대아태수출 전략을 크게 위협하고 있다. 러시아 정부가 정책 실기를 하게 되면, 극동 바이칼 지역 에너지 자원은 아태시장에서 경쟁력을 잃을 수도 있다. 따라서 에너지부문에 대한 대규모 민간투자와 외국인투자 유치는 ‘2025년 극동 바이칼 지역 개발 프로그램’의 성공에 관건이 될 것이다.

5장에서는 극동 바이칼 지역의 주택, 교육 및 의료시설, 주거 인프라, 교통 등 주민들의 정주 여건과 관련된 사회 인프라 현황을 살펴보고, ‘2025년 극동 바이칼 지역 개발 프로그램’에서 언급하고 있는 사회인프라 개선을 위한 정책 방향과 내용을 분석하였다.

러시아 극동은 넓은 지역에 비해 인구는 턱 없이 부족하고, 생활수준은 물론, 교육, 의료, 주거, 문화 등 사회 인프라 수준도 러시아 내 타지역에 비해 낙후되어 있다.

사회 인프라 분야와 관련한 러시아 정부의 핵심 목표는 안정된 수입이 가능한 양질의 일자리와 이에 걸맞은 교육 여건, 생활에 불편함이 없는 주거 환경(전력, 수도, 난방, 교통, 주택 등), 자녀 양육에 필요한 양질의 의료, 문화, 교육 시설 등의 제공을 통해 지역 주민들에게 편안한 생활 여건을 조성해줌으로써 극동 바이칼 지역의 인구를 늘려나가는 것이다.

러시아 연방정부는 이를 위해 ‘2025년 극동 바이칼 지역 개발 프로그램’을 통해 사회 인프라 관련 분야에 2025년까지 총 1조1270억 루블을 투입할 예정이다. 이 금액은 동 프로그램 전체 예산 중 절대 규모로만 보면 11.3%에 불과하다. 그러나 예산 주체별 비중을 고려하면 연방정부의 부담률은 80%에 이른다. 따라서 사업의 실행 가능성은 다른 부문에 비해 상대적으로 높은 것으로 평가된다. 물론 러시아 정부가 기대하는 결과를 얻기 위해서는 일정에 따른 정부의 예산 집행과 함께 민간 분야의 지속적인 투자, 이민자 유입을 위한 제도 개선, 그리고 정책 일관성이 함께 요구된다.

마지막으로 제6장에서는 한국과 러시아 극동지역 간의 경제협력의 성과를 평가하고, 한국의 극동지역 개발 진출 차원에서 교통, 에너지, 사회인프라 등의 분야에서 협력이 가능한 사업은 무엇이 있는지를 분석하였다. 또한 남북러 3각 협력과 신북방정책과의 상호관계를 분석하여 향후 극동 바이칼 지역을 대상으로 신북방정책을 추진할 때 견지해야 할 전략목표, 원칙과 기조, 과제와 정책 방향 등을 제시하였다.

1990년 한․소 수교 이후 한국과 러시아 극동지역 간의 교역은 지리적 인접성과 상호보완적 산업구조 덕분에 빠르게 성장했다. 그러나 한․러 교역에서 극동지역의 비중이 41.2%에 이를 정도로 매우 중요한 위치를 점하는 반면, 한국의 극동지역 투자는 이 지역의 외국인투자 총액 중 0.7%에 불과할 정도로 미미하다. 아직까지 한국과 극동지역과의 경제관계는 단순한 교역관계를 벗어나지 못하고 있고, 한국기업들은 극동지역의 열악한 투자환경 때문에 자본투자를 꺼려왔다.

그러나 최근 러시아가 신동방정책을 추진하고 극동지역 개발에 대한 투자를 본격화하자 한국의 기업들도 적극적으로 극동지역 개발 진출을 모색하고 있다. 그에 따라 향후 한국과 러시아 극동지역 간의 투자협력이 증대될 것으로 기대되고 있다.

우선 교통부문에서는 극동지역의 해운항만 및 물류시설 건설에 참여하고, 최근 한국기업들이 ‘나진-핫산프로젝트’에 참여하게 된 것을 계기로 TKR-TSR 연결 사업도 다시 본격적으로 진행시켜가야 한다. 또한 북극항로 활성화에 따라 향후 북극항로 이용 절차의 간소화, 쇄빙선 이용 요율 인하, 북극해 항로 항만 조사 및 개발, 북극해 선박의 안전 운항을 위한 정보협력 체계 구축 등에서 한․러 협력체제를 강화하는 것이 필요하다.

에너지부문에서는 극동지역으로부터 발전용 석탄 수입을 확대하고, 극동지역의 가스화 진전에 따라 전력부문의 투자수요가 크게 증대될 것으로 예상되는바 전력설비 및 기자재의 수출증대 전략을 추진할 수 있을 것이다. 남북러 PNG 사업은 러시아 가스가 북미 셰일가스와 비교하여 상당한 가격경쟁력과 충분한 물량을 갖출 수 있어야만 계획대로 추진될 것으로 전망된다. 향후 러시아가 대아태지역 수출전략을 성공시키려면 지속적이고 일관된 외국인투자 유치 정책을 통해 역내 국가들로부터 신뢰를 얻는 것이 필요하다. 또한 역내 국가들은 에너지자원 개발에 필요한 초기 대규모 투자자금 확보를 위해 투자기금 설립 등의 방안을 마련해야 할 것이다.

사회인프라 발전이라는 시각에서 볼 때 한국의 투자 범위는 크게 두 가지로 구분해 볼 수 있다. 하나는 지속적 부가가치 창출이 가능한 양질의 일자리 제공이 가능한 투자, 또 다른 하나는 지역 주민들의 편리한 생활 기반 조성을 위한 용역 제공 분야이다. 전자는 각종 제조업, 서비스업이 그 대상이 될 것인데, MBA 등의 고등교육제도나 병원 운영, 산학연계 R&D 센터 설립이나 지역 CNG 충전소 등 가스화 관련 분야 등을 고려해 볼 수 있다. 후자는 주택 건설, 인프라 구축 등을 중심으로 한 용역 사업 수주인데, 상하수도, 정수장, 쓰레기 처리시설, 주거단지 개발 등을 대표적 사례로 생각해 볼 수 있을 것이다.

현재 한국에서는 러시아 극동지역 진출과 관련되어 신북방정책에 관한 논의가 활발하다. 신북방정책은 다음과 같은 전략적 방향을 함축하고 있다. 하나는 한국이 사실상의 ‘섬’국가를 탈피해 대륙과 해양을 모두 지향하는 개방형 복합 국가로 전환해야 한다는 것이다. 다음 신북방정책은 북한을 개혁․개방 기조로 유인하기 위해 중국과 러시아를 경유하는 우회로를 사용하기도 하지만, 원론적으로는 남한에서 북한을 관통하여 북-중, 북-러로 연결되는 삼각협력의 벨트를 구축하는 것이다. 이런 의미에서 신북방정책은 통일정책이며, 남북경제협력은 신북방정책의 출발지점이다. 이것은 남북 경제통합과 동북아 경제협력의 동시적 발전을 추구하는 개방형 민족경제로서의 한반도경제를 전제한 것이다.

신북방정책이 함축한 의미를 고려하여 러시아와의 관계 설정을 고민한다면, 그것은 바로 남북러 삼각협력의 실행과 직결된다. 즉 남북러 삼각협력은 신북방정책의 요체이며, 그것의 실현 가능성을 결정짓는 가늠자이다. 최근 신북방정책과 관련하여 남북러 삼각협력의 필요성에 대한 공감대가 확산되고 있고, 이미 한․러정상회담에서 양국 정상이 ‘나진-하산프로젝트’에 합의함에 따라 삼각협력은 이미 ‘구상’ 수준을 넘어 실천의 단계로 진입하고 있다.
한․러 경제협력의 비약적인 발전은 한국의 대러 직접투자의 증대와 남북러 삼각협력의 착수를 전제하고 있다. 이와 관련하여 양국간 물리적·지리적 공간을 극복하는 노력이 필요하다. TKR-TSR 연결을 통한 철의 실크로드 구축, 남북러 PNG 연결, 한․러 전력계통 연계는 바로 이러한 의미를 함축한 3大 Mega-Project이다. 따라서 이들 사업을 검토할 때에는 단순히 경제적인 편익만이 아니라 지전략적·지경학적 국익 증대 차원까지 포괄적으로 고려하면서 접근하는 것이 필요하다. 또한 사업의 성격상 3大 Mega-Project는 논리적 순환구조에 놓여 있어 동시병행 접근이 가장 바람직하며, 상호 연계되어 있기 때문에 융합적·통합적 접근이 필요하다.

3大 Mega-Project는 러시아가 신동방정책을 추진하면서 낙후된 극동지역 개발과 관련하여 중요한 의미를 부여하는 교통, 에너지 부문의 현대화·효율화 과제와 긴밀하게 연관되어 있다. 따라서 이들 사업을 한반도의 차원을 넘어 한국의 극동 시베리아 진출, 나아가 유라시아 대륙 진출을 위한 발판으로 활용하는 접근이 필요하다. 그리고 설사 북핵문제로 인한 교착국면이 장기화될 경우라도 한․러 간의 실질적인 협력을 강화하면서 공동으로 미래 과제에 대비하는 노력이 필요하다.

국문요약

제1장 서 론
1. 연구 필요성과 목적
2. 선행연구 및 연구방법

제2장 CAREC의 현황 및 특징
1. 중앙아시아 지역경제협력체의 현황과 발전
2. CAREC의 설립 및 특징과 주요 사업 부문

제3장 운송 부문과 CAREC
1. 운송물류체계의 특징과 문제점
2. 운송체계의 연계성과 통과운송
3. CAREC의 주요 운송사업과 운송회랑
4. 운송 부문에서 CAREC의 성과

제4장 에너지 부문과 CAREC
1. 에너지 부문의 특징과 문제점
2. 에너지 부문에서 CAREC의 주요 사업
3. 에너지 부문에서 CAREC의 성과

제5장 무역원활화 부문과 CAREC
1. 무역원활화 현황과 문제점
2. 무역원활화를 위한 CAREC의 발전방향과 주요 제도
3. 무역 인프라 협력 부문에서 CAREC의 성과와 과제

제6장 CAREC과 한국의 협력방안
1. 운송 부문의 협력방안
2. 에너지 부문의 협력방안
3. 무역원활화 부문의 협력방안

제7장 결 론

참고문헌

부 록

Executive Summary

중앙아시아 국가들은 해양에 접하지 않은 내륙에 위치한 국가라는 공통의 특징을 가지고 있다. 내륙국이라는 특징으로 인해 중앙아시아 국가들은 무엇보다 대외적인 정치, 경제, 사회 활동에서 어려움을 겪는다. 특히 경제적인 측면에서의 문제는 국가 경제발전과 국민들의 경제활동에 큰 장애가 되고 있다. 도로나 철도를 이용한 육상 상품 교역을 위해서는 이웃 국가를 통해야 한다. 또한 국민들의 생존과 국가 경제발전에 필수적인 석유나 가스 등의 에너지 자원을 공급받는 것에서도 어려움에 직면한다. 안정적인 석유와 가스의 공급을 위해서는 막대한 투자 비용과 장기간의 건설과정이 필요한 송유관, 가스관이 건설되어야 하기 때문이다. 따라서 신흥공업국가들로서 경제가 크게 발전하지 못한 이 국가들은 독자적으로 인프라 시설이나 에너지 수송로에 투자할 여력이 없는 경우가 많으며, 내륙국의 지리․경제적 문제점들을 극복하지 못하고 있다.
또한 이러한 특징으로 인해 내륙국들은 이웃에 위치한 강대국들에 정치․경제적으로 예속당할 가능성이 있다. 인접한 강대국을 통해 대부분의 대외교역이 이루어질 수 있으며, 이에 따라 인접한 강대국이 내륙국의 경제에 크게 영향을 줄 가능성이 높기 때문이다.
실제로 중앙아시아 국가들은 소련 시기에는 러시아, 최근에는 중국이라는 강대국에 크게 의존하는 경제관계를 형성해 왔으며 향후 당분간도 이러한 점은 크게 변동되지 않을 전망이다.

이처럼 내륙국인 중앙아시아 국가들이 외부의 강력한 세력에 크게 영향받는다는 것은 한편으로 중앙아시아 국가들 간의 협력이 매우 필요하다는 것을 의미하기도 한다. 서로간의 정치적․경제적 협력 없이는 내륙국가라는 단점을 극복하기 어렵기 때문이다. 이에 따라 지역 내 협력을 위해 실제로 중앙아시아 국가들이 포함된 다양한 형태의 지역 경제․정치 협력체가 설립되고 있다.

이러한 지역협력체에는 상하이 협력기구(SCO: Shanghai Cooperation Organization), 중앙아시아 협력기구(CACO: the Central Asian Cooperation Organization), 유라시아 경제공동체(EurAsEC: Eurasian Economic Community), 중앙아시아 지역경제협력체(CAREC: Central Asia Regional Economic Cooperation) 등이 있다. 이 협력체들은 다양한 형태와 목적을 가지고 있으나 지역 내의 협력을 통해 당면한 문제점을 해결하고 극복하기 위한 공통의 목표를 가진다는 점에서 공통점이 있다고 할 수 있을 것이다.

본 연구에서는 이러한 중앙아시아 협력체 가운데 중앙아시아 지역경제협력체(CAREC: Central Asia Regional Economic Cooperation)를 연구하였다. CAREC은 최근 중앙아시아 지역경제협력 기구들 가운데 활발한 활동을 통해 영향력을 확대하고 있다. 1997년에 설립된 CAREC은 10개 가입국과 6개 다자기구로 구성된 광범위한 조직으로 아제르바이잔, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄 등의 중앙아시아 국가들과 중국, 몽골, 아프가니스탄, 파키스탄 등 10개국이 가입해 있다. 6개 국제기구로는 아시아개발은행(ADB), 유럽부흥개발은행(EBRD), 국제통화기금(IMF), 이슬람개발은행(IDB), 유엔개발계획(UNDP), 세계은행(WB) 등이 참여하고 있으며, 이 기구들 가운데 ADB가 CAREC 사무국 역할을 하고 있다. CAREC이 추진하고 있는 사업 규모는 2001년 6개의 프로젝트 약 2억 5,000만 달러에서 2011년에는 누적 규모로 100여 개 프로젝트 170억 달러에 달할 정도로 크게 발전하여 왔다.

이처럼 최근에 급속하게 발전하고 있는 CAREC에 대한 분석을 통해 본 연구에서는 이 기구가 실질적으로 중앙아시아 전체의 협력에 기여하고 있는지, 개별 국가들의 경제․사회 발전에 영향을 주고 있는지 밝혀내고자 하였다.

CAREC의 중점 사업 부문은 크게 운송 인프라, 에너지 인프라, 무역원활화 등 세 분야이다. 그 이유는 무엇보다 참여국가들이 이 부문이 취약하며, 이러한 문제들의 개선을 통해 국가발전과 중앙아시아와 인근 지역의 발전을 이루어낼 수 있기 때문이다. 참여국들이 이처럼 인프라가 취약한 원인은 기본적으로는 공통적으로 신흥개발국가들이기 때문이지만 조금씩 다른 차이점도 가지고 있다. 중앙아시아 5개국과 아제르바이잔의 경우에는 구소련 국가들로서 소련의 해체 이후, 소련으로부터 물려받은 인프라 시설에 대한 투자가 부족하여 매우 노후한 상황이다. 소련 구성 국가는 아니지만 몽골도 유사한 상황이다. 또한 아프가니스탄의 경우에는 에너지와 광물자원의 개발이 전망이 있으나, 지난 수십 년간의 분쟁으로 인하여 인프라 부문에 투자가 되지 못하였다.

CAREC은 국제기구인 ADB가 중심이 되어 설립하였고, 프로젝트의 추진 과정에서 중앙아시아 국가들이 여러 단계에 걸쳐 협의하는 과정을 거친다는 점에서 중앙아시아에서 추진 중인 다른 지역협력체와는 다른 장점을 가지고 있다. CAREC은 경제통합보다 지역협력 추진을 내세워 기존의 역내 기구인 EurAsEC이나 SCO와 대결구도를 형성하지도 않는다.

CAREC 프로젝트가 중앙아시아의 운송, 에너지, 무역원활화 등에서 추진되어 성과를 거두고 있다. CAREC 프로젝트를 분야별로 평가하면 운송 부문이 가장 큰 비중을 차지한다. CAREC 프로젝트는 교통과 연관된 것이 대부분이다. 투자 누적 규모로 살펴보면, 누적액 약 170억 달러 중에서 운송 부문이 약 120억 달러, 에너지 부문이 약 32억 달러, 무역원활화 부문이 22억 달러이다. 이처럼 CAREC 사업이 성과를 거두고 있으나, 실질적인 성과는 중앙아시아 각국의 제도적, 행정적 문제들이 개선될 때 가능할 것이다. 이때 비로소 CAREC이 계획하는 중앙아시아 국민들의 경제생활 환경이 발전될 수 있을 것이다. CAREC의 성과 가운데 하나는 무엇보다 중앙아시아 각국들 간의 실무급, 중간급 관료와 장관들의 회의가 정기적으로 개최되어, 각국이 공통의 혹은 서로 다른 이해관계를 가지고 진지하게 논의할 수 있게 된 것이다. 물론 다른 기구들을 통해서도 이러한 논의가 가능할 것이지만, 어떤 강력한 국가가 주도하지 않는 CAREC 사업 내에서의 이러한 논의는 각국 간의 협력을 강화하는 데 크게 기여할 것으로 예상된다.

한국의 CAREC 프로젝트 참여와 관련하여 한국 기업들은 이미 도로 건설과 감리 등의 부문에서 CAREC 프로젝트에 적극적으로 참여하고 있다. 향후 에너지 부문에서는 송전망 건설이나 신재생에너지, 에너지 효율화 부문에 대한 참여가 유망하며, 무역원활화 부문에서는 한국의 ODA와 연결하여 참여하거나 다른 국제기구와 공동 프로젝트 형태로 참여하는 방안을 고려할 수 있을 것이다.