국문요약 

제1장  서론 

제2장  동부 인도의 인문사회구조 
1. 동부 인도의 형성 
가. 동부 인도의 정체성 
나. 동인도회사 통치의 역사 
2. 서벵갈과 오릿사의 인문사회구조 
가. 서벵갈 
나. 오릿사 

제3장  인도 동부지역의 경제구조 
1. 경제 현황 및 특징 
가. 낮은 소득과 저성장 
나. 높은 농촌 의존과 제조업 부진 
다. 전통산업 중심의 무역 
라. 풍부한 자원 
마. 최근 친산업적 투자정책 
2. 경제구조의 사회문화적 상관관계 
가. 서벵갈 
나. 오릿사 

제4장  동부지역 투자사례 분석 
1. 내국 자본의 사례: 따따 나노의 싱구르 철수 
가. 싱구르 사태의 개요 
나. 서벵갈 정부와 따따 자동차의 협약 
다. 토지 수용의 문제점과 농민들의 반발 
라. 인도 정치의 역학 관계와 싱구르 사태 
마. 나노 자동차의 사난드 이주 
2. 외국자본의 사례: 부진한 포스코 제철소의 진출 
가. 포스코 제철소 사업의 개요 
나. 포스코 프로젝트의 추진과정과 사업 내용 
다. 포스코 사업이 지역주민과 환경에 미친 영향 
라. 전망 
3. 동부지역 투자 진출에 대한 시사점 
가. 입지 선정 
나. 분쟁 대응 

제5장  구조적 상관성 및 시사점 

참고문헌 

Executive Summary 

역사적으로 인도는 외부로부터 침입과 문화의 유입, 이로 인한 종교공동체 간의 갈등과 문화 융합, 남부와 북부의 연계성, 다양한 지형과 종족성 등에 의한 동서, 또는 남북의 문화 차이가 확연하다. 다양한 지역의 사회문화적 구조로 인하여 인도의 각 지역은 전혀 다른 경제발전 과정 및 단계를 거치면서 성장하고 있다.
인도에 대한 다양성을 인식하지 못하고 인도에 진출하려는 우리 기업들은 이해부족으로 상당한 진출애로를 느끼고 있다. 인도의 지역적 다양성은 같은 지역에 있다는 것을 제외하고는 거의 모든 지역이 사회적 구조의 차이로 인하여 지역별로 경제발전 과정과 단계가 다르다. 이러한 사례로 가장 적합한 지역이 동부 인도이다.
이에 본고는 동부 인도를 중심으로 사회문화적 구조와 경제적 구조 간의 연관성을 고찰하고, 이를 통하여 인도는 통일된 사회 및 경제구조를 갖고 있지 않기 때문에 진출 시 지역에 대한 상당한 이해가 필요하다는 점을 먼저 지적하고, 이러한 지역 이해를 바탕으로 충분한 전략과 전술, 또는 경제협력방안을 마련하여 진출해야 한다는 정책적 시사점을 제시하는 데 그 목적이 있다.
사회문화적 측면에서 서벵갈과 오릿사 두 주로 구성된 동부지역을 살펴보면, 우선 자간나트 신앙과 함께 두르가 뿌자는 동부 인도의 문화적 기층을 이룬다. 19세기 동부 인도는 콜카타를 중심으로 근대 문화가 확산되었다. 동인도회사는 오릿사지역을 벵갈 관구 아래 두면서 근대성을 기반으로 하는 하나의 문화권이 형성되기에 이르렀다. 서벵갈과 오릿사는 의료, 교육, 보건 서비스, 주거 등 최소한의 인간개발지표가 인도에서 가장 낮다. 서벵갈 주는 공산당이 집권하고 있음에도 공무원의 부패 정도가 극심하고 자본가와 농촌의 사회 지배층의 폭력이 난무하고 노동자, 농민 등 기층민의 폭력을 동반한 저항이 매우 심하다. 오릿사 주는 지정 부족(ST)이 차지하는 비중이 매우 높은데, 자연자원이 많아 개발을 둘러싸고 부족민의 저항이 매우 심하다. 낙살 무장 투쟁의 영향력이 가장 높은 곳으로 많은 곳에서 계급 갈등이 벌어지고 있다. 1947년 분단과 방글라데시 독립 이후 밀려 온 대규모의 벵갈 난민도 이 지역이 낙후된 데 일정 부분 기여하였다. 도로, 항만, 전기 등 사회간접자본은 전 인도에서 가장 열악해 외부 자본 유입을 유인하기에 여전히 큰 걸림돌이 되고 있다.
경제적으로 동부 인도는 인도 전체 평균보다 절대적으로 낮은 소득과 소비를 하는 지역이다. 산업구조 면에서도 서벵갈과 오릿사는 공업보다는 농업에 의존하는 경향이 강한 형태를 보이고 있다. 특히 두 주 모두 기초금속산업을 제외하면 섬유, 가죽 등 전통적인 산업에 의존하는 등 제조업이 거의 발달하지 못하고 있다. 무역의 경우도 오릿사는 광물이 전체 수출의 50%를 차지하고, 나머지 40%는 광물 및 금속 관련 제품이며, 서벵갈은 엔지니어링 제품, 석유제품, 가죽, 황마, 차 등을 수출하는 두 주 모두 전통적인 분야에서만 교역을 하고 있다.
이러한 경제구조를 갖게 된 것은 독특한 사회문화적 배경에 의한 것으로 나타났다. 서벵갈의 경우 장기간 공산당의 집권과 대규모 민간자본에 의한 반찌 산업화 경제정책으로 인한 조직화 부문의 몰락과 제조업의 부진, 전투적인 노동조합과 사업체 폐쇄에 의한 산업체의 침체와 실업확대, 무수히 작게 분할하여 농민에게 나누어주는 토지개혁에 의한 산업용지 확보 곤란, 토지수용에 대한 농민 보상 및 재활 정책 부재에 의한 농민의 토지수용 반발 등이 서벵갈 경제의 낙후를 가져온 것으로 분석되었다.
오릿사의 경우, 막대한 천연자원, 산림, 풍부한 수자원에 의해 가장 먼저 빈곤에서 벗어날 주로 기대했지만, 80%에 가까운 인구의 농업 집중과 낮은 농업 생산성, 그리고 강력한 지도력의 부재로 인한 산업화 정책의 실패 등으로 여전히 낙후된 지역으로 남아 있는 것으로 분석되었다. 또한 막대한 천연자원 개발에 대기업 중심의 개발지향정책을 추진하였으나, 산업화의 실패로 고용확대 부진, 부족민 이주와 그 여파에 의한 최빈층으로의 전락, 이재민 부활정책 미비와 주민의 반발 등 산업 진출 곤란 등으로 산업개발 및 성장이 늦어지는 것으로 분석되었다.
본고는 동부에 투자 진출한 두 사례를 통하여 이러한 경제구조 형성이 사회문화적 연관성이 높다는 것을 보여주고 있다. 먼저 따따 자동차의 서벵갈 진출 실패사례를 보자. 2006년 따따 자동차는 10만 루피 자동차(나노)를 생산하여 판매하기로 결정하고, 서벵갈의 싱구르를 생산공장 입지로 선정하였다. 공산당 서벵갈 정부는 따따 자동차에 부지를 제공하기 위하여 약 1천 에이커의 농지를 강제 수용하였다. 농지 수용에 대해 해당 농민들이 반발하였고, 이 반대는 서벵갈의 야당인 뜨리나물 국민회의당(TMC: Trinamul Congress)의 맘따 바네르지를 중심으로 한 정치세력의 강력한 지지를 받아 진행되었다. 폭력으로 얼룩진 반대운동과 진압이 거듭된 끝에 2008년 10월 따따 자동차는 마침내 싱구르에서 공장을 철수한다고 발표하였다. 나노는 구자라뜨 주의 사난드에서 생산되어 2009년 3월 시판되기 시작하였다.
다음으로 포스코 사례를 보면, 포스코는 인도의 오릿사 주에 120억 달러를 투자하여 제철소를 건설하는 프로젝트를 추진하고 있다. 이 사업의 규모는 인도에서도 외국인투자로서는 최대 규모이고, 한국기업의 해외투자로서도 최대 규모이다. 그러나 이 사업은 제철소 부지 내 농민들의 반대에 부딪혀 3년 이상 추진이 지체되고 있다.
본고는 이러한 사례들로부터 주민거주 지역의 토지 수용은 주민들과의 갈등을 조성한다는 점에서 사업의 입지로 적합하지 않기 때문에 사업 추진 전에 해당 지역에 대한 면밀한 조사 및 연구와 그에 기반을 둔 사업추진전략을 세우고 진출해야 한다는 시사점을 제시하고 있다.
본고는 위의 결과로부터 우선 인도는, 특히 동부 인도는 지역별 사회적 영향으로 경제발달 과정이나 단계가 다르기 때문에 지역별로 진출전략을 차별화할 필요가 있다는 시사점을 발견하였다. 둘째, 동부 인도 진출 시 토지수용이 쉽지 않고, 그 토지수용에 대한 저항은 지역마다 그 배경이 다르다는 점을 고려하여 진출해야 한다. 셋째, 정치적 역학 관계 및 구조를 명확하게 파악하는 등 사회문화적 구조에 대하여 철저하게 조사 및 이해하여 구체적인 전략을 마련한 후 진출해야 한다. 마지막으로 동부 인도는 현재 구조적으로 빈곤을 탈피하고 있지는 못하지만 풍부한 인력과 자원, 최근 적극적인 산업화정책의 추진 등으로 여전히 성장가능성이 있다는 점을 정책적 시사점으로 제시하고 있다.

국문요약 

제1장  서론 
1. 연구의 배경 및 목적 
가. 연구의 배경 
나. 연구의 목적 
2. 연구의 범위 및 내용 
가. 연구의 범위 
나. 연구 내용 
3. 선행연구 현황 및 본 연구의 차별성 

제2장  교통인프라 개발원조 동향 
1. ODA의 정책기조 
가. 인간의 기본적 요구(BHN) 기반 원조 
나. 역량개발(capacity building) 
다. 지속가능한 개발(sustainable development) 
라. 선정(good governance)과 참여(participation)적 개발 
마. 빈곤퇴치와 천년개발목표(MDGs) 
2. 개발원조에서의 교통인프라 역할 
3. 해외원조기관의 원조동향 
가. 세계은행 
나. 아시아개발은행(ADB) 
다. 일본 
라. 한국 
4. 교통인프라 개발원조의 주요쟁점 
가. 개발도상국과 고소득국가의 교통인프라 격차 완화 
나. 서비스의 효과적 전달 
다. 교통인프라 정비에 따른 부(-) 영향 최소화 
라. 명확하고 ownership이 강조된 마스터플랜 수립 
마. 민관협력체계 구축을 위한 제도정비 
바. 성과지표 위주의 사후평가 및 모니터링 시행 
사. 선정(good governance)과 역량개발 

제3장  ASEAN지역 교통인프라 진단 
1. 사회경제 현황 
가. 인구 
나. 국민총생산(GDP) 
다. 차량보유 현황 
라. 교역 
2. 교통인프라 수준 
가. 시설현황 
나. ASEAN지역의 교통인프라 수준 
3. ASEAN지역에서의 진행 교통사업 검토 
가. GMS개발 프로그램 
나. ASIAN 하이웨이 
다. TAR(Trans-Asian Railway) 
라. ASEAN 하이웨이 
마. 한․ASEAN 교통협력사업의 추진 현황 
4. ASEAN지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제 
가. 경제성장에 따른 교통인프라의 지속적 확충 요구 
나. 사회경제 변화를 고려한 교통인프라 지원정책  
다. 저탄소 녹색성장 구현을 위한 교통인프라 지원 
라. ASEAN 지역의 교통인프라 수요(needs) 파악 
마. 민간부문의 재원 및 기술 활용 
바. cross-border 교통인프라 지원 

제4장  교통인프라 ODA 방향 설정을 위한 설문조사 
1. 조사계획 수립 및 설문조사 수행 
가. 조사의 개요  
나. 설문지 작성을 위한 고려사항 
다. 주요 설문항목 및 분석내용 
2. 설문조사 결과분석 
가. ODA 전문가 설문조사 결과분석 
나. 아세안 국가의 교통부문 ODA 사업 지원필요성 
다. 수원국 정책 전문가 설문조사 결과분석 

제5장  교통인프라 ODA 사업의  추진전략 
1. 기본방향과 추진전략 도출 
가. 현안과제 
나. SWOT 분석 
다. 기본방향 및 추진전략 도출 
2. 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화 
가. ownership이 강화된 교통인프라 마스터플랜 수립
나. 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업 시행
다. 교통인프라 사업의 Pro-Poor화 추진 
3. 한국형 ODA 사업 개발 
가. 소프트 교통인프라 사업 강화 
나. 저비용 고효율 ODA사업 개발 
다. PPP(public-private partnership) 강화 
4. 글로벌 변화에 대응하는 원조체계 구축 
가. 지속가능한 교통인프라 정책 및 사업 시행 
나. cross-border 교통체계 지원 

제6장  결론 및 정책제언 
1. 결론 
2. 정책제언 

참고문헌 

부록 

Executive Summary

1. 연구의 개요
가. 연구의 배경 및 목적
우리나라의 개발도상국에 대한 ODA(Official Development Assistance) 규모는 꾸준히 성장하여 2002년에서 2008년 사이에 4배 가깝게 증가하였다. 특히 2009년에 DAC 회원국으로 가입되어 공식적 공여국 위상을 갖게 되었으며 이로 인해 ODA 규모는 향후에도 꾸준하게 증가할 것으로 판단된다. 현 정부는 ASEAN 지역에 대한 원조 비중을 확대하겠다는 입장을 표명하고 있어 우리나라 원조정책에서 ASEAN 지역의 중요성은 더욱 부각될 것으로 보인다.
현재까지 우리나라의 개발도상국에 대한 ODA 원조는 공여국 주체성이 미흡하고, 원조 효율성이 낮고, 수원국에 대한 통계자료 및 기초연구가 부족하여 효율적 개발원조에 한계가 있는 등 여러 가지 문제점을 내재하고 있다. 대내외적으로는 지구온난화 등 글로벌 문제가 부각되고, 역량개발(capacity building), 선정(good governance), 참여형 개발 등 단순한 인프라 건설 외에 소프트한 측면의 원조 중요성이 부각되고 있어 우리나라 원조에서도 이러한 기조를 반영해야 하는 필요성이 대두되고 있다.
이러한 배경하에 본 연구에서는 ODA 정책기조와 해외원조기관의 원조 동향을 파악하여 효율적 ODA 사업 추진을 위한 시사점을 도출하고, 또한 ASEAN 국가를 대상으로 교통인프라 진단을 통한 교통인프라 원조에 대한 쟁점사항을 도출하여 교통인프라 ODA 사업 효과를 극대화하기 위한 기본방향 및 추진전략을 제시하는 데 목적을 두었다.

나. 연구의 범위 및 내용
본 연구의 공간적 범위는 우리나라에서 ODA 원조를 시행하고 있는 미얀마, 라오스, 캄보디아, 태국, 베트남, 필리핀, 인도네시아이며, ASEAN 회원국 10개 국가 중 ODA 원조 대상국가에서 제외된 싱가포르, 브루나이, 말레이시아는 제외하였다. 용어적 범위로는 ODA 사업을 중심으로 하되 필요에 따라 경제협력 또는 국제협력까지 포함하는 것으로 하였다. 또한 교통인프라는 교통시설과 같은 하드 측면뿐 아니라 법과 제도와 같은 소프트 측면도 함께 포함하고 있다.
본 연구는 다음과 같은 내용을 포함하고 있다. 첫째, ODA의 정책 흐름 및 국내외 ODA 원조현황을 파악하여 ODA 사업추진 방향을 설정하기 위한 주요 쟁점사항을 도출한다. 둘째, ASEAN지역 ODA 수원국의 교통인프라 구축수준을 진단하고 ASEAN지역에서의 교통인프라 원조사업의 추진전략 수립을 위해 필요한 쟁점사항을 정리한다. 셋째, 공여국 및 수원국 전문가와 담당자를 대상으로 설문조사를 실시하여 교통부문 ODA사업을 효율적으로 추진하기 위한 정책현안과 수혜국의 수요(needs)를 분석한다. 넷째, 앞서 분석한 교통인프라 수준진단 및 설문조사 결과를 토대로 교통부문 ODA사업을 효율적으로 추진하기 위한 정책 방향을 모색한다.
본 연구를 수행함에 있어 ODA 사업 경험이 많은 ADB 파견 전문가와 공동으로 연구를 수행하였고, ASEAN 지역의 해외사업 실적을 보유하고 있는 전문가와 의견을 교환하여 연구의 질을 향상시켰다. 또한 ASEAN지역의 ODA 관련 전문가와 수원국 정책 담당자를 대상으로 설문조사를 시행하여 효율적 교통인프라 ODA 사업의 기본방향 및 추진전략을 도출하기 위한 기초자료로 활용하였다.

2. 교통인프라 개발 원조 동향
가. ODA 정책 기조
시대적으로 ODA 정책 기조를 다음과 같이 정리하였다.
첫째, 인간의 기본적 요구(Basic Human Need) 기반 원조이다. BHN은 인간으로서 최소한으로 필요한 식량이나 영양, 기본적 사회적 서비스를 빈곤층에 효과적으로 전파하기 위한 방법이라 할 수 있다. BHN은 의식주는 물론 지역사회에서 제공해야 하는 위생설비, 교통시설, 교육시설을 포함하며 더 나아가 자기결정, 자기의존, 정치적 자유 및 안보와 같은 인간의 욕구까지 포함하고 있기 때문에 BHN을 충족시키기 위한 수단으로 교통인프라는 반드시 고려되어야 한다.
둘째, 역량개발(Capacity Building)이다. 역량개발은 “장기간에 걸쳐 개인, 기관 및 사회가 자신들의 개발 목적을 설정하고 달성할 수 있는 능력을 획득․강화하고 또한 유지해나가는 과정”을 의미한다. 지금까지는 교통인프라 관련 지식 및 기술을 주입하고 이전시키는 데 치중하였지만 앞으로는 수원국 현지 상황 및 역량을 고려하고, 공여자의 지식 및 기술을 공유하여 현지에 맞는 제3의 기술 및 지식을 발굴하고 정착시키는 데 초점을 두어야 할 것이다.
셋째, 지속가능한 개발(Sustainable Development)이다. 지속가능한 개발은 경제성장, 사회통합, 환경보전 세 분야 간의 조화와 균형을 이루어 이 세 가지 차원의 목표를 유기적으로 결합하여 미래지향적인 발전을 도모하는 것을 의미한다. 개발도상국은 에너지 소비 및 이산화탄소 배출 증가율이 가장 높게 나타나고 있어 개발도상국에서 지속가능한 교통개발을 유도하기 위한 방안이 요구된다.
넷째, 선정(good governance)과 참여(participation)형 개발이다. 선정과 참여형 개발은 지속가능한 개발의 필수적인 부분으로서, 개발이 국민이 원하는 대로의 삶을 추구할 수 있도록 선택의 폭을 확대시키는 변화라는 관점에서 그 중요성이 부각되고 있다.
다섯째, 빈곤퇴치와 천년개발목표(Millennium Development Goals)이다. 빈곤퇴치에 기여하는 성장이란 일반적으로 가난한 사람들에게 성장의 혜택이 돌아가게 되어 상대적 소득분포를 변화시키는 경제성장을 의미한다. 인프라 개발은 고용을 창출시키고, 경제적 이익을 증가시킴으로써 빈곤퇴치에 기여할 수 있다. 이러한 점에서 교통인프라 원조도 MDGs의 공통된 목표를 달성하기 위한 방향으로 추진되어야 할 것이다.

나. 개발원조에서의 교통인프라 역할
교통인프라 개발은 MDGs의 핵심목표인 빈곤퇴치는 물론 교육, 여성권익 향상, 의료, 보건 등 개발원조에 기여할 수 있다. ASEAN국가를 대상으로 한 포장도로보급률과 1인당 GDP와의 관계에서 포장도로보급률이 증가할수록 1인당 GDP도 증가하는 경향을 보여주고 있다. 교통․에너지 인프라스톡과 빈곤율 사이의 관계를 보면 교통인프라스톡이 증가할수록 빈곤율은 감소하는 경향을 보인다. 이와 같이 교통인프라는 천년개발목표 등의 원조목표를 달성하기 위한 중요한 분야임을 시사하고 있다.
다. 해외원조기관의 원조동향
세계은행의 교통인프라 사업은 개발도상국의 경제발전과 빈곤퇴치에 주안점을 두고 추진되었으며, GDP의 약 5~6%를 차지하고 있다. 중점적으로 추진하고 있는 과제가 교통과 거버넌스, 교통과 기후변화, 교통과 성(gender), 교통과 AIDS, 교통경제, 녹색교통 등이다. 특히 교통경제 분야에서는 종합적 개발 프레임워크(comprehensive development framework)를 개발 중이다.
아시아개발은행(ADB, Asian Development Bank)은 포괄적 성장(inclusive growth), 친환경 지속가능 성장(environmentally sustainable growth), 지역통합(regional integration)이라는 세 가지 전략을 제시하였는데, 지속가능교통체계 실현을 위해 도시교통, 교통부문 기후변화 대응, 국가간 교통 및 물류, 도로안전 및 사회적 지속가능 등 4가지에 초점을 맞추어 사업전략을 제시하고 있다. 도로부문의 원조비중은 40% 수준까지 낮추고 대신에 철도와 도시교통 부문에 대한 원조를 30% 수준까지 확대하는 계획을 수립하고 있다.
일본의 ODA는 2000년 13,508백만 달러를 정점으로 이후 서서히 감소하고 있으며 2009년에는 9,480백만 달러까지 감소하였다. 하지만 인프라 분야에 대한 원조실적은 43.4%로 매우 높은 수준이다. 일본의 경우 교통인프라 분야에 대한 중장기 계획을 수립하고 있는데, 이 계획에서는 ‘모든 사람이 수혜를 받는 다이내믹한 개발(inclusive and dynamic development)’을 비전으로 제시하고 있다.
이와 같이 해외원조기관의 교통인프라 원조동향에서는 종합적 개발 프레임워크(comprehensive development framework) 등 종합적 접근방식에 대한 중요성을 강화하고 있으며, 지속가능한 개발을 염두에 두고 도시교통이나 철도에 대한 원조비중이 증가하고, 더불어 역량개발이나 참여형 개발 등 소프트 측면에 대한 검토가 다양하게 이루어지고 있음을 엿볼 수 있었다. 해외원조기관의 교통인프라 원조동향 특성은 우리나라 교통인프라 ODA 사업의 추진전략 수립을 위한 시사점으로 활용되었다.
우리나라의 경우 ODA 규모가 지속적으로 증가하고 있지만 원조정책 기조에 변화하는 비전 및 전략이 부족하고, 종합적이고 중장기적인 계획에 근거한 사업선정 원칙 및 기준이 미흡하며, 경제력에 비해 ODA 예산규모가 작고, 분권형 원조 운영체계로 사업추진의 효율성이 저하되고 있으며, 우리나라의 강점을 부각하는 한국형 ODA 색채가 부족하다는 문제점을 도출하여 이러한 문제점을 개선할 수 있는 추진전략 수립이 필요함을 강조하였다.

라. 교통인프라 개발원조의 주요쟁점
이러한 내용을 토대로 교통인프라 개발원조의 주요쟁점을 정리하였다. 첫째, 개발도상국과 고소득국가의 교통인프라 격차를 완화하기 위한 원조가 필요하다. 둘째, 서비스를 수익자에게 제대로 전달하기 위한 원조 개선이 필요하다. 셋째, 교통인프라 정비에 따른 부(-)의 영향을 최소화해야 한다. 넷째, 명확하고 ownership이 강조된 마스터플랜을 수립해야 한다. 다섯째, 민관협력체계를 효과적으로 구축하기 위한 제도정비가 필요하다. 여섯째, 선정(good governance)과 역량개발에 대한 반영이 필요하다.

3. ASEAN 지역 교통 인프라 진단
가. 사회경제 현황
ASEAN지역에는 2008년 기준 5억 8천만 명의 인구가 거주하고 있는 것으로 나타났으며 이는 전 세계 인구의 1/11 정도에 해당한다. ASEAN지역의 인구가 증가함에 따라 인구밀도 또한 증가하고 있으며, 도시화 비율도 서서히 증가하는 특징을 보이고 있다.
GDP는 2008년 기준 인도네시아가 511,174백만 달러로 가장 높으며, 태국 273,666백만 달러, 필리핀 166,773백만 달러로 뒤를 잇고 있어 세계 22위, 26위, 51위를 기록하고 있다. 1인당 GDP는 태국이 4,116달러로 가장 높으며, 라오스나 미얀마는 각각 918달러와 465달러로 1,000달러에도 미치지 못하는 것으로 나타났다. 이것은 OECD 국가의 평균에 상당히 못 미치는 수치이다.
ASEAN지역의 차량보유 현황은 인도네시아가 2000년 18,795천대에서 2007년 57,748천대로 8년간 3배 이상 증가한 것으로 나타나 ASEAN 국가 중에서 차량 보유율이 가장 크게 증가하였다. 인구 1,000명당 차량보유대수는 태국(375대)과 인도네시아(256대)가 현저히 높게 나타났다.
ASEAN지역의 수출시장은 ASEAN지역이 가장 크며 유럽연합, 미국, 일본 순으로 나타난다.

나. 교통인프라 수준
ASEAN국가별 교통인프라를 종합적으로 평가하면 도로는 태국이 가장 양호하며 미얀마와 캄보디아의 상태가 열악한 것으로 평가되었다. 항만은 태국, 베트남, 필리핀이 비교적 양호하며 그 외 국가는 열악한 것으로 평가되었다. 공항은 태국이 가장 양호하며 미얀마와 라오스가 열악한 것으로 평가되었으며, 철도는 태국, 베트남, 인도네시아가 상대적으로 양호한 것으로 평가되었으나 미얀마, 라오스, 캄보디아, 필리핀은 개선이 필요한 것으로 분석되었다.
ASEAN 국가 전체의 도로와 철도는 OECD국가 평균의 약 10% 수준 이하로 매우 열악한 수준에 머물고 있다. 특히 철도 인프라 수준은 더욱 열악한 것으로 나타났다. 이에 근거할 때 ASEAN국가의 도로 및 철도 인프라는 현재 수준보다 5~10배 이상 확충이 필요한 것으로 판단된다.
ASEAN지역의 사회경제지표와 국토계수당 도로와 철도의 보급률 관계를 살펴보면, 대체로 포장도로 보급률이 사회경제지표와 높은 상관성이 있는 것으로 분석되었다. 1인당 GDP와 차량보유대수가 증가할수록 포장도로 보급률도 증가하는 경향을 보인다. 반면 철도는 사회경제지표와의 상관성이 그다지 높지 않은 것으로 분석되었다.
교통인프라 평가에서 필리핀과 캄보디아는 도로보다 철도개선이 더 필요한 것으로 분석되었으나 실제 교통부문별 예산배분에서는 도로부문이 대부분을 차지하고 있어 국가별 교통인프라 수준과는 부합하지 않는 결과를 보이고 있다.
ASEAN지역의 교통사고 심각도 지수인 1만 차량당 사망자 수는 8.359로 나타나고 있으며, OECD 평균 2.07보다 4배 정도 높은 수치이다. ASEAN지역에서의 도로교통위험도는 취약한 것으로 분석되었다.
저탄소 녹색성장 관련해서는 1990년에서 1999년 사이 에너지 소비 연평균 증가율이 선진국 1.2%에 비해 개발도상국 3.8%로 현저히 높으며, 이산화탄소 배출량도 선진국 1.0%, 개발도상국 3.1%로 개발도상국이 매우 높게 나타났다.

다. ASEAN지역에서의 진행 교통사업 검토
GMS(Great Mekong Subregion) 개발 프로그램은 ADB의 주도하에 1992년부터 시작되었다. 지역내 경제발전과 지역간 연계강화를 위한 cross- border 인프라와 제도를 정비할 목적이 있다. GMS 개발 프로그램에서는 지역내 경제활동을 효율적이고 효과적으로 촉진하기 위해서 인프라 개발이 직접투자나 생산에 연결될 수 있도록 경제축을 설정하고 있다. 경제축마다 cross-border 교통인프라를 우선적으로 계획하고 시행하여 지역개발을 추진 중이며, 제도적 사항으로 CBTA(cross-border transport agreement)를 책정하여 주요 경제축에 우선 시행하고 있다.
CBTA는 경계 지역의 사람들과 물품 교류에 관한 다자간 조약이다. 이 조약은 통관과 같은 지역간 경계가 없어지지 않는다면 경계지역 교통을 활성화시키고, 지역간 연결을 강화하기 힘들 것이라는 가정에서 비롯되었다.
ASIAN 하이웨이는 아태지역은 물론 유럽고속도로와 연결하는 도로교통망을 구성하는 사업으로 일본의 재정적, 기술적 지원하에 2002년까지 3차례에 걸친 연구가 이루어졌고, 32개국 14만km에 달하는 도로망이 제시되어 사업추진을 위한 중요한 기반이 마련되었다. 2008년 기준으로 전체의 8%에 해당하는 1만 1,000km 구간이 최소기준에 미달하고 있다.
1960년대부터 추진되기 시작한 TAR은 아시아, 유럽, 아프리카까지 철도로 연결하기 위한 것으로 현재 28개국 114,800km에 이르며 전체 노선 중 10만 6,500km가 현재 건설 혹은 운영 중에 있으며 나머지 8,300km는 미연결 구간으로 남아 있다. GMS에서는 라오스를 제외한 지역에서 철도가 운영되고 있으나 여객, 화물 모두 제한적으로 이용되고 있다. 베트남 일부 노선을 제외한 나머지 구간이 모두 협궤로 운영되고 있으며,  우선순위가 높은 사업으로 태국서부(Namtok)~Tanbyuzayat(263km), 캄보디아(Poipet)~ Sisophon(48km), Ho Chi Minh~Phnom Penh(225km) 등 3개 단절구간이 거론되고 있다.
통일된 교통체계 개발, 기존 도로망 상호연계 강화, 교통인프라 국가간 연계 강화 등을 목적으로 1999년에 책정된 ASEAN 하이웨이는 ASEAN 10개국에 걸쳐 23개 노선으로 구성되어 있으며 총연장은 3만 8,400km에 달한다.
ASEAN과의 교통협력은 일본과 중국이 2002년부터 출발한 것에 비하면 시기상 늦은 편이다. 교통협력을 구체적이고 기술적으로 진행하기 위한 한․ASEAN 교통협력 포럼은 교통협력의 실질적인 내용을 다루는 협의체로서 구체적인 협력사업에 대한 논의, 신규사업의 제안 및 발굴, 교통관련 정책 및 사업추진 동향 등의 내용으로 추진되고 있다.

라. ASEAN지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제
ASEAN 지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제로 첫째 경제성장에 따라 교통인프라를 지속적으로 확충하고, 둘째 사회경제 변화를 고려한 교통인프라 지원정책이 마련되어야 하며, 셋째 저탄소 녹색성장 구현을 위한 교통인프라 지원방안을 모색하고, 넷째 ASEAN 국가의 교통인프라 수요를 반영한 원조를 시행하며, 다섯째 민간부문의 재원 및 기술을 활용하여 원조 효과를 제고하고, 마지막으로 cross-border 교통인프라에 지속적 원조가 동반되어야 함을 제시하였다.

4. 교통인프라 ODA 방향 설정을 위한 설문조사
가. 조사계획 수립 및 설문조사 수행
설문조사는 아세안 국가들을 대상으로 교통부문의 ODA 사업과 관련된 지원국 및 수원국 전문가 및 정책담당자를 대상으로 다양한 의견과 정보를 수집하고 이를 정책방향 설정에 반영하기 위한 목적으로 수행되었다.
설문조사는 크게 전문가 설문조사와 정책담당자 설문조사로 구분하여 수행하였으며, 조사의 종류에 따라 설문대상자와 설문내용을 구분하여 수행함으로써 조사의 효율성을 제고하였다.
나. 설문조사 결과분석
전문가 설문조사는 해외원조기관과 국내 ODA 전문가를 대상으로 수행되었다. 총 38인의 전문가를 대상으로 조사가 수행되었으며, 국내전문가 21인, 해외전문가 17인으로 구성되었다.
교통부문 ODA사업의 중요도와 관련하여 분석결과 SOC 및 교통부문이 상당히 중요하다는 의견이 제시되었다. 향후 ODA사업 투자비중 변화에 대해 SOC 분야와 교통부문으로 나누어 질문한 결과 전반적으로 투자확대가 필요하다는 의견을 제시하였다. 원조국가 결정을 위한 요인에서는 해당사업의 효과성과 필요성이 차지하였고 교통인프라 수준도 높게 나타나고 있다. 교통인프라 원조사업 결정을 위한 요인에서는 시민권의 교통권 확보와 지속가능성 그리고 지원국의 필요성이 높게 나타났다. 교통인프라 사업유형별로는 사전개발조사가 가장 중요한 것으로 지적하고 있으며 이어 시설투자와 기술협력이 중요한 것으로 응답하였다. 투자시설 유형별에서는 국내전문가의 경우 도로가 중요하며, 해외전문가는 도시교통이 중요하다는 결과를 보였다.
수원국 정책 전문가 설문 조사는 인도네시아, 캄보디아, 태국, 라오스, 필리핀, 베트남 등 6개 국가 총 18명의 정책 전문가를 대상으로 실시되었다. 수원국 정책 전문가들은 아세안 국가의 교통 인프라 구축수준에 대해 대개 보통이상이라는 의견을 보이고 있다. 하지만 여기서는 국가별로 상당히 다른 양상을 띠고 있다. 수원국의 교통 인프라 계획 수립현황에 대해서는, 수원국 정책 전문가의 95%가 자국에서 도로계획을 수립한 적이 있다고 대답하고, 과반수 이상이 도로계획, 공항관련 계획, 철도 계획, 도시관련 계획, 광역 교통 계획을 수립한 적이 있다고 답한 반면, 응답자의 오직 소수만이 자국의 ITS 계획을 수립한 적이 있다고 답하였다. 국가별로 살펴보면, 태국은 다양한 분야에서 계획이 이미 수립된 반면, 캄보디아나 베트남은 여러 가지 계획이 부족한 상황이다. 수원국의 교통인프라 관련 법, 제도 정비수준을 살펴보면, 태국과 라오스는 전반적으로 자국의 법, 제도 수준을 높게 평가하는 반면, 캄보디아와 필리핀은 자국의 정비수준에 대하여 낮게 평가하고 있다. 마찬가지로 SOC 구축수준에 대하여도 태국이나 라오스는 자국의 구축상황을 높게 평가하는 반면, 캄보디아와 필리핀은 낮게 평가하고 있다. 하지만 교통 인프라 필요성에 대해서는 자국의 구축상황을 높게 평가하든 낮게 평가하든 모두 중요하다고 평가하고 있다. 특히 교통인프라 사업 선정시 고려하는 사항을 살펴보면, 수원국 정책 전문가들은 교통서비스 개선과 복지향상을 우선시한다. 교통인프라 사업 유형별 원조 우선순위를 살펴보면, 수원국 정책가들은 재정적인 지원이나 교통인프라 개발 사업을 가장 중요하게 생각하고 있다.

다. 시사점
설문조사를 살펴보면, ASEAN 국가의 여러 가지 현안에 대해서 알 수 있다. 교통 인프라 사업을 살펴보면, 도로중심의 사업에서 지속가능한 교통체계, 첨단 교통사업으로 사업수요의 패러다임이 변하고 있음을 알 수 있다. 도로 사업에 중점을 두는 우리의 ODA 전문가들의 견해와는 다르게 이들 수원국 정책가들은 ITS ODA 사업이나 지속가능한 교통체계 확립, 에너지 절감 사업에 관심을 표명하고 있어 이와 관련된 사업 개발에 역점을 둘 필요가 있다. ODA 전문가는 사전 개발 조사에 가장 큰 비중을 두고 있지만 수원국 정책 전문가들은 재정적 지원이 필요하다는 의견을 제시하고 있다. 우리나라의 입장에서는 사전개발조사 등을 통해 중장기적이며 일관된 원조정책을 수립하되 수원국의 요구를 충족시키기 위한 PPP나 민자사업 유치 등 효과적인 재원조달방안에 대해서도 모색할 필요가 있다. 특히 국가별로 현안이 매우 다르므로 각기 다른 정책으로 대응해야 할 것이다.
태국은 전반적으로 교통 인프라 수준이 좋지만 교통 혼잡문제가 여전히 심각한 상태이므로, 인프라 개발 시 이러한 교통 혼잡을 해결할 수 있는 수요관리 방안이나 계획에 대하여 모색하여야 한다. 인도네시아는 국토종합계획이나 철도, 마스터플랜, ITS, 항만 개발 분야에서는 발전되지 않았기 때문에 이런 분야에 집중하는 전략이 필요하다. 캄보디아의 경우, 여러 가지로 교통 인프라에 관한 문제점이 가장 심각하다고 인식하는 국가이다. 특히 법․제도 정비 수준도 전반적으로 열악한 상태이므로 인프라 개발 원조시 법․제도 개선에 대해서도 함께 연구하여야 한다. 라오스의 경우에는 철도망, 항만 개발, ITS, DB 구축에서는 발전이 부족한 상태이므로, 인프라에 초점을 두어 기술협력을 추진할 수 있어야 할 것이다. 베트남의 경우에는 교통 인프라 개발, 개발의 연계성, 마스터플랜의 부재, 전문가 부족 등을 문제점으로 지적하고 있는데, 베트남의 ODA 사업 개발 시에는 이러한 점을 염두에 두고 우리의 기술을 전수하는 데 초점을 맞추어야 한다. 필리핀의 경우에는 공항, 항만 외에는 여러 가지로 인프라의 구축상태가 부족한 것으로 나타났다. 특히 도시 관련 계획은 수립된 적이 없는 것으로 나타나므로 이런 부족함을 감안해서 개발 전략을 추진해야 한다.

5. 교통인프라 ODA 사업의 추진전략
가. 기본방향과 추진전략 도출
ODA 원조기조, ASEAN 지역의 교통인프라 수준, 교통인프라 ODA설문조사 등의 내용을 기반으로 ODA 정책의 주요쟁점, ASEAN 지역의 현안과제, 우리나라 ODA 문제점을 정리하고, 이를 토대로 하는 SWOT 분석을 시행하였다. 분석결과를 토대로 교통인프라 ODA 사업의 3대 기본방향과 8대 추진전략을 제시하였다.

◦기본방향 1: 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화
  - 추진전략1: ownership이 강화된 교통인프라 마스터플랜 수립
  - 추진전략2: 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업 시행
  - 추진전략3: 교통인프라 사업의 Pro-Poor화 추진
 
◦기본방향 2: 한국형 교통인프라 ODA사업 개발
  - 추진전략4: 소프트 교통인프라 사업 강화
  - 추진전략5: 저비용 고효율 ODA사업 개발
  - 추진전략6: PPP(public-private partnership) 강화
 
◦기본방향 3: 글로벌 변화에 대응하는 교통인프라 사업 추진
  - 추진전략7: 지속가능한 교통인프라 정책 개발 및 사업 시행
  - 추진전략8: cross-border 교통체계 지원

나. 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화
첫째, ownership이 강화된 교통인프라 마스터플랜을 수립해야 한다. 현재까지 우리나라의 교통인프라 ODA사업은 개별사업단위로 시행되는 경향이 농후하며 마스터플랜을 수립한 사례는 찾아보기 힘들다. 마스터플랜은 명확한 목표를 갖고, 사업과 관련되는 다양한 사항을 종합적으로 고려할 수 있어야 한다.
둘째, 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업을 시행해야 한다. ASEAN지역의 교통인프라 요구를 개략적으로 구분하면 최빈국인 라오스, 캄보디아, 미얀마는 교통인프라보다는 사회인프라에 대한 수요가 더 높다고 말할 수 있으며 생활 밀착형 교통인프라나 국토간선도로 등에 대한 원조에 중점을 두는 것이 바람직하다고 할 수 있다. 베트남, 인도네시아, 필리핀 등의 국가는 교통인프라에 대한 요구가 매우 높아 교통인프라에 대한 원조를 확대해야 할 것으로 판단된다.   
셋째, 교통인프라 사업의 Pro-Poor화를 추진해야 한다. 교통인프라 사업 추진 시 빈곤층 등 특정 수혜자에게 혜택이 돌아갈 수 있도록 하는 pro- poor화 사업추진이 필요하다.

다. 한국형 ODA사업 개발
첫째, 소프트 교통인프라 사업을 강화해야 한다. 소프트 교통인프라 사업에는 인적역량 개발 프로그램(human capacity development program), 정책 및 전략 자문 프로그램(policy and strategy consulting program), 제도 및 체제 구축 지원 프로그램(system and institution building support program) 등이 포함되는데, 인적 역량개발 사업으로, 현재 추진하고 있는 KSP(knowledge sharing program)를 활용하는 방안을 고려할 수 있다. 교통인프라 관련 정책 및 전략 자문과 제도 및 체제구축지원에 있어서는 한국이 이루어낸  교통인프라의 구축과 활용 기술 및 사례를 전수할 수 있을 것이다.
둘째, 저비용 고효율 ODA사업을 개발해야 한다. 저비용 고효율 교통인프라 사업으로 저비용 고효율의 복합수송체계, 신속․안전․편리한 환경친화적 교통체계, 신공법, 신기술의 첨단 항만 건설기술 및 시스템, 각종 지능형교통체계(ITS) 기술, 첨단 신호운영체계 기술, 고속도로의 교통통제시스템, 저탄소 녹색 교통시스템 구축, 저비용 고효율의 교통수단 인프라 등이 있다.
셋째, PPP(public-private partnership) 강화이다. PPP는 효율적인 공공서비스의 실현을 정부, 민간기업, NPO, 커뮤니티 기반의 조직 등이 업무를 분담하는 협력관계로 정의할 수 있다. 효율적인 PPP 사업을 추진하기 위해서는 우선 교통인프라의 PPP 사업은 우리나라 정부의 ODA 정책 및 원칙에 부합하고, 민관협력관계가 정부의 개발목표를 충족함과 동시에 기업 이익에 기여할 수 있어야 한다. 또한 민간부문의 재정적, 인적, 물질적 기여가 정해진 비율 이상 차지해야 하고, 참여 민간기업의 기업정신이 ODA 기본 취지에 부합해야 한다.

라. 글로벌 변화에 대응하는 원조체계 구축
첫째, 지속가능한 교통인프라 정책 및 사업을 시행해야 한다. 지속가능 교통인프라 핵심 사업으로 녹색교통스톡 확충, 녹색교통도시 조성, 교통수요관리, 녹색기술 개발과 전파 등이 있다. 그리고 지속가능 교통체계 추진을 위한 모니터링과 평가체계를 구축하고 지원하는 것이 필요하다. 지속적으로 지속가능 교통체계를 구현하기 위해서는 정책시행의 효과를 평가하고 추진상황을 진단할 수 있는 평가체계를 정립해야 한다.
둘째, cross-border교통체계에 대한 지원을 지속해야 한다. ASEAN 지역에서의 cross-border 교통은 ADB 주도하에 추진되고 있는 GMS 개발계획을 시발점으로 하여 그 중요성이 부각되고 있다. GMS 개발계획의 경우 남북 연결 국가인 미얀마, 라오스, 캄보디아, 베트남 중부지역은 지역개발이 뒤처지고 있어 국가 간 교통인프라와 연계한 지역개발이 강하게 요구되고 있다. 효과적인 교통 협력 체계를 추진하기 위해서는 cross-border 교통/지역 전략모형을 바탕으로 교통인프라와 개발계획의 우선순위를 정량적으로 평가하는 것이 필요하다.

6. 결론 및 정책제언
가. 결론
본 연구에서는 ODA 정책기조와 해외원조기관의 원조 동향을 파악하여 효율적 ODA 사업 추진을 위한 시사점을 도출하고, 또한 ASEAN 국가를 대상으로 교통인프라 진단을 통한 교통인프라 원조에 대한 쟁점사항을 도출하여 교통인프라 ODA 사업 효과를 극대화하기 위한 기본방향 및 추진전략을 제시하는 데 목적을 두었다.
시대적 ODA 정책 기조에서 인간의 기본적 요구(BHN) 기반 원조, 역량개발, 지속가능한 개발, 선정(good governance)과 참여(participation)적 개발, 천년개발목표(MDGs) 등이 중요한 원조 기조로 대두되고 있으며, 교통인프라 ODA 사업에서도 이러한 기조를 반영하여 추진방향과 추진전략을 수립할 필요가 있음을 제시하였다.
세계은행, ADB, 일본 등 해외원조기관의 교통인프라 원조동향에서는 종합적 접근방식에 대한 중요성을 강화하고 있으며, 지속가능한 개발을 염두에 두고 도시교통이나 철도에 대한 원조비중이 증가하고, 더불어 역량개발이나 참여형 개발 등 소프트 측면에 대한 검토가 다양하게 이루어지고 있어 이에 대한 고려가 필요함을 엿볼 수 있었다.
교통인프라 개발원조의 주요쟁점으로 개발도상국과 고소득국가의 교통인프라 격차를 완화하기 위한 원조가 필요하고, 서비스를 수익자에게 제대로 전달하기 위한 원조 개선이 필요하며, 교통인프라 정비에 따른 부(-)의 영향을 최소화하고, 명확하고 ownership이 강조된 마스터플랜을 수립해야 하며, 민관협력체계를 효과적으로 구축하기 위한 제도정비가 필요하고, 선정(good governance)과 역량개발을 반영할 필요가 있음을 제시하였다.
ASEAN 지역의 교통인프라 수준 분석에서는 도로의 경우 태국이 가장 양호하고 인도네시아, 베트남이 상대적으로 양호한 것으로 나타났으며, 철도의 경우 미얀마, 태국, 베트남이 양호하고 그 외의 국가는 열악한 것으로 분석되었다. OECD와 비교하여 ASEAN 지역의 교통인프라는 현재 수준보다 5~10배 정도 확충이 필요한 것으로 분석되었다.
ASEAN 지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제로 첫째 경제성장에 따라 교통인프라를 지속적으로 확충하고, 둘째 사회경제 변화를 고려한 교통인프라 지원정책을 마련해야 하며, 셋째 저탄소 녹색성장 구현을 위한 교통인프라 지원방안을 모색하고, 넷째 ASEAN 국가의 교통인프라 수요를 반영하여 원조를 시행하며, 다섯째 민간부문의 재원 및 기술을 활용하여 원조 효과를 제고하며, 마지막으로 cross-border 교통인프라에 지속적 원조가 동반되어야 함을 제시하였다.
ASEAN 국가를 대상으로 교통인프라 ODA 사업과 관련된 지원국 및 수원국 전문가 및 정책담당자를 대상으로 정책방향과 추진전략 수립에 활용하기 위한 목적으로 설문조사를 시행하였으며, 설문조사 결과를 효율적 교통인프라 ODA 사업의 기본방향과 추진전략을 수립하는 데 활용하였다.
ODA 정책의 주요쟁점, ASEAN 지역의 현안과제, 우리나라 ODA 문제점을 토대로 하는 SWOT 분석을 시행하여 교통인프라 ODA 사업의 기본방향과 추진전략을 제시하였다. 기본방향으로는 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화, 한국형 교통인프라 ODA사업 개발, 글로벌 변화에 대응하는 교통인프라 사업 추진 등을 제시하였다. 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화를 위한 추진전략으로 ownership이 강화된 교통인프라 마스터 프랜을 수립하고, 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업을 시행하며, 교통인프라 사업의 pro-poor화를 추진할 것을 제안하였다. 한국형 교통인프라 ODA사업 개발의 추진전략으로는 소프트 교통인프라 사업을 강화하고, 저비용 고효율 ODA사업을 개발하며, PPP(public-private partnership)를 강화할 것을 제안하였다. 마지막으로 글로벌 변화에 대응하는 교통인프라 사업 추진전략으로는 지속가능한 교통인프라 정책을 개발하고 사업을 시행할 것과 cross-border 교통체계를 지원할 것을 제안하였다.

7. 정책제언
효과적 교통인프라 ODA 사업 추진을 위한 정책 제언은 다음과 같다.
첫째, 마스터플랜 및 우선순위 설정을 위한 방법론을 개발하고, 또 사업이 원조목표대로 제대로 추진되고 있는지를 평가할 수 있는 전담기관 신설을 검토해야 한다. 둘째, ASEAN 국가별로 종합적 접근방법에 근거한 마스터플랜을 수립하도록 하고 이에 근거하여 개별단위 사업에 대한 원조를 시행하도록 한다. 셋째, 민간부문이 해외사업에 참여할 수 있도록 공공기관의 지원제도 방안을 제시하도록 한다. 넷째, 주도적으로 ODA 사업을 추진하기 위해 ASEAN 국가에 대한 데이터베이스를 구축하고 다양한 기초연구를 수행하도록 한다.

국문요약 

약어 표기 

제1장 서론 
1. 연구의 필요성과 목적 
가. 베트남의 환경인력양성 필요성 
나. 한국ㆍ베트남의 환경교육협력 필요성 
2. 연구내용 및 절차 
가. 연구내용 
나. 연구방법 및 절차 

제2장 베트남 현황 
1. 베트남 국가 개황 
가. 민족 및 지리적ㆍ자연적 환경 
나. 정치 및 경제 
다. 주요 산업 
2. 베트남의 환경 현황과 기후변화 
가. 베트남의 환경 현황 
나. 베트남과 기후변화 
3. 베트남의 환경관리조직 
가. 자연자원환경부 
나. 환경총국 
다. 성 자연자원환경국  
라. 도시환경회사 
마. 상하수도관련 공기업
4. 베트남의 교육 및 환경교육 현황 
가. 베트남의 교육 
나. 베트남의 환경교육 
다. 베트남 교육 및 환경교육 현황 평가  

제3장 환경공무원 교육과정 개발 
1. 교육의 목적 및 방향 
가. 공무원 환경교육의 목적 및 필요성 
나. 공무원 환경교육의 방향 
2. 환경공무원 교육과정 설계 
가. 공무원 환경교육의 체계 
나. 교육과정 설계 
다. 교육 대상 
라. 교육 내용 
마. 교육방법 

제4장 베트남 환경공무원 교육프로그램 작성 및 시범교육 
1. 베트남 환경공무원 교육프로그램 개발 
가. 교육훈련기관 
다. 교육과정 및 교육내용
2. 베트남 환경공무원 시범교육과정 설계 
가. 요구검토  
나. 요구분석  
다. 기획 
라. 설계 
마. 개발 
바. 운영 
사. 평가 

제5장 결론 및 제언 
1. 베트남 공무원 환경교육 강화방안 
2. 한국과 베트남의 공무원 환경교육 협력방안  

참고문헌 

부록 

Executive Summary

아세안 개도국 중 한 곳인 베트남지역은 급속한 경제개발과정에서 각종 환경문제가 발생하고 있고, 이를 해결하기 위한 관심이 급격히 증대하고 있는 상황이다. 환경문제의 해결을 위해서는 개개인의 인식과 행동의 변화가 필요하며, 그중에서도 국가정책의 수립 및 집행을 담당하고 있는 공무원들의 인식과 행동의 변화는 매우 중요하다. 베트남은 환경문제에 대한 공무원의 관심이 부족할 뿐만 아니라 환경오염을 감시하고 모니터링하는 능력이 부족하여 어려움을 겪고 있다.
본 연구는 베트남과 한국의 협력을 통해 베트남의 환경정책 수립과 집행을 담당하는 공무원들을 위한 환경교육 프로그램을 작성하고 이에 기초하여 시범교육을 실시함으로써 베트남에서 공무원 환경교육을 시작하기 위한 기초를 마련하는 데 그 목적이 있다. 연구방법은 공무원 교육과정 개발 모델인  I-AID2E2  모형을 사용하여 사전 설문조사를 실시하고, 설문결과 및 교육환경을 토대로 한국전문가 그룹 및 베트남 측과의 협의를 통해 교육과정을 설계하였다. 설계에 따라 교육과정을 개발하고 베트남 기상수리환경연구소에서 2010년 9월 28∼29일 양일에 걸쳐 시범교육을 실시하였다.
이번 베트남 환경공무원 시범교육 실시는 성공적으로 이루어졌다고 평가되며 교육 참여자들도 높은 만족도를 나타냈다. 앞으로 공무원 시범교육이 1회성으로 그치지 않고 환경공무원 정규교육과정의 확립으로 이어지기 위해서는 교육재정의 확보가 필요하다. 교육기간의 연장, 경제적으로 수용 가능한 교육프로그램 개발, 일정한 교육의 질을 보장할 수 있는 정규교육과정의 확립, 장기적으로 환경교육의 동기를 부여할 수 있는 환경자격제도 및 교육의무규정 확립이 필요하다.

국문요약 

제1장 서론 
1. 연구의 배경 및 목적 
2. 연구의 방법, 범위 및 구성 
3. 연구의 한계 

제2장 동남아 자동차산업 및 시장 개관 
1. 자동차산업 개관 
가. 자동차산업 발전과정
나. 자동차산업 정책 동향
다. 일본 자동차 업체들의 역내 분업 전략 
라. 자동차산업 발전 여건 
2. 자동차시장 개관 
가. 자동차 판매 추이와 현황 
나. 자동차 생산 추이와 현황 
다. 자동차 수출 추이와 현황 

제3장 주요 국가별 자동차시장 현황과 수급 동향 
1. 태국 자동차시장 현황과 수급 동향 
가. 자동차시장 현황 
나. 자동차 판매 동향 
다. 자동차 생산 동향 
라. 자동차 및 부품 수출입 동향 
2. 인도네시아 자동차시장 현황과 수급 동향 
가. 자동차시장 현황 
나. 자동차 판매 동향 
다. 자동차 생산 동향 
라. 자동차 및 부품 수출입 동향 
3. 말레이시아 자동차시장 현황과 수급 동향 
가. 자동차시장 현황 
나. 자동차 판매 동향 
다. 자동차 생산 동향 
라. 자동차 및 부품 수출입 동향 
4. 필리핀 자동차시장 현황과 수급 동향 
가. 자동차시장 현황 
나. 자동차 판매 동향 
다. 자동차 생산 동향 
라. 자동차 및 부품 수출입 동향 
5. 베트남 자동차시장 현황과 수급 동향 
가. 자동차시장 현황 
나. 자동차 판매 동향 
다. 자동차 및 부품 수입 동향 

제4장 주요 국가별 자동차산업 정책 추이와 현황 
1. 태국의 자동차산업 정책 및 제도 
가. 자동차산업 정책 개요 
나. 자동차산업 마스터플랜과 Eco-Car 프로젝트 
다. 자동차 관련 FTA 동향 
라. 자동차 세제 및 배기 규제 
2. 인도네시아의 자동차산업 정책 및 제도 
가. 자동차산업 정책 개요 
나. 신자동차산업 정책 
다. 자동차 세제 및 배기 규제 
3. 말레이시아의 자동차산업 정책 및 제도 
가. 자동차산업 정책 개요 
나. 제3차 공업화 마스터플랜과 국가 자동차정책 
다. 자동차 세제 
4. 필리핀의 자동차산업 정책 및 제도 
가. 자동차산업 정책 개요 
나. 자동차 세제 
5. 베트남의 자동차산업 정책 및 제도 
가. 자동차산업 정책 개요 
나. 자동차 세제 

제5장 주요 국가별 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
1. 태국 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
가. 자동차 생산업체 현황 
나. 주요 업체의 Eco-Car 생산 계획 
다. 산업발전 여건과 잠재력 
2. 인도네시아 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
가. 자동차 생산업체 현황 
나. 산업 발전 여건과 잠재력 
3. 말레이시아 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
가. 자동차 생산업체 현황 
나. 산업발전 여건과 잠재력 
4. 필리핀 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
가. 자동차 생산업체 현황 
나. 산업발전 여건과 잠재력 
5. 베트남 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
가. 자동차 생산업체 현황 
나. 산업발전 여건과 잠재력 

제6장 동남아 자동차시장 진출 및 협력 방향 
1. 동남아시장 진출 여건과 전략적 시사점 
가. 동남아시장 진출 여건 
나. 진출거점 선정 시 고려사항 
다. 진출 전략상의 시사점 
2. 동남아시장 진출 방향   
가. 진출 방향 설정의 전제 
나. 동남아시장 진출의 기본 방향 

참고문헌 

Executive Summary

1950년대에 일본 업체들의 수입 부품(CKD) 조립으로 시작된 동남아시아 자동차산업은 1967년 결성된 ASEAN을 중심으로 하여 부품 생산에서 분업 협력을 추진해 왔으며, 외환위기 이후에는 완성차의 생산 및 수출 산업화를 지향하고 있다.
동남아시아는 2009년 주요국의 자동차 수요가 200만 대에 미치지 못할 정도로 아직은 규모가 작다. 그러나 동남아시아는 경제 발전이 지속되고 있고, 인구 수도 세계 4위인 인도네시아를 비롯하여 상당히 많다. 더구나 동남아 주요 3개 시장 가운데 말레이시아를 제외한 태국과 인도네시아가 ‘자동차 대중화(motorization)’ 시기를 앞두고 있어 미래의 시장 잠재력은 매우 크다. 요컨대, 동남아시아는 BRICs에 이어 차기 주력 시장으로서 부상할 가능성이 매우 높은 것으로 예측되고 있다.
산업 정책 측면에서는 커다란 변화가 나타나고 있다. 외환위기 이전까지 동남아시아 주요국은 부품 국산화를 중심으로 한 역내 분업 협력 강화에 집중해 왔다. 그러나 2000년대에 들어선 이후 정책의 중심이 완성차로 옮겨가면서 자동차 개발 능력 확보와 이를 통한 수출산업화를 지향하게 된 것이다. 그 선두에 1톤 픽업에서 생산 및 수출 거점화에 성공한 태국이 있으며, 인도네시아가 그 뒤를 따르고 있고 일찍부터 수출산업화를 모색해 온 말레이시아도 기술 협력선 발굴을 적극적으로 추진하고 있다. 다만, 산업 발전이 지연된 필리핀과 베트남은 저렴한 노동력 등을 바탕으로 자동차의 국산화 및 역내 부품 협력 강화를 추진하고 있다.
공급 구조 측면에서는 일본 업체들이 동남아시아 시장을 주도하고 있다. 동남아시아는 일본 업체들이 조립 산업에 참여한 이후 부품 분업 협력을 주도하면서 이 시장을 과점해 오고 있고 산업에 대한 영향력도 매우 크다. 최근 태국이 1톤 픽업에서 세계 생산 및 수출 거점화에 성공한 것도 일본 업체들의 전략에 힘입은 것이다. 나아가 도요타, 닛산 등 일본의 주요 업체들은 태국과 인도네시아를 소형차에 대한 생산 및 수출 거점으로 육성하면서, 모델별 역내 보완 전략도 추진하고 있다. 이에 따라 동남아시아 자동차산업에 대한 일본 업체들의 지배력은 향후에도 장기간 지속될 것이다.
그럼에도 불구하고 동남아시아 자동차시장은 향후 BRICs에 이은 차세대 주력 시장으로 부상할 가능성이 큰 만큼 적극적인 진출 전략의 검토가 필요하다. 다만, 동남아 자동차시장은 AFTA로 인해 역내에서 생산된 제품의 가격 경쟁력이 월등히 높기 때문에 수출보다는 현지 생산이 경쟁에서 훨씬 유리한 상황이다.
그러나 국가별로는 시장 잠재력과 산업 발전 여건상의 강점과 약점, 기회 요인과 위협 요인이 매우 다르다. 따라서 동남아시아 현지 생산을 본격화하고자 할 경우, 그 거점은 이를 종합적으로 비교 검토하여 선정할 필요가 있다. 국가별 장단점을 종합적으로 비교 분석한 결과, 중단기적으로는 태국, 장기적으로는 인도네시아가 완성차 진출거점으로서 가장 유망한 것으로 판단된다. 자동차산업 발전이 뒤처져 있고 시장도 미성숙한 필리핀과 베트남은 부품 진출거점으로 고려해 볼 만하다
한편 우리나라 자동차 업체들은 현재 미국과 중국, 인도, 브라질 등 BRICs에 대한 투자를 집중하고 있어 동남아 지역에 대한 대규모 투자는 2010년대 후반에 이르러야 가능할 것으로 예상되고 있다. 따라서 중단기적으로는 현재 국내 업체들이 보유한 현지 소규모 거점들의 점진적인 설비 확충과 함께 유망 부품업체 발굴, 국가 간 보완을 고려한 모델 배치 등 기존 공장의 생산체제 정비에 주력하는 것이 바람직하다. 아울러 장기적으로는 인도네시아를 핵심 거점으로 설정하고 저가 전용 모델의 개발, 부품 조달체제의 구축 등을 준비해 나가는 전략적 선택이 바람직한 것으로 판단된다.

국문요약 

제1장 서론 
1. 연구 배경 및 목적 
2. 연구의 의의와 주요 내용 

제2장 동남아 금융산업의 개혁 동향 
1. 동남아 금융산업 개요 
가. 동남아 금융산업의 특징 
나. 주요 동남아 국가들의 금융산업 개요 
2. 동남아 금융개혁 동향 
가. 태국 
나. 말레이시아 
다. 인도네시아 
라. 필리핀 
마. 싱가포르

제3장 주요 동남아 국가의 금융산업 현황 
1. 태국 
가. 태국 금융산업의 특징 
나. 상업은행 
다. 자본시장 
2. 말레이시아 
가. 말레이시아 금융산업의 특징 
나. 금융시장 
다. 말레이시아 금융산업의 현황 
3. 인도네시아 
가. 인도네시아 금융산업의 특징 
나. 은행산업  
다. 보험산업
라. 자본시장
마. 이슬람 금융시장  
4. 필리핀 
가. 금융산업의 특징 
나. 은행산업 
다. 자본시장 
5. 베트남 
가. 베트남 은행산업의 특징 
나. 중앙은행 
다. 국영상업은행 
라. 민영상업은행 
마. 합작투자은행 
바. 베트남 은행산업의 최근 변화 
6. 싱가포르 
가. 국영금융기관 
나. 민영금융기관 

제4장 한․동남아 금융산업 협력 현황 
1. 포괄적 협력방안 
가. 치앙마이 이니셔티브
나. 아시아공동기금 
다. 아시아 채권시장 이니셔티브 
2. 교역 및 투자 활성화를 위한 금융협력 
가. 한․ASEAN FTA의 활용 
나. 수출상호신용보증제도  
다. 은행 간 수출신용제도의 확대 
라. 기업 구조조정 관련 금융협력 

제5장 정책적 시사점 
1. 금융협력의 필요성과 협력 방향 
2. 한․동남아 금융협력 확대를 위한 시사점 
가. 태국 
나. 말레이시아
다. 인도네시아
라. 필리핀 
마. 베트남 
바. 싱가포르
3. 우리 금융기관의 진출확대 전략 
가. 금융기관 진출전략 
나. 이슬람 금융의 활용 
다. 전략 국가에 대한 진출 전략 

참고문헌 

Executive Summary

동남아시아는 통상 브루나이, 캄보디아, 인도네시아, 라오스, 말레이시아, 미얀마, 필리핀, 싱가포르, 태국, 베트남 등의 10개국을 지칭하는 지역이며, 이는 1967년 아세안(ASEAN)이 결성되면서 보편화된 개념이다. 동남아는 우리경제와 밀접한 관계를 가지고 있는데 2009년 기준 한-동남아 교역규모는 750억 달러로 중국, EU, 중동에 이은 제4대 교역대상지역이며, 한국의 대 동남아 직접투자 잔액은 168억 달러로 중국, 미국에 이어 제3위 투자대상지역이다.
동남아의 금융산업의 특징은 실물 부문에 비하여 금융산업이 상대적으로 낙후되어 있고, 태국, 말레이시아, 인도네시아, 필리핀, 베트남 등 주요 동남아 국가들의 금융산업에서 은행산업은 비교적 발달되어 있는 반면, 자본시장은 상대적으로 그 규모가 작다는 것이다.
동남아 주요 국가들의 금융개혁 동향을 살펴보면, 우선 태국은 1997년 후반 외환위기를 겪으면서 경기 침체와 강력한 금융산업 구조조정을 겪게 되었다. 태국 정부는 외환위기를 극복하는 과정에서 지속적으로 금융개혁을 추진해 왔는데, 이러한 노력은 2007년에 중앙은행법, 금융기관영업법, 예금보험기구법 등이 개정 및 제정되면서 새로운 전기를 맞게 되었다. 태국의 금융산업은 2008년말 기준 자본시장을 제외한 금융산업 총자산의 72%를 점유하고 있는 상업은행 위주로 구성되어 있으며, 자본시장은 경기 위축과 태국 정부의 강력한 규제로 활성화되어 있지 못한 실정이다. 말레이시아는 1997년 아시아 외환위기 발생시 IMF에 금융지원을 요청하지 않고 독자적으로 긴축정책을 실시하는 과정에서 경제상황이 악화되자 적극적인 경기부양책으로 정책을 선회하였다. 말레이시아 정부는 외환위기가 자국에서 비롯된 것이 아닌 외국인투자자들의 무분별한 자금 유출에서 비롯되었다고 인식하여 자본통제 정책과 고정환율제를 실시하였고, 자발적인 금융구조조정 유도와 함께 감독 및 규제체제를 정비하여 외환위기에 따른 혼란을 방지하고자 노력한 결과 금융기관의 건전성과 수익성이 개선되었다. 말레이시아 금융산업은 2000년 이후 연평균 7.5%의 경제성장률을 기록하며 자국 경제의 주요 성장동력으로 자리 잡고 있으며, 정부가 금융시장 자유화 및 개방정책을 적극 추진하고 있다. 인도네시아는 1997년 루피아화의 가치 폭락에 따른 통화위기와 은행 등 금융부문의 부실로 외환위기를 맞았다. 당시 IMF로부터 100억 달러의 대기성 차관을 지원받으면서 금융부문 개혁, 규제완화 및 민영화 등의 경제개혁 추진을 합의하였으며, 이 요구에 부합하고자 은행부문의 구조조정을 실시하는 등 1, 2차 경제개혁조치를 시행하였다. 2000년대 이후에는 최소자본금 확대, 동일 주주의 복수 은행 소유 제한 등의 은행산업 개혁 정책을 추진하였으며, 은행의 부실로부터 예금자를 보호하기 위해 중앙은행에게 비상시 유동성을 공급할 수 있는 최종대출자 역할을 부여하고 예금보험공사를 설립하는 한편 금융기관안정위원회 등의 금융산업 안전망을 구축하였다. 또한 자본시장의 발전을 위해 2000년 자본시장 청사진을 도입한 후 2005년부터 자본시장 마스터플랜을 추진하였다. 필리핀은 1997년 아시아 외환위기 이전인 1980년대에 경제위기를 겪었고 그에 따라 동인일 대출 한도 설정 등 제도적인 개혁과 부실은행 구조조정, 외국계 은행 진입 추가 허용 등 신규은행 설립 규제 완화, 외환시장 규제 완화 등의 일련의 금융개혁을 추진하고 있었으므로 주변국에 비해 외환위기로부터 상대적으로 안전할 수 있었다. 필리핀은 외환위기 이후에도 최소자본금을 추가로 상향 조정하여 은행간 인수합병을 유도하고자 하였으며, 순차적인 바젤 I, II 도입 및 대손충당금 설정 규정 마련 등 리스크 관리에 초점을 둔 감독체계로 금융산업을 재정비하였다. 또한 민간 주도로 은행의 부실채권을 정리하여 금융산업 건전성 개선을 위해 노력하였다. 1997년 아시아 외환위기를 비교적 큰 경제적 충격 없이 넘긴 베트남은 국영상업은행의 부실채권 누적과 비효율적인 경영 등이 금융산업의 문제점으로 지적되고 있어, 베트남 정부가 부실채권 감축 등 구조조정정책을 추진하고 있다. 싱가포르는 경제 개발 초기부터 금융산업을 전략적으로 육성하기 위해 산업 규제 완화 및 세제 개혁 등을 추진하였다. 지속적인 실물 경제의 성장과 높은 저축률에 따른 외화 자산 축적으로 투자자들로부터 신뢰를 얻을 수 있었으며, 지리적으로 유럽, 아시아 양측 모두와 근무 시간이 중복되는 시간대에 위치한 점과 경제 개방화로 산업구조가 다국적 기업과 연계되어 금융 개방화 및 국제화가 정착할 수 있었다는 점 등의 유리한 여건으로 국제 금융의 중심지로 부상할 수 있었다.
아세안은 유사한 상품수출구조를 가지고 있어 주변국의 환율 변화에 민감하므로 아세안내 환율 안정화 방안이 시급하고, 아세안내 외환위기 방지를 위한 단기 유동성 부족 문제 해결 방안이 필요하다. 이러한 측면에서 한-아세안간의 금융 및 통화 협력의 필요성이 증대되고 있다. 한국과 아세안의 금융 협력 방안으로 한국계 금융기관의 진출 확대를 통해 양측간 금융산업의 발전을 도모하고, 우리나라 증권거래소가 동남아 국가의 증권거래소 설립을 지원한 사례에서와 같이 아세안 금융 인프라 구축을 위한 협력 사업을 검토할 필요가 있다. 또한 지식공유사업을 통해 한국의 금융산업 발전 경험을 아세안 국가의 실정에 맞게 전수할 수 있을 것이다.
구체적인 금융협력 방안으로는 우선 치앙마이 이니셔티브(CMI) 이후 가장 구체적인 진전이 있는 아시아채권시장 이니셔티브(ABMI)를 통한 협력이 필요하다. 또한 교역 및 투자 활성화를 위한 금융협력을 위해 2009년 5월 1일 최종 타결된 한-아세안 FTA를 적극 활용하고 은행간 수출신용제도를 활성화해야 할 것이다.
양자간 금융부문 협력방안으로는 우선 태국은 2008년 이후 한국내 채권시장의 주요 투자자로 등장하였으며, 우리나라도 태국의 바트화 채권시장에 참여를 확대할 필요가 있다. 말레이시아는 이슬람 금융의 중심지이므로 말레이시아를 우리나라의 전략적 외화조달 창구로 활용할 필요가 있으며, 이를 위해 국내에서 이슬람 채권을 발행하기 위한 법률적 뒷받침이 시급한 실정이다. 인도네시아와의 금융부문 협력을 위해 현지 금융감독기관과의 협력 확대와 현지 금융기관에의 업무 자문을 통한 진출기반 마련이 필요하다. 필리핀은 아직 금융시장이 성숙되어 있지 못하므로 금융부문 인프라 구축사업에 한국 정부가 적극 지원할 필요가 있다. 베트남은 경제규모가 작고 대외여건에 취약한 경제구조를 가지고 있으나 향후 경제성장 가능성 등으로 우리기업의 진출이 활발하므로 우리 금융기관의 진출 확대를 통한 금융 협력 확대를 도모해야 할 것이다.

국문요약 

제1장 서론 
1. 연구의 목적 
2. 연구의 구성 

제2장 동남아 IT 산업 발전과 환경 변화 
1. IT 기술의 발전 및 환경의 변화 
2. 자유화의 진전 
가. WTO 다자간 무역 질서 
나. FTA 
3. ASEAN 체제의 강화와 IT 협력 추진 
가. ASEAN의 정립 
나. ASEAN의 IT 협력 
4. 아시아 외환위기와 IT 산업 발전에의 영향 

제3장 동남아 지역의 IT 발전 추이 및 현황 
1. IT 발전 초기(1990년대 초중반) 
2. 조정기(1990년대 후반) 
3. 발전기(2000년 이후) 

제4장 외환위기 이후 동남아 주요국의 IT 산업발전 
1. 싱가포르 
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장 현황 
2. 말레이시아 
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장현황 
3. 태국 
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장 현황 
4. 인도네시아  
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장 현황 
5. 베트남 
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장 현황 
6. 필리핀 
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장 현황 

제5장 동남아와 한국의 IT 산업 및 협력 
1. 한국 통신부문의 해외 진출 
2. 한국 IT의 동남아 진출 전망 
3. 한국의 동남아 IT시장 진출을 위한 정책적 지원 
4. 결론 

참고문헌 

Executive Summary

본 보고서는 동남아 외환위기로 상징되는 1990년대 후반 이후, 동남아 지역의 IT 산업의 발전과정 및 성과를 살펴봄으로써 한국과 ASEAN간의 IT 협력을 확대할 수 있는 전략적 제언 도출을 목표로 한다.
동남아는 높은 정치 외교적, 전략적 중요성을 가지고 있는 지역이며, 우리나라의 주요 교역 대상 국가들로서 중요한 경제 협력 파트너로 간주되며, 우리기업의 투자 및 진출도 지속적으로 확대되고 있다. 또한 동남아는 산업 연관관계가 높은 한국과 경제협력 확대를 원하고 있으며, 우리나라도 국가 간 산업분업 확대, 신규 시장 진출, 자원 개발 등을 위해 ASEAN과의 협력 확대의 필요성에 대해 상호 인식하고 있는 상황이다. 특히 ASEAN은 한국의 경제발전 모델을 모범적인 사례로 벤치마킹하고자 하며 1990년 후반 외환위기 극복 과정에서 한국의 IT 부문의 역할 및 성과에 대해서 주목하고 협력을 도모하여 왔다.
동남아 국가들은 1980년대부터 현재까지 1997년 아시와 외환위기를 비롯한 다수의 국제 위기, 자연 위기, 국내 경제, 사회적 불안에도 불구하고 성장을 지속하여 왔으며, IT 부문에 높은 우선순위를 두고 전략적인 접근을 하여왔다. 동남아의 IT 부문은 위기 속에서도 지난 10년 간 계속적으로 성장하였으며 성장의 동력으로 그 중요성이 더욱 강조되었다. 동남아 국가들의 발전은 매우 주목할 만한 것이지만, 이동통신 부문을 제외하고는 전반적으로 성과는 아직 미흡한 상황이다. 우리나라 통신서비스 사업자들도 동남아 시장의 잠재력을 인식하고 해외사업을 추진하였으나 낙후된 규제 및 정책 환경으로 사업의 불확실성이 증가하고, 시장의 미성숙으로 인하여 사업 성과가 미진한 등 큰 성과를 거두지는 못하였다. 그러나 동남아 국가들은 전반적으로 낮은 경제 수준과 인프라의 낙후에 비해 IT 부문 발전에 대한 정부의 의지가 높은 국가들로부터 시장기회를 찾아볼 수 있다.
국내 IT 기업들은 국내 시장의 포화 및 국내 기술 플랫폼 기반 서비스 확대 필요성 등으로 해외로 눈을 돌릴 수밖에 없는 상황이며, 동남아 국가들은 전략 국가들 중 가장 높은 우선순위를 차지하고 있는 국가들이다. 세계 다른 지역 및 국가에 비해서 동남아 국가들의 한국의 IT 발전 및 성과에 대한 인식은 매우 높으며, 한국의 IT 발전 경험 및 정책 등을 벤치마킹하기 위한 정책 자문을 포함한 많은 협력 수요를 제기하였다. 단기간에 특히 IT 부문의 발전을 도약대로 하여 선진국 그룹에 진입하고 있는 한국은 개발도상국들에게 있어서는 매우 좋은 사례가 될 것이다.
방송통신위원회를 비롯한 한국정부는 동남아와의 IT협력사업을 통해 한국의 IT 정책 경험 공유를 통한 정책 플랫폼 확산이라는 측면에서 긍정인 효과를 기대할 수 있으나, 실제로 동남아 지역 국가들과의 IT협력이 국내 기술 및 서비스의 도입으로 이루어지지는 않고 있다. 이는 개별국가들의 자국 통신사업 보호를 위한 규제와 관행 등과도 관련이 있지만, 국제적 인지도 및 높은 브랜드 가치를 가진 다국적기업, 화교 경제권을 기반으로 저가공세를 하고 있는 중국기업, 동남아 내 통신사업자들과 치열한 경쟁을 해야 하는 상황에서 경쟁우위를 가지지 못한다는 데 기인한다고 할 것이다.
브로드밴드가 미래의 필수 인프라 및 성장동력으로 주목받는 현재 시점에서 ASEAN 및 동남아 개별 국가들이 이를 발전시키기 위한 정책 및 이니셔티브를 수립하고, 추진하고 있다는 점은 우리 기업에게 새로운 기회가 될 것이다. 특히 유선망이 취약한 동남아 국가들에 있어 독자기술에 기반을 둔 국제 표준인 WiBro(WiMax) 및 DMB의 진출 가능성은 매우 높다고 할 것이다. 한국과 ASEAN 간의 FTA의 타결 및 발효 또한 IT 부문에서 한국 업체들의 ASEAN 시장 진출 및 투자 확대의 기회가 될 것이다.
이러한 동남아 시장의 진출 기회와 함께 약점 및 위협 요소를 고려해서 한국 기업의 동남아 시장 진출에 우호적인 환경을 조성하기 위한 정부차원의 노력과 시행 가능한 지원책이 적절히 운영된다면 국내 IT 기업의 동남아 및 해외진출에서 성과를 기대할 수 있다. ASEAN 공동체를 추진하고 나아가 동아시아 경제권으로의 발전도 염두에 두고 있는 동남아는 역내 거점 국가일 뿐 아니라 우리나라 IT 기업의 해외 진출의 글로벌 거점지역으로서 중요한 의미를 갖는다는 점에서 적극적인 지원이 요청된다. ASEAN의 IT 협력 수요에 부응하는 효과적인 IT 협력체계 구축과 협력사업의 융합 및 연계 촉진, 동남아 선발 국가를 중심으로 한 ODA 부문 협력 강화 및 규모 확대, 협력 콘텐츠 개발, 제도 및 협력의 활용성 제고 등이 한국기업의 동남아 IT 시장 진출의 지속적이고 효과적인 정책적 지원을 위한 전략이 될 것이다.

국문요약 

제1장 서론 

제2장 의료관광산업의 개요와 특징 
1. 의료관광산업의 정의 
2. 의료관광객의 분류 
3. 세계 의료관광산업 현황 

제3장 동남아의 의료관광산업 
1. 동남아 의료관광산업: 빠르게 성장하는 후발주자 
2. 동남아 3개국 비교: 싱가포르, 태국, 말레이시아 
3. 동남아 의료관광산업의 발전 요인 
가. 저렴한 비용 
나. 의료기술 수준의 빠른 캐치업과 국제적인 민간병원들의 등장 
다. 대기시간 거의 전무(全無) 
라. 정보기술(IT) 및 인터넷의 발달 
마. 동남아의 관광 경쟁력 
바. 정부의 역할 

제4장 싱가포르의 의료관광산업 
1. 싱가포르 의료관광산업 개황 
2. 싱가포르 의료관광객의 구성 
3. 싱가포르 의료관광산업의 경쟁력 분석 
4. 싱가포르의 의료관광산업 육성정책 
가. 민관합동기구 싱가포르메디신(Singapore Medicine) 설립과 운영 
나. 첨단의료설비에 대한 지속적인 투자 유도 
다. 첨단의료연구 투자 및 연구환경 조성  
라. 지속적인 의료인프라 확충 
마. 지속적인 의료진 양성 및 개선 프로그램 운용 
바. 병원 정보의 투명성 강화  
사. 관광업과의 매끈한 연계서비스 강화 및 국제 홍보 
5. 싱가포르의 혼합 의료시스템 – 공공성과 수익성의 조화 

제5장 태국 의료관광산업 
1. 태국 의료관광산업 개황 
2. 태국 의료관광객의 구성 
3. 태국 의료관광산업의 경쟁력 분석 
가. 민간병원들의 우수한 서비스 품질과 저렴한 가격의 결합 
나. 스파 부문의 경쟁력 
다. 태국 관광산업의 경쟁력 
4. 태국의 의료관광산업 육성 정책 
가. 의료관광 통계 정비 
나. 스파 부문 인증기준 마련 및 인증기준에 입각한 서비스향상 유도 
다. 의료관광 종합정보 제공 및 e-마케팅  
라. 지속적인 의료인프라 확장 및 서비스 개선 
마. 새로운 의료관광 허브 추진: 푸켓 발전계획 
5. 사례 연구: 범룽라드의 성장과 전략 
가. 선두주자로서의 이점 
나. 선진국 수준의 의료서비스 및 신뢰도 확보  
다. 국제화된 의료서비스 및 의료 행정 
라. 투명한 진료비 정보 제공을 통한 신뢰도 확보: 리얼코스트 서비스 
마. 종합품질관리(TQM) 및 정보기술(IT) 도입을 통한 서비스 향상 
바. 전략적인 아웃소싱 
사. 여행업계와의 긴밀한 제휴 

제6장 말레이시아 의료관광산업 
1. 말레이시아 의료관광산업 개황 
2. 말레이시아 의료관광객의 구성 
3. 말레이시아 의료관광산업의 경쟁력 분석 
4. 말레이시아의 의료관광산업 육성정책  
가. 의료인프라 확충 및 의료관광 세제 지원 
나. 말레이시아 헬스케어 여행위원회 설립 및 운영
다. ‘오픈메뉴 플러스(OpenMenu Plus) 이니셔티브’를 통한 의료비 및서비스 품질 투명성 확보 
라. 의료산업 규제 완화 
마. 기타 의료관광 지원 정책 
5. 사례 연구: 이스칸다(Iskandar) 의료허브 육성 계획 
가. 아피앗 헬스파크(Afiat Healthpark) 
나. 메디니(Medini) 종합휴양단지 
다. 판타이(Pantai) 병원 설립 
라. 당가 베이(Danga Bay) 프로젝트

제7장 종합과 결론: 한국 의료관광산업에 주는 함의 
1. 분석 결과 
가. 의료기술 및 서비스 수준의 선진화 
나. 현격한 진료비 격차 
다. 의료서비스 신뢰도 높이기 
라. 의료서비스의 편의성 
2. 한국 의료관광산업에 주는 함의 

참고문헌 

Executive Summary

본고에서는 의료관광산업의 후발주자로서 약진하고 있는 싱가포르, 태국, 말레이시아 등 동남아 3개국의 발전을 ‘밀어내는 요인들(push factors)’ 과 ‘끌어당기는 요인들(pull factors)’의 결합이라는 관점에서 분석했다.
현재 세계 의료관광산업의 ‘밀어내는 요인’으로는 (1) 선진국, 특히 미국의 의료비 급상승으로 인한 미보험자와 저보험자 증가, (2) 선진국 보험사들의 보험료 상승 억제 필요성, (3) 선진국, 특히 유럽 선진국에서의 진료대기시간 증가, (4) 노령사회 진전으로 인한 의료 수요의 전반적인 증가, (5) 아시아 등 신흥국들의 성장에 따른 부유층 및 중산층 증가로 인한 다양한 의료 수요 확대, (6) 전반적인 관광 수요 증가 등을 꼽을 수 있다. 이러한 ‘밀어내는 요인들’을 ‘끌어당기는 요인들’로는 (1) 신흥국들의 의료기술 및 서비스 수준 선진화, (2) 저렴한 가격의 의료서비스, (3) 신흥국 의료서비스에 대한 신뢰도 향상, (4) 의료관광객들에 대한 각종 편의성 제공, (5) 정보통신(IT)기술 발전에 따른 해외 의료서비스 접근성 확대, (6) 관광과 결합된 의료서비스 제공 가능성 확대, (7) 교통수단 발달 및 이로 인한 해외여행 비용 감소 등을 꼽을 수 있다. 싱가포르, 태국, 말레이시아 3개국은 이러한 ‘끌어당기는 요인들’을 경쟁력있게 제공하고 있다.
동남아 3개국은 ‘의료 표준 수렴(medical standard convergence)’이라는 말이 만들어질 정도로 기술 수준에서 선진국을 빠르게 캐치업(catch-up)하고 있다. 싱가포르는 이미 선진국에 도달한 경제력과 특유의 민관협력 체제를 바탕으로 아시아에서 가장 선진화된 의료시스템을 확보했다. 태국은 전체적인 의료기술은 뒤처질지 몰라도 범룽라드(Bumrungrad)와 방콕병원 등 일부 민간병원들이 선진국에 준하는 기술과 설비를 갖추고 의료관광객들을 끌어들이고 있다. 말레이시아도 의료기술 수준을 크게 향상시켰다.
이렇게 의료기술이 선진국에 도달했거나 근접한 상황에서 이 나라들은 선진국보다 현격하게 낮은 가격에 비슷한 내용의 의료서비스를 제공하고 있다. 미국과 비교할 때에 주요 시술에서 많게는 90% 이상 적게는 60% 가량 싼 가격에 비슷한 의료서비스를 공급하고 있다. 태국과 말레이시아는 개발도상국이기 때문에 선진국과 진료비 격차가 크다는 사실이 당연하게 받아들여질 수 있지만, 이미 선진국에 도달한 싱가포르가 미국에 비해 70-80%나 낮은 진료비를 유지하는 것은 관심을 기울일 필요가 있다. 여기에는 국민들에게 ‘질 좋고 적당한 가격의(good and affordable)’ 의료서비스를 제공하려는 싱가포르 정부의 정책이 큰 역할을 하고 있다. 싱가포르 정부는 의료비에 대해 가격상한선(price cap)을 두는 등 다양하게 규제하고 있다. 의료비 인플레가 일어나지 않도록 ‘병원 진료비 크기(hospital bill sizes)’를 보건부 홈페이지에 상세히 공개해 병원들 간에 경쟁을 유도하고 있다.
동남아 3국들은 또 의료서비스의 국제 신뢰도를 높이기 위해 다양한 노력을 전개하고 있다. JCI와 ISO 등을 통해 국제인증을 받고 이를 적극 홍보하고 있다. 단순히 진료기술만 있는 것이 아니라 연구개발 능력까지 갖추고 있다는 것을 강조한다. 의료관광객들이 미리 서비스 품질과 가격에 대해 종합적인 정보를 갖도록 도와주고 의료서비스의 사후보장을 강화하면서 의료서비스에 대한 신뢰도를 높이고 있다.
동남아 3국들은 이와 함께 편의성 문제를 다양한 방법으로 해결하고 있다. 싱가포르메디신(Singapore Medicine), 타일랜드메드(ThailandMed), 말레이시아 헬스케어 여행 위원회 (Malaysia Healthcare Travel Council) 등이 이러한 일을 총괄한다. IT 기술 발달로 인해 의료관광객들의 편의를 대폭 높이는 가능성을 열어 주고 동남아 3국들은 이를 적극 활용하고 있다. 싱가포르메디신이나 범룽라드, MHTC 등은 웹사이트를 통해 의료관광 비용을 미리 계산할 수 있는 정보와 수단(tool)을 제공하고 있다. 또 종합적인 콘시어지(concierge) 서비스, 연계 관광서비스 등을 통해 국내에서 경험하지 못하는 색다르고 고급스러운 대우를 받는 총체적인 여행 경험을 제공해 준다.
동남아 3개국은 정책이나 시스템에서 많은 차이가 있지만 의료관광에 관해 다음과 같은 정책상의 공통점을 갖고 있다. 첫째, 국내 의료서비스의 근간은 공공병원들이 담당하고 있다. 이 기반 위에 민간병원들이 의료관광이라는 새로운 수요를 창출해 나가고 있다. 둘째, 민간병원들은 영리법인으로 운영된다. 범룽라드, 파크웨이 홀딩스, 판타이 등 동남아 의료관광을 이끄는 민간병원들의 주식이 상장되어 있고 이 기반 위에서 국제적인 합병, 인수, 제휴 등이 이루어진다. 셋째, 해외 의료면허를 가진 국제인력에 대해 국내 진료를 허용하고 의료관광에 적극적인 민간병원들은 이러한 국제 인력을 많이 활용한다. 
한국은 의료기술이나 서비스 수준에서 선진국에 많이 근접해 있다. 가격 부문에서도 국제경쟁력을 확보하고 있는 것으로 평가받고 있다. 한국국제의료협회(Korea International Medical Association)는 “한국의 의료서비스 수가는 미국의 20~30% 수준”이라고 밝히고 있다. 그러나 신뢰도나 편의성 부문에서는 개선의 여지가 많은 것 같다. 싱가포르의 ‘병원 진료비 크기(hospital bill size)’나 범룽라드의 ‘리얼코스트(REALCOST)’와 같이 잠재적인 의료관광객들이 미리 필요한 의료비를 객관적으로 비교할 수 있는 정보가 주어지지 않는다.
한국의 의료관광산업 발전을 위해 국내거주 외국인이나 의료관광객들에게 종합적이고 투명한 서비스 및 가격정보를 제공해 신뢰도와 고객 편의를 높이는 정책적 대안을 검토해 볼 필요가 있다. 싱가포르의 ‘병원진료비 크기’처럼 정부가 주요 병원들의 주요 시술과 입원비 등에 대한 지속적인 실사를 통해 종합적인 가격 정보를 내외국인에게 일괄 공개하는 방안을 검토해 볼 필요도 있다. 의료관광객들 입장에서는 내국인에게 적용되는 가격을 정확하게 알게 되기 때문에 ‘바가지 요금’에 대한 우려를 원천적으로 없앨 수 있고 국내적으로도 가격 경쟁을 벌여 진료비 인플레를 막을 수 있기 때문이다. 
또 의료관광객들의 편의를 높이기 위해 국제화된 의료인력을 많이 늘려야 한다. 쿼터제를 통해 외국 면허를 선별적으로 허용하면서 점진적인 대안을 만들어나가는 방안을 검토할 필요가 있다. 외국 면허를 인정해 주되 숫자를 한정하고 엄격한 심사를 거친 뒤 수요 변화 등에 따라 이를 탄력적으로 조정할 수 있다.    
한국의 의료 부문에는 한국 최고의 인재들이 모여 있다. 이러한 고급 인력들이 좁은 국내 시장만 바라보면서 우물 안 개구리처럼 경쟁하게 할 것이 아니라, 세계 시장을 바라보고 국제 경쟁을 해서 한국 의료산업과 한국 경제의 파이를 키워 나가도록 정책적 틀을 잡는 것이 바람직해 보인다.

 서 언 

국문요약 

제1장 서 론 
1. 문제의식과 연구 목적 
2. 선행연구: 세 가지 논점을 중심으로 
가. 저출산ㆍ고령화와 성장 
나. 저출산ㆍ고령화와 노동시장 
다. 저출산ㆍ고령화와 재정-성장과 복지의 선순환 모색 

제2장 주요국의 저출산ㆍ고령화 실태 
1. 주요국의 저출산ㆍ고령화 현황과 전망 
가. 저출산 현황과 전망 
나. 고령화 현황과 전망 
2. 주요국의 저출산ㆍ고령화 원인과 영향 분석 
가. 저출산ㆍ고령화의 원인 
나. 저출산ㆍ고령화의 영향 
3. 주요국의 저출산ㆍ고령화 대책 
가. 저출산 대책 
나. 고령화 대책 
4. 소결 

제3장 영 국 
1. 저출산ㆍ고령화 현황과 전망 
가. 인구구조 및 전망 
나. 인구 고령화의 문제점
2. 분야별 전략 
가. 가족정책: 시장주도하 공적역할 강화 
나. 재정정책: 지출의 효율성 강화와 민간부문의 활용 
다. 노동정책: 노동시장의 유연성 확보를 통한 고령자 고용촉진
라. 이민정책: 선별적 이민을 통한 경제적 효과 최적화 
3. 소결 

제4장 프랑스
1. 저출산ㆍ고령화 현황과 전망 
가. 인구구조 및 전망 
나. 인구 고령화의 문제점
다. 인구 변화와 경제성장률 
2. 분야별 전략 
가. 가족정책: 가족정책을 통한 출산율 제고와 여성고용 확보 
나. 재정정책: 연금재정 건전성 확보를 위한 노력 
다. 노동정책 
라. 이민정책: 엄격한 이민정책의 유지 
3. 소결 
 
제5장 네덜란드 
1. 저출산ㆍ고령화 현황과 전망 
가. 인구구조 실태 및 전망 
나. 인구 고령화 실태 및 전망 
2. 분야별 전략 
가. 여성의 노동시장 참여 정책 
나. 고령자의 사회참여 정책
다. 이민자의 사회통합 정책 
3. 소결 

제6장 일 본 
1. 저출산ㆍ고령화 현황과 전망 
가. 저출산ㆍ고령화 실태 
나. 저출산ㆍ고령화 전망 
2. 분야별 전략 
가. 저출산정책의 실패와 새로운 정책 방향 모색 
나. 고령재정부담 완화를 위한 사회보장개혁-연금을 중심으로 
다. ‘신성장전략’의 주요 내용 및 평가 
라. 소극적인 외국인정책으로 노동력 제고에 실패 
3. 소결 

제7장 결론과 시사점 
1. 주요국의 저출산ㆍ고령화 대비 성장전략 
가. 영국 
나. 프랑스 
다. 네덜란드
라. 일본 
2. 한국에의 정책 시사점 
가. 한국의 저출산ㆍ고령화 현황과 전망 
나. 한국의 저출산ㆍ고령화 대책 
다. 해외사례 연구의 정책 시사점 

참고문헌 

부 록 

Executive Summary 

 

이 연구는 일찍이 저출산ㆍ고령화를 경험한 주요국의 대응정책을 지속가능한 성장의 유지라는 맥락에서 재조명하고 그로부터 한국에 주는 시사점을 도출하는 것을 목적으로 한다.
저출산ㆍ고령화는 직접적으로는 노동시장의 구조변화를 초래하며 간접적으로는 이를 매개로 금융과 재정 및 산업에 영향을 끼쳐 잠재성장률을 하락시키고 경제활력을 저하시키는 위험요소가 될 수 있다. 그동안 우리나라는 고도의 경제성장 과정에서 저출산ㆍ고령화에 대한 문제인식이 낮았으나 베이비붐 세대가 대거 퇴직연령에 접어들고 저출산 현상이 가속화됨에 따라 2000년대 초부터 대책 마련의 필요성이 강하게 제기되어 왔다. 그러나 그동안 저출산ㆍ고령화 관련 논의의 중심축은 사회보장제도의 구축으로, 잠재성장률 저하를 완화시키기 위한 성장전략에 대한 관심은 상대적으로 저조했다. 특히 복지국가 구축을 중시하는 입장에서는 은연중 성장을 경시하는 풍조가 있었고 따라서 복지를 성장과 연계시키려는 시도 또한 많지 않았던 게 사실이다.
이 연구는 복지제도 구축에 집중된 기존의 연구를 넘어서 복지와 성장 간의 선순환 가능성을 모색하는 시각에서 저출산ㆍ고령화에 대비한 주요국의 성장전략을 살펴본다. 한편 지금까지 국내의 저출산․고령화 관련 연구의 대부분은 한국의 정책대응에 초점을 맞춰 이를 위한 벤치마크 대상으로서 해외 사례를 다루다 보니 다분히 우리나라의 관심사에 맞춰 단편적으로 해외사례를 이해하는 경향이 강했다. 그러나 해외 각국은 경제 시스템뿐 아니라 역사적, 사회ㆍ문화적 토양도 상이하므로 해외사례 분석 시에는 이를 감안한 접근이 필요하다. 이에 본 연구는 지역연구의 시각에서 주요국(영국, 프랑스, 네덜란드, 일본)의 고유한 경제사회적 구조와 특성에 주목하여 저출산ㆍ고령화에 직면한 그들의 지속가능한 성장을 둘러싼 주요 현안과 대응방안을 분야별로 분석한다.  
영국은 높은 출산율과 이민자의 지속적인 유입으로 인해 인구 증가가 계속될 것으로 예상되어 저출산에 대한 우려는 없다. 그러나 인구구조의 고령화가 성장에 미칠 부정적인 영향이 우려되는 실정이다.
영국정부가 출산율 제고를 위한 명시적인 가족정책을 시행하지는 않았으나, 세제해택과 여성의 고용률 제고를 위한 가족정책을 적극적으로 추진한 것이 결과적으로 출산율 제고에 기여한 것으로 나타난다. 영국 노동정책의 특징은 노동시장의 유연성을 강조하는 것인데, 이는 고령자 고용정책에서도 드러난다. 영국의 고령자 고용률은 주변국에 비해 높은 것으로 나타나는데, 이는 노동시장의 유연성 이외에도 연금의 낮은 소득대체율로 인해 고령자가 파트타임 형식의 노동을 선호하기 때문이다. 고용과 연금정책에서 영국은 가급적 시장 메커니즘을 활용하고 있어 ‘대륙형 모델’과는 구분되는 모습을 보인다.
향후 고령화로 인한 지출증대는 영국의 재정건전성을 계속 악화시킬 것으로 전망된다. 이에 대비하여 영국정부는 2000년대 이후 중장기 재정개혁의 주요 목표로 고령화에 대비한 재정안전성의 확보를 들고 있다. 국가재정의 많은 비중을 차지하는 연금부담을 줄이기 위해 민간연금의 활용도를 높이고 연금수령연령을 연장하는 방향으로 개혁을 추진하고 있으며, 이 과정에서의 노인 빈곤율 증가를 우려하여 고령저소득층에 대한 지원을 강화하고 있다. 이처럼 저출산ㆍ고령화와 관련된 영국의 정책을 종합해 볼 때 영국의 대응전략에는 자유주의적 복지체제의 특성과 보수주의적 복지체제의 특성이 혼재되어 있음을 알 수 있다.
현재 프랑스 정부는 저출산을 우려하고 있는 것이 아님에도 불구하고 여전히 강력한 가족정책을 펼치고 있다. 이는 아동을 사회의 공동재로 인식하는 프랑스식 공화주의 전통에서 비롯된 것이다. 저출산ㆍ고령화에 대비한 프랑스의 노동력 확보정책은 사회정책과 고용정책의 유기적 결합을 토대로 하는 높은 여성 고용률 증대에 초점을 맞추고 있다. 높은 출산율과 여성고용률을 유지하고 있는 프랑스는 양면에서 성공한 사례로 꼽힌다. 그 배경에는 영국과 마찬가지로 일ㆍ가정 양립과 양성평등을 중시하는 가족정책이 자리하고 있다.
프랑스는 조합주의적 고용시스템과 조기퇴직 문화로 인해 고령자 고용률이 낮은 것이 특징이다. 1970년대 중반 고실업 문제에 대처하기 위해 실시한 조기퇴직제가 고용에 긍정적인 영향을 끼치지는 못한 채 연금재정의 악화를 초래한 것으로 평가된다. 이러한 배경에서 프랑스 정부는 수차례에 걸쳐 연금개혁을 실시하여 왔는데, 개혁 과정에서 사회적 갈등이 빈번하게 노출되는 어려움을 겪어 왔다. 최근 프랑스 정부는 연금수령 연령의 연장, 연금ㆍ근로겸직의 확대, 고령노동자의 구직면제제도 폐지 등을 통해 고령자의 고용을 확대하는 방향으로 개혁을 추진하고 있다. 그러나 점차 엄격한 선별이민 방식으로 변화하는 이민정책으로 볼 때, 프랑스 정부가 이민을 인구 고령화에 대한 대안으로 고려하지 않고 있음을 알 수 있다.  
네덜란드는 여성노동시장의 유연성을 유지하는 한편 일ㆍ가정 양립정책을 동시에 추구하여 높은 출산율과 여성고용률을 유지하고 있다. 이를 위해 정부와 기업은 노동시장의 유연성과 고용의 안전성을 동시에 확보할 수 있는 유연안정성을 추구하는 한편, 출산과 육아를 지원하였다.
네덜란드는 전통적으로 가부장적인 질서가 강해 여성이 육아를 담당하는 경향이 있었으며, 이로 인해 여성의 일ㆍ가정 양립이 어렵다는 지적을 받아왔다. 이에 네덜란드 정부는 우선 노동시장의 유연화를 통해 여성이 다양한 형태로 취업할 수 있도록 유도하였으며, 이러한 정책이 여성고용에 대한 차별로 이어지지 않도록 양성 간 그리고 정규직ㆍ비정규직 간 격차 완화를 골자로 하는 고용안정성을 확보하고자 노력하였다. 또한 네덜란드 정부는 육아가 개인의 문제가 아닌 정부와 기업의 공동책임임을 강조하며 출산과 육아가 수월한 환경을 조성하고자 하였다. 네덜란드 정부가 출산율 제고뿐 아니라 여성의 노동참가율 제고를 추구하게 된 배경으로는 석유위기를 계기로 사회정책의 중심축이 이전의 복지(welfare)에서 일(workfare)로 전환된 점을 들 수 있다. 네덜란드의 이민정책은 영국, 프랑스와 마찬가지로 엄격하고 선별적으로 변하고 있어 더 이상 이민자가 노동력 공급의 주요 원천이 되지 못하고 있다.
현재 네덜란드 정부의 재정상황은 비교적 양호한 편이나 인구 고령화가 진행됨에 따라 재정부담이 증가할 전망이다. 이에 대비하여 네덜란드 정부는 세대내 형평성을 제고하고 양성간, 정규ㆍ비정규직 간에 공평한 연금제도를 구축하고자 연금개혁을 추진하고 있으며, 재정부담을 완화하기 위해 민간연금에 세금을 부과하는 방안을 검토하고 있다. 또한 연금의 재정건전성 제고와 더불어 고령노동자 확보를 위해 실업수당기간을 단축하고 수령조건을 강화하였으며 차제에 연금수령연령 연장을 검토 중이다.
일본은 아시아에서 가장 먼저 저출산ㆍ고령화로 인한 잠재성장율 저하 및 경제 활력 저하를 우려하는 나라가 되었다. 과거 수차례에 걸쳐 저출산 대책을 추진하였으나 그 성과가 미미하자 일각에서는 일본의 대책은 실패라고 단정하기에 이르렀다. 이는 출산율 제고와 여성의 노동참가율 제고를 위한 핵심조건이라 할 수 있는 일ㆍ가정 양립과 양성평등이 실현되지 못했기 때문으로 유추할 수 있다.
저출산ㆍ고령화에 직면한 일본정부는 잠재성장률 저하를 막기 위한 독자적인 성장전략이 필요하다고 판단하여 ｢신성장전략｣을 수립하였다. ｢신성장전략｣은 저출산․고령화대책으로서 기존의 미진했던 분야를 더욱 강화하는 한편 성장과 복지의 동시 추구를 목표로 하는 몇 가지 정책을 제시하고 있어 눈길을 끈다. 그러나 이 전략에 소요되는 재원의 구체적인 조달방안이 제시되지 않는 등 추진의지에 의구심이 제기된다.
일본은 재정악화 상황이 심각하여 사회보장개혁이 시급히 요구되는 실정이다. 이 중 특히 초미의 관심사인 민주당의 연금개혁안의 핵심 사안으로 연금일원화, 최저보장연금, 조세방식으로의 전환이 거론되는 가운데, 그 실현 가능성은 아직 불투명하다. 이러한 연금개혁 지연이 장년 및 노령층의 노후불안을 조장하여 내수정체를 가속화시키는 요인으로도 작용하고 있다.
이상과 같은 해외사례 분석을 통해 우리는 다음과 같은 정책 시사점을 얻을 수 있다.
첫째, 저출산․고령화에 대비한 다양한 대응전략 간의 유기적인 연계가 중요하다. 주요국이 저출산ㆍ고령화에 대비하여 지속가능한 성장을 위해 어떠한 정책대응을 하고 있는지 살펴본 결과, 일본을 제외하고는 저출산ㆍ고령화에 대비한 명시적인 성장전략이 드러나지 않았다는 점 자체가 시사하는 바가 크다. 오히려 가족정책, 노동정책, 이민정책, 재정정책 간의 유기적 결합이 지속가능한 성장에 기여한다고 인식하는 것으로 보인다. 일본의 경우 별도의 성장전략인 ｢신성장전략｣을 수립하였으나 이는 그간의 많은 출산대책의 성과미약에 따른 고육지책으로, 재정악화라는 제약조건하에서 성장을 고민해야 하는 상황이 배태한 전략으로 볼 수 있다. 따라서 우리 또한 저출산ㆍ고령화에 대비하여 별도의 성장전략을 수립하기보다는 각 부문별 정책의 유기적 조합을 통해 지속가능한 성장을 도모하는 것이 바람직할 수 있다.
가령 프랑스의 경우 가족정책과 사회정책을 유기적으로 연계하는 한편 육아지원과 고용창출을 씨실과 날실처럼 엮어 출산율 제고라는 소기의 성과를 거두었다. 일본의 경우도 ｢신성장전략｣에서 출산, 육아, 의료, 간병, 연금 등의 분야의 사회보장제도 구축 시 민간기업을 활용하여 신산업 육성과 연결시키려 하고 있다. 우리나라의 저출산ㆍ고령화 대응전략은 저출산, 고령화, 성장동력을 다분히 별개 영역으로 분리하여 성장은 마치 성장동력 확보 영역에서만 가능한 것으로 인식하는 경향이 강한데, 이상과 같은 주요국의 사례는 우리나라에 시사하는 바가 적지 않다.  
둘째, 지속적인 노동공급을 위한 정책설계 시 얻을 수 있는 시사점이 있는바, 이를 몇 가지로 나누어 살펴보자.
포괄적 정책목표 수립과 환경변화에의 대응 필요성이다. 프랑스의 사례는 청년노동과 고령노동 간에는 대체관계가 성립되지 않음을 보여준다. 본 연구진의 인터뷰에 응했던 프랑스의 한 전문가는 특정 연령에 초점을 맞춘 정책보다는 고용 전체의 확대를 도모하는 정책이 더 바람직하다고 지적하였다. 이러한 점을 감안할 때 저출산ㆍ고령화 시대의 고용정책이 청년, 여성, 고령자 간에 분절되어 상호 대체관계를 띠게 하는 것보다는 총 고용시장을 활성화시키는 방향으로 추진하는 것이 장기적으로 효과적일 수 있다. 한편, 프랑스 정부는 1970년대 여성고용의 증가와 더불어 출산율이 저하되자 일ㆍ가족 양립을 지원하는 방향으로 가족정책을 시행하여 큰 성과를 거두었다. 이점에서 우리나라의 2차 저출산ㆍ고령화 계획이 저출산 정책의 주요 대상을 저소득 가정에서 맞벌이 등 일하는 가정으로 전환한 것은 바람직한 방향 전환이라고 할 수 있다. 
일ㆍ가정 양립과 양성평등 추진시 선택과 집중의 중요성도 강조하고 싶다. 안정적인 출산율을 자랑하는 세 나라의 사례를 통해 출산율 제고의 핵심요소는 일ㆍ가정 양립과 양성평등을 중핵으로 하는 적극적인 가족정책임을 확인할 수 있었다. 그런데 Sleebos(2003), 은기수 외(2005)에 따르면 이것이 출산율 제고의 핵심이라는 점은 출산율이 높은 나라에서 공통적으로 확인되는 바이기도 하다. 나아가 일ㆍ가정 양립은 여성노동력의 안정적인 확보를 통한 지속가능한 성장에도 기여한다는 점에서 복지혜택의 증대인 동시에 주요한 성장동력 확보라는 인식의 전환이 필요하다.
네덜란드에서 실시하고 있는 다양한 휴가제도는 우리의 유연근무제와 동시 병행될 경우 일ㆍ가정 양립의 일상화와 시너지 효과를 발휘할 수 있을 것이다. 단, 이것이 여성 노동시장의 유연안정성 확보를 전제로 한다는 점에서 이러한 기반이 축적된 이후 3차 계획 추진 시 시도해 볼 만 하다.
저출산대책에 관한 한 일본은 실패사례에 가깝다. 따라서 일본이 종합출산대책을 수차례 도입했음에도 저출산문제를 해소하지 못한 요인에 주목해야 할 것이다. 우리나라의 2차 저출산ㆍ고령화 계획에서도 다양한 지원책이 제시되고 있으나 재정상의 제약을 감안할 때, 5년간 231개 과제의 동시추진 방식과 일ㆍ가정 양립 등 핵심과제에의 선택과 집중 방식 중 어느 것이 효과적일지 진지한 검토가 요청된다. 더욱이 일본에서는 저출산 문제가 고령화문제보다 뒷전으로 밀리게 된 배경에 유권자의 연령구조가 자리하고 있음을 감안할 때, 우리 또한 고령화가 더 진전되어 선거에서 고령유권자의 요구가 과도하게 표출되는 부작용이 발생하기 이전에 조속히 저출산대책을 추진해야 할 것이다.
노동시장의 유연안정성 제고의 중요성도 간과하면 안 될 것이다. 프랑스에서 청년층의 실업률이 높은 이유 중 하나는 정규직과 비정규직 간 벽이 높아 후자에서 전자로의 이동이 어렵기 때문이다. 프랑스의 고령자 고용률이 낮은 이유 중 정규직에 대한 과도한 보호에 따른 기업의 부담이라는 요소도 무시하기 어렵다. 이러한 특성은 일본의 사례에서도 발견된다.
장래의 노동력 감소에 대비하여 추가적인 노동력을 확보하기 위해서는 유연안정성의 중요성을 강조하지 않을 수 없다. 단, 여성 및 고령자의 노동참가율을 높이기 위해서는 노동시장의 유연성이 불가피하나 이는 국가의 고용안정성 확보와 병행되어야 한다. 노동시장의 유연안정성 양태와 정도는 나라별로 차이가 나타난다. 영국이 가장 유연하고 최근에는 안정성도 추구하는 추세이며, 네덜란드는 여성노동자를 중심으로 유연안정성을 추구하고 있다. 일본은 그간 유연성은 강화된 반면 안정성이 약화되었기 때문에 민주당은 이를 시정하고자 노력하고 있다.
이 점에서 우리의 2차 저출산ㆍ고령화계획은 긍정적인 평가가 가능하다. 한국 노동시장에서의 유연성 제고나 안정성 강화가 비정규직 양산을 부추기거나 역으로 이들의 처우개선에 집중되는 등 비정규직에만 국한될 경우 한계가 있을 것이다. 즉 정규직의 유연성 제고와 비정규직의 보호수준 강화를 동시 추구함으로써 양자간 격차가 좁혀지지 않으면 그 비용은 국가나 기업에 전가되어 조세부담이 증가하는 국민이나 기업의 반발에 직면할 수 있다는 점을 환기시키고자 한다.
시장의 활력을 적극 활용하기 위해서는 미시적으로 정교한 제도 설계가 필요할 것이다. 우리나라의 저출산ㆍ고령화 2차 계획이 기업에 부담이 더욱 가중되는 방향으로 변화될 듯하자 이미 기업들의 반발이 나타나고 있다. 따라서 기업이 협력할 수 있는 유인을 제공하거나 불가피한 경우 강력한 이행수단을 마련하여 실질적인 참여율을 높이지 않으면 각종 정책 프로그램들의 실현 가능성은 높지 않을 것이다.
프랑스의 사례를 반면교사로 삼아, 고령노동자의 노동시장 참여를 본격적으로 추진하고자 한다면 기업의 협력을 염두에 둔 미시적인 접근이 요청된다. 첫째, 연공서열임금의 부분적 시정 등 고령화시대에 조응하는 고용임금제도에 대한 모색이 필요할 것이다. 이는 노사정간 대합의를 필요로 하는 것이므로 장기 로드맵이 요청될 수 있다. 둘째, 저출산ㆍ고령화 시책에 대한 기업의 자발적인 협력을 유도하기 위해서는 인센티브 제공을 중시하는 영국 방식과 강제성이 있는 규제를 중시하는 프랑스 방식 중 어느 것이 유효할지를 둘러싼 상벌체계의 경제적 효과를 검토하는 것이 필요하다.
외국인고용에 대해서는 점진적인 접근이 불가피할 것으로 보인다. 최근 국내에서 이민의 필요성을 강조하는 주장이 힘을 얻고 있는 추세이다. 그러나 적어도 영국, 프랑스, 네덜란드의 최근 흐름을 감안할 때 우리 또한 매우 신중한 접근이 요청된다. 이 나라들이 공통적으로 이민자 증대에 따른 사회통합비용을 고려하여 고급인력 위주의 선별적 이민정책으로 선회하였다는 점은 우리의 이민정책 도입 시 참고할 만하다. 우리나라의 경우 단계적으로 이민자보다 다문화가정의 사회통합정책에 집중하는 것이 현실적인 선택지일 수 있으며, 네덜란드 사례와 같이 이들의 노동시장유입 촉진을 위해서는 언어교육 등의 사회통합정책과 보육지원이 요청된다.
일본과 같이 FTA를 통한 신중하고 점진적인 인력유입의 효과도 검토해 봄 직하다. 일본의 경우 인도네시아와 필리핀에 국한시켜 소수의 간호사 및 간병인 등을 유입하는 데 그쳐 상대국으로부터 불만을 사기도 하였으나, 인력유입의 경제사회적 비용을 감안할 때 그러한 접근방식 자체를 비판하기는 어렵다.
세종시를 ‘일ㆍ가정 양립 모델도시’로 지정할 것을 제안한다. 2012년부터 2014년까지 단계적으로 16개 중앙행정기관 및 20개 소속기관 그리고 16개 정부출연 연구기관이 행정도시인 세종시로 이전될 예정이다. 이전대상자 중에는 기혼여성도 다수를 차지하며 이들 중 아직 자녀가 영유아인 대다수는 현재 거주지 인근의 양가 부모나 사설 도우미의 지원으로 버겁게 일과 가정을 양립시키고 있는 실정이다. 그런데 현재 세종시의 건설계획에는 유치원 이상 교육시설에 대한 계획만 확정되어 있을 뿐 여성근무자들의 원활한 일ㆍ가정 양립을 위한 구체적인 계획은 거의 전무하여, 이들에 대한 대책 마련이 시급하다.
이에 애초 예정된 ‘공공부문 선도모델 발굴 확산’ 사업을 확대하여 세종시를 대상으로 일ㆍ가정 양립과 양성평등이 실현되도록 종합적인 정책 패키지를 마련하여 이를 시범적으로 실시하는 ‘일ㆍ가정 양립 모델도시’로 지정할 것을 제안한다. 일ㆍ가정 양립은 한두 가지 사업으로 실현되는 것이 아니라 다양한 사업이 중층적으로 배치되고 상호 연계되어야 비로소 가시적인 성과를 얻을 수 있다. 이 점에서 백지 상태에서 출발하는 소규모의 철저한 계획도시인 세종시에서 저출산ㆍ고령화 사업을 시범적으로 실시하고 이를 주기적으로 모니터링하여 차기 계획에 반영할 수 있다면 이는 관련 대책의 가시적인 성과 도출에 기여할 뿐 아니라, 전국 규모의 시범 추진 이전에 시행착오를 최소화하는 데도 보탬이 될 것이다.
우리나라에 대한 세 번째 시사점은 재정 효율성 증대를 위한 평가시스템을 도입하는 것이다. 우리가 분석한 네 건의 사례 모두 고령화 관련 지출증대가 재정압박 요인으로 작용하고 있어 연금 및 의료보험 개혁의 중요성을 일깨워 준다. 특히 프랑스의 경우 전통적으로 국가의 역할이 지대했던 연유로 재정악화가 심각해져 최근 연금개혁을 단행하였으나 이 과정에서 세대간 갈등을 야기하며 상당한 진통을 겪었던 점이 시사하는 바가 적지 않다. 한국은 앞으로 급속한 고령화로 인해 상당한 재정수요가 불가피하며 남북관계의 특수성으로 인해 향후 한반도 정세의 급변 시에도 대비해야 하므로 여타국에 비해 재정지출의 효율성 및 재정여력 확보가 더욱 긴요한 실정이다.
우리나라는 1차 저출산ㆍ고령화계획에 계획대비 4.7%가 증가한 총 42조 2천억 원의 예산을 투입하였다. 문제는 이상과 같은 예산배분에 조응하는 성과를 거두었는가에 대한 평가가 그 범위와 깊이 측면에서 미흡하다는 점이다. 저출산 대책이 대규모 재정지출을 동반하는 만큼, 이를 객관적으로 투명하게 평가할 수 있는 시스템 개발이 필요하다. 그러한 필요성이 늦게나마 2차 저출산ㆍ고령화계획에서 지적되었다는 점은 다행이며 추후 구체적인 조치가 시급히 마련되어야 할 것이다.

 

서 언 

국문요약 

제1장 서 론 
1. 연구의 필요성 
2. 연구의 목적 
3. 연구범위와 대상 
4. 연구방법 

2장 핵개발 경험국가들의 핵무기 개발ㆍ보유 동기 및 과정 분석 
1. 핵개발 경험국가들의 핵무기 개발ㆍ보유 동기 
가. 남아공의 핵무기 개발ㆍ보유 동기 
나. 리비아의 핵무기 개발 동기 
다. 우크라이나의 핵무기 보유 동기 
라. 북한의 핵무기 개발 동기 
2. 핵개발 경험국가들의 핵무기 개발 과정 
가. 남아공의 핵무기 개발 과정 
나. 리비아의 핵무기 개발 과정 
다. 우크라이나의 핵무기 보유 과정 
라. 북한의 핵무기 개발 과정 
3. 소결 

제3장 핵 포기 국가들의 핵무기 포기 동기 및 과정 분석 
1. 핵 포기 국가들의 핵무기 포기 동기 
가. 남아공의 핵무기 포기 동기 
나. 리비아의 핵무기 포기 동기 
다. 우크라이나의 핵무기 포기 동기 
2. 핵 포기 국가들의 핵무기 포기 과정 
가. 남아공의 핵무기 포기 과정 
나. 리비아의 핵무기 포기 과정 
다. 우크라이나의 핵무기 포기 과정 
3. 소결 
가. 핵 포기 국가들의 핵무기 포기 동기 
나. 핵 포기 국가들의 핵무기 포기 과정 

제4장 핵문제 해결을 위한 국제사회의 노력 평가 
1. 남아공에 대한 국제사회의 노력 
가. 국제사회의 대남아공 경제제재 
나. 남아공의 비핵화를 위한 국제사회의 노력 평가 
2. 리비아에 대한 국제사회의 노력 
가. 국제사회의 대리비아 경제제재 
나. 리비아의 비핵화를 위한 국제사회의 노력 평가 
3. 우크라이나에 대한 국제사회의 노력 
가. 차별적 비핵화 프로그램 실시 
나. 핵무기 및 관련물질 제거 지원 프로그램 실시 
다. 핵통제 및 관리 강화 프로그램 실시 
라. 국방부문의 민간영역 전환 프로그램 실시 
마. 우크라이나의 비핵화를 위한 국제사회의 노력 평가
4. 북한에 대한 국제사회의 노력 
가. 국제사회의 대북한 경제제재 
나. 국제사회의 대북한 경제지원 
다. 북한의 핵문제 해결을 위한 국제사회의 노력 평가 
5. 소결 

제5장 각국의 핵 포기에 따른 경제효과 분석 
1. 남아공의 경제효과 
가. 거시경제의 변화 
나. 산업부문별 변화 
다. 대외경제의 변화 
2. 리비아의 경제효과 
가. 거시경제의 변화 
나. 산업부문별 변화 
다. 대외경제의 변화 
3. 우크라이나의 경제효과
가. 거시경제의 변화 
나. 산업부문별 변화 
다. 대외경제의 변화 
4. 북한에 예상되는 경제효과 
가. 거시경제의 변화 
나. 산업부문별 변화 
다. 대외경제의 변화 
5. 소결 

제6장 국제사회의 핵 포기 사례가 북한에 주는 시사점 
1. 핵개발 동기 및 과정이 북한에 주는 시사점 
2. 핵 포기 동기 및 과정이 북한에 주는 시사점 
3. 국제사회의 노력이 북한에 주는 시사점 
4. 핵 포기 국가에 대한 인센티브 제공이 북한에 주는 시사점 

참고문헌 

Executive Summary 

과거 핵무기를 개발ㆍ보유한 국가들은 대부분 국내외 안보불안 및 국제사회의 압력에 대응하고, 국제사회로부터 경제지원을 유도하기 위해 핵무기 개발ㆍ보유를 시도하였다. 그러나 그들의 핵무기 개발ㆍ보유 동기가 해소될 때 이들 국가의 최고 지도자는 핵 포기 결정을 단행하고 해체ㆍ제거과정에 돌입하였다. 현재 북한은 핵무기 개발이 가능한 국가로 추정되며, 다른 핵무기 개발ㆍ보유국들과 마찬가지로 체제안정, 강대국과의 대화채널 구축ㆍ유지 등을 위해 핵무기를 개발ㆍ보유하려고 한다. 국제사회는 한반도 및 동북아의 평화체제를 구축하기 위해 오랫동안 북핵문제를 해결하고자 노력해왔다. 국제사회는 북핵문제를 해결하기 위해 북한과의 대화채널을 구축하는 동시에 제재와 지원이라는 이중전략(Two Track)을 구사하였다. 국제사회의 노력에도 불구하고 북핵문제는 여전히 미해결 과제로 남아 있다. 따라서 본 보고서에서는 남아프리카공화국(이하 남아공), 리비아, 우크라이나의 핵무기 개발ㆍ보유 동기와 과정, 핵 포기 동기와 과정, 이들의 핵 포기를 유도하기 위해 국제사회가 취했던 노력들을 살펴보고자 한다. 또한 각국의 핵 포기와 경제성장 간의 관계를 분석하고, 국제사회의 핵 포기 사례가 북한에 주는 시사점을 정리하고자 한다.
제1장에서는 본 연구가 왜 필요한지, 연구의 목적은 무엇이며, 연구범위와 대상은 어떠한지, 어떠한 연구방법이 사용되었는지 등의 내용이 기술되었다.
제2장에서는 핵개발 경험국가들의 핵무기 개발ㆍ보유 동기 및 과정이 분석되었으며, 구체적으로 남아공, 리비아, 우크라이나, 북한의 사례가 소개되었다. 핵무기 개발ㆍ보유 동기를 간략히 살펴보면, 남아공은 △안보유지 △국제사회 압력에 대한 대응수단 △최고 지도자와의 결속강화, 리비아는 △안보유지 △국제사회의 위상 강화, 우크라이나는 △안보유지 △국제사회로부터의 경제보상 유도 등을 이유로 핵무기를 개발ㆍ보유하였다. 북한은 △안보불안 해소 및 체제보장 △국제사회로부터의 경제지원 △내부단결 및 주민들의 자긍심 고취 △국제사회, 특히 미국을 포함한 서방선진국가들과의 대화유도 △적화통일 등을 목적으로 핵무기 개발ㆍ보유를 시도해왔다. 한편 이들의 핵무기 개발 과정은 국가마다 상이하다. 남아공은 맨해튼 프로젝트에 참여하면서 미국으로부터 원자력 기술을 전수받음으로써 핵무기 제조에 필요한 제반지식을 습득하였다. 이후 남아공은 외부적으로는 핵 포기 결정을 발표하였으나 내부적으로는 비밀리에 핵무기 개발을 추진하였다. 리비아는 핵무기 제조에 필요한 지식, 기술 부족으로 최종 핵무기 개발에는 성공하지 못하였다. 초기 리비아는 핵무기 보유국들로부터 핵무기를 수입하려는 데 초점을 맞춘 반면, 이후에는 이들로부터 핵무기 제조에 필요한 기술과 지식을 전수받는 데 초점을 맞추었다. 우크라이나는 구소련으로부터 독립하면서 구소련이 보유한 핵무기를 습득함에 따라 자연스럽게 핵무기 보유국이 되었다. 한편 북한은 1955년 ‘원자 및 핵물리학연구소’ 설치결정을 시작으로 핵무기 개발ㆍ보유를 시도하였다. 북핵문제는 북한과 국제사회의 협상진행 상황 및 결과에 따라 진전과 정체를 반복하고 있으며, 여전히 해결되어야 할 과제로 남아 있다.
제3장에서는 핵 포기 국가들의 핵무기 포기 동기 및 과정이 소개되었다. 핵 포기 동기를 국가별로 살펴보면, 남아공은 △안보환경의 변화 △국제사회의 압력에 따른 심각한 경제난 △리더십 교체, 리비아는 △국제사회의 제재로 인한 경제난 및 고립정도 심화 △정권유지를 위협하는 대내외적 요인 등장, 우크라이나는 △안전보장체계 마련 △국제사회와의 정치ㆍ경제적 협력관계를 강화할 필요성 대두 △비핵화에 대한 최고 지도층의 강한 의지 및 정치결단 △국민의 반대 △환경적 제약요인 등이 작용하였다. 한편 이들의 핵 포기 과정을 살펴보면 국가의 최고 지도자가 핵 포기를 결단했다는 공통점을 갖는다. 이들 국가가 핵 포기 의사를 천명한 이후 각국의 핵 포기 과정은 조속히 추진되었다. 남아공은 핵 포기 결정을 발표한 이후 구체적인 핵 포기 시간표 및 해체방안을 마련하고, 이에 따라 핵무기 해체과정에 돌입, 이를 완료한다. 리비아는 2003년 카다피 원수가 미국 및 영국과 비밀협상을 시도하면서부터 핵무기 개발ㆍ보유 의지 포기과정에 진입하였다. 리비아는 2004년부터 대량살상무기 프로그램 조치에 돌입하고, 2005년 3단계 조치를 완료하면서 공식적인 비핵국가로 전환되었다. 우크라이나는 1992년 독립 직후 비핵화 의지를 발표하였으나, 이후 안보불안을 원인으로 내부갈등을 경험하였다. 그러나 1994년 3자 협정이 체결되고, CTR 프로그램을 바탕으로 국제사회의 대(對)우크라이나 지원이 지속되자 우크라이나의 비핵화 과정은 조속하고 안정되게 추진되었다. 우크라이나의 비핵화 과정은 2012년 완료될 예정이다.
제4장에서는 핵문제 해결을 위한 국제사회의 노력을 평가하였다. 남아공에 대한 국제사회의 노력은 경제제재를 중심으로 추진되었다. 다자형태로는 유엔 안보리결의안이 남아공에 적용되었고, 개별국가 차원에서는 미국 및 서방선진국들을 중심으로 한 남아공 투자철회운동이 추진되었다. 국제사회가 남아공에 취한 다양한 제재는 남아공의 고립심화 및 경제난을 야기하여 남아공으로 하여금 핵 포기를 결정하게 하는 주요 요인으로 작용하였다. 리비아에 대한 국제사회의 노력은 유엔의 경제제재 및 미국의 이란-리비아제재(ILSA)법을 중심으로 추진되었다. 국제사회의 경제제재는 리비아 경제에 결정적 타격을 주지 못한 반면, ILSA법은 리비아의 변화를 유도한 주요 전략으로 평가된다. 국제사회의 대리비아 제재는 리비아의 민간 항공기 폭파사건을 계기로 항공ㆍ여행 산업에 초점이 맞추어져 있었다. 한편 리비아의 석유산업을 목표로 적용된 미국의 ILSA법은 리비아의 석유산업 의존도가 높다는 점에서 리비아의 입장을 변화시키는 결정적 역할을 하였다. 우크라이나는 자발적으로 비핵화를 천명한 국가이기 때문에 국제사회가 기술, 지식, 자금 등을 지원하는 형태로 비핵화 과정이 추진되고 있으며, 국제사회가 우크라이나 사례에 적용한 주요 전략에는 △차별적 비핵화 프로그램 실시 △핵무기 및 관련 물질 제거 지원 프로그램 실시 △핵통제 및 관리 강화 프로그램 실시 △국방부문의 민간영역 전환 프로그램 실시 △우크라이나의 비핵화를 위한 국제사회의 노력 전개 등이 포함된다. 우크라이나에 대한 국제사회의 노력은 우크라이나의 비핵화가 목표를 달성하고, 꾸준하고 안정되게 추진되었다는 점에서 성공적인 전략으로 평가된다. 북한에 대한 국제사회의 노력은 진행 중이며, 국제사회가 추진한 전략은 크게 △경제제재 △경제지원으로 구분된다. 국제사회의 전략은 북핵문제가 여전히 해결과정에 있기 때문에 성급하게 성공 또는 실패로 단정하기 어렵다.
제5장에서는 남아공, 리비아, 우크라이나의 핵 포기 이후 경제효과를 분석하였으며, 구체적인 지표로는 △거시경제의 변화 △산업부문별 변화 △대외경제의 변화가 사용되었다. 남아공의 핵 포기 결정은 남아공 경제성장에 긍정적 효과를 가져온 것으로 분석된다. 핵 포기 이후 남아공의 경제성장률은 증가세를 보였고, 평균소비자물가 인상률은 낮아져 안정화된 경제구조를 구축하였다. 핵 포기 이후 남아공의 산업구조는 3차 산업 중심으로 고착되었고, 무역, 투자가 활성화되었다. 국제사회에서는 남아공의 높은 경제수준으로 인해 핵 포기에 따른 경제적 보상보다는 에이즈 예방 및 치료, 식수공급, 행정체계 구축 등 국제기구가 일반적으로 실시한 경제지원에 초점을 맞추었다. 리비아의 거시경제는 핵 포기 이후 디플레이션 현상이 사라지고, 경제성장률의 증감폭도 줄어 전반적인 안정화 추세를 보였다. 산업구조에서 핵 포기 이후 가장 높은 성장률을 보인 분야는 서비스업이며, 제조업과 농업이 그 뒤를 이었다. 핵 포기 이후 리비아의 무역액 및 투자액은 급속히 증대되었으며, 경제지원은 남아공과 마찬가지로 일반적인 지원형태로 진행되었다. 우크라이나의 경제상황은 1994년부터 전반적으로 안정세를 보이고 있다. 러시아 경제의 회복에 따른 영향뿐만 아니라, 우크라이나의 비핵화 결정으로 인한 국제사회의 지원이 우크라이나의 경제안정화를 유도, 촉진한 요인으로 지적될 수 있다. 우크라이나 전체 산업구조에서 1995년까지 가장 높은 비중을 차지한 분야는 제조업이었으나, 1996년을 기점으로 서비스업으로 변화된다. 우크라이나의 무역액 및 투자액은 우크라이나가 NPT에 가입하고, 본격적인 핵 포기 과정에 진입한 1994년부터 급격한 성장세를 기록한다. 우크라이나에 대한 국제사회의 경제지원은 우크라이나의 비핵화에 대한 지원과 인도주의적 관점에 입각한 지원으로 구분된다. 양자는 모두 우크라이나의 비핵화 이후 급속히 증대되었다. 북한이 핵을 포기할 경우 북한의 경제성장률은 다른 핵 포기 국가들과 마찬가지로 빠르게 높아질 것으로 예상되며, 산업구조는 제조업과 서비스업 중심구조로 변화될 것으로 기대된다. 또한 북한의 무역규모와 외국인투자 유치 규모도 급속히 증대될 것으로 보인다. 국제사회의 대북지원은 현재까지 인도적 지원을 중심으로 이루어지고 있으며, 북한이 핵을 포기할 경우 국제사회의 대북지원 범위가 다양해질 뿐만 아니라 규모도 증대될 것으로 기대된다.
제6장에서는 국제사회의 핵 포기 사례가 북한에 주는 시사점을 정리하였다. 첫째, 핵개발 동기 및 과정이 북한에 주는 시사점에서는 △북한의 체제성격이 변화할 수 있도록 이를 유도하는 국제사회의 노력 요청 △북한에 핵무기가 갖는 위험성, 경각심을 꾸준히 주기 위해 국제사회의 지속적인 대북 경제제재 필요 △국제사회와 북한의 상호 신뢰관계 구축 필요 △북한의 핵무기 개발ㆍ보유 시도 포기 시 국제사회의 개입방안 마련 등이 제시되었다. 둘째, 핵 포기 동기 및 과정이 북한에 주는 시사점에서는 우크라이나 사례가 북한에 대한 적용가능성이 높은 모델로 평가되었고, 남아공 사례는 가장 이상적인 모델로 평가되었다. 셋째, 국제사회의 노력이 북한에 주는 시사점은 크게 △국제사회가 북한의 6자회담 복귀 유도 방안 마련 △북한의 특수상황에 맞는 차별화된 경제제재 준비 및 추진 △북한의 핵 포기가 안정적이고 지속적인 형태로 추진되기 위해 국제사회의 구체적이고 실질적인 개입방안 마련 △최소한의 수준에서 인도주의적 지원 전개 △중국과의 협력체계 강화 △한국정부의 북핵문제 심각성 인식 및 다양한 협상카드 마련 등으로 정리되었다. 마지막으로 핵 포기 국가에 대한 인센티브 제공이 북한에 주는 시사점에서는 대북한 경제지원의 한계에 대해 논의하였다.

 서 언 

국문요약 

제1장 서 론 
1. 연구 배경 및 목적 
2. 선행연구 검토 및 연구방법론 
가. 선행연구와의 차별성 
나. 연구방법론 

제2장 글로벌 경제위기와 중국의 정책 대응 
1. 경기부양정책 추진방향 
2. 주요 경기부양조치 
가. 10개항 경기부양조치 및 투자계획 
나. 금융완화조치 
다. 내수소비 확대조치 
라. 10대 산업 진흥계획 
마. 부동산 및 주식시장 활성화 조치 
바. 수출둔화 방지 조치 
3. 위기대응책의 성과와 문제점 
가. 위기대응책의 성과 
나. 위기대응책에 따른 문제점 

제3장 글로벌 경제위기 이후 미ㆍ중 간 통상관계  
1. 무역 현황 
가. 중국의 주요 수출대상국 
나. 미ㆍ중 간 주요 교역 현황 
다. 양국간 무역불균형 
2. 미ㆍ중 통상분쟁 격화 
가. 반덤핑ㆍ상계관세 제도 개관 
나. 양국간 분쟁 현황 
다. 분쟁의 전개과정 
라. 분쟁의 특징 및 배경 
마. 향후 전개방향 
3. 미ㆍ중 고위급 대화채널의 변화 
가. 미ㆍ중 전략경제대화(SED) 
나. 미ㆍ중 전략 및 경제대화(S&ED) 
다. 미ㆍ중 경제 및 전략대화에 대한 평가 

제4장 위안화 환율정책과 미ㆍ중 관계 
1. 중국 환율 제도 및 정책 
가. 중국 환율정책의 변천 
나. 중국 환율정책의 3대 원칙 
2. 위안화 평가절상 논의의 주요 쟁점
가. 중국의 위안화 환율조작 여부 
나. 위안화 환율의 저평가 여부 
다. 환율의 안정적 유지와 여타 거시경제정책 목표와의 관계 
라. 중국의 위안화 절상과 글로벌 불균형 해소 여부 
마. 위안화 절상에 소극적인 중국 
3. 위안화 환율 관련, 미국의 새로운 전략
가. 미국의 2차 양적완화정책과 위안화 환율
나. 미국의 경상수지 목표제 제안 

제5장 중국의 경상수지 흑자 축소방안
1. 경상수지 흑자 확대요인 
2. 중국의 내부ㆍ외부 불균형 문제 
가. 고(高)저축률의 주요 요인 
나. 경상수지 흑자 축소정책 

제6장 채권국으로서의 중국과 위안화 국제화 
1. 중국의 미 국채 보유 현황 
2. 글로벌 경제위기 이후 투자 다변화 시도 
3. 위안화 국제화와 전망 
가. 중국의 위안화 국제화 시도 
나. 위안화 국제화 추진 현황
다. 위안화 국제화 가능성과 전망 

제7장 결론 및 시사점 
1. 연구내용 요약 
가. 글로벌 경제위기와 중국의 정책 대응 
나. 글로벌 경제위기 이후 미ㆍ중 간 통상관계 
다. 위안화 환율정책과 미ㆍ중 관계 
라. 중국의 경상수지 흑자 축소방안 
마. 채권국으로서의 중국과 위안화 국제화
2. 시사점 
가. 미ㆍ중 경제관계에 대한 시사점 
나. 한국경제에 대한 시사점 

참고문헌 

Executive Summary 

본 보고서는 글로벌 경제위기에 대한 중국의 대응정책과 미ㆍ중 경제관계에 대해 분석하였다. 중국이 글로벌 경제위기를 극복하는 과정에서 정책적 대응은 어떠하였으며 이 경제정책들이 미ㆍ중 경제관계에 가지는 함의는 무엇인가를 분석하고자 하였다. 특히 미ㆍ중 양국 관계를 정확하게 이해하기 위해 통상 관련 정책, 위안화 환율정책 및 중국의 외환보유액 운용정책 등 글로벌 경제위기 이후 시기의 중국의 주요 정책을 분석하였다.
중국정부는 미국발 금융위기가 본격화된 2008년 9월 중순 이후, 적극적인 경기부양정책으로 전환하였다. 총 4조 위안(5,860억 달러) 규모의 초대형 내수부양 계획, 각종 세금인하정책, 가전하향(家電下鄕)정책, 10대 산업 진흥정책, 부동산 경기 활성화 정책, 수출 안정화 조치 등의 정책들을 시행하였다. 그러나 중국정부의 투자가 SOC 투자, 지진피해지역의 재건사업, 주택건설 등과 같은 인프라 투자에 집중되어 투자와 소비의 불균형 현상이 심화되었고, 국유기업의 개혁이 지연되는 ‘국진민퇴(國進民退)’ 현상도 나타났다.
글로벌 경제위기 중 미국의 대중무역 적자비중이 확대되는 양상이 나타났다. 따라서 미국 내에서 강경한 대중 통상정책을 요구하는 분위기가 고조되었고, 중국도 그 어느 때보다 강력하게 대응함으로써 양국간 통상분쟁이 격화되는 양상을 보이고 있다. 우리나라가 미ㆍ중 통상분쟁의 직간접적인 여파로부터 벗어나기 위해서는 미국 및 중국과의 통상이슈를 미리 점검하여 양국의 통상압력 강화에 대비해야 할 필요가 있다. 또한 양국이 우리의 최대 수출시장임을 고려하여 안정적인 수출시장을 확보하기 위해서는 양국의 ADㆍCVD 조치에 휘말리는 빌미를 제공하지 않기 위한 노력이 중요하다고 할 수 있다.
중국은 글로벌 경제위기가 본격화되면서 위안화 환율을 사실상 미 달러화에 대해 고정환율제로 전환함에 따라 양국간 통상관계에서 분쟁의 핵심이 되었다. 미 하원은 중국을 겨냥하여 2010년 9월에 환율조작 의심국에서 수입되는 상품에 보복관세를 매길 수 있는 법안인 ｢공정무역을 위한 환율개혁법안｣을 통과시키면서, 위안화 절상 여부에 대한 양국의 첨예한 대립은 지속되고 있다.
중국 내 최근 연구들은 위안화 환율의 저평가가 단지 중국경제의 외부 불균형을 야기하는 다양한 요인 중 하나로 평가하고 있다. 따라서 민영화, 금융시스템 기능의 정상화, 국유기업 내부 유보를 축소하기 위한 재정제도 및 요소시장 개혁 등의 체제개혁정책이 위안화 절상정책보다 더 효과적으로 중국의 경상수지 흑자를 축소하고 대외 불균형을 해결할 것이라고 제시하고 있다.
또한 중국은 위안화에 대한 절상압력 해소와 내수 중심의 발전전략으로 전환하는 시간을 벌기 위해 미 국채를 적극적으로 매입함으로써 2008년 일본을 제치고 미 국채 최대 보유국이 되었다. 중국이 거대한 외환보유액을 가지고 미 국채를 매각하고 다른 국가 채권으로 스와프하는 것은 쉽지 않다. 따라서 중단기적으로 큰 변화 없이 현재의 구도가 유지될 전망이며, 장기적으로는 미 달러화를 대체할 수 있는 강력한 국제통화의 필요성이 대두된 것으로 받아들여지고 있다. 그러한 역할을 담당할 유력한 화폐가 위안화로 지목되고 있고, 경제위기 이후 중국정부는 예상보다 위안화 국제화의 시도를 앞당기고 있다.
향후 양국간 통상분쟁은 첨예한 이해관계에 따라 갈등이 지속되는 가운데 절충점을 찾기 위한 노력이 병행될 것이다. 한편 위안화 환율정책에 대해서는 양국간 첨예한 입장 대립이 예상된다. 중국 내에서 급속한 위안화 절상은 경상수지 흑자 해소에 도움이 되지 못하고, 오히려 중국 수출산업에 부정적인 영향을 미친다는 공감대가 형성되어 있기 때문이다.
금번 글로벌 경제위기에 이후 나타난 중국의 대내외 불균형이 향후 더욱 확대될지는 아직 시기적으로 예단하기 어려우며, 중국의 외환보유액 운용은 중단기적으로 현재의 구도를 유지하면서 위안화 국제화를 위한 노력을 경주할 것이다.
끝으로 미ㆍ중 간 통상분쟁이 우리 경제에 미치는 직간접적인 영향을 미리 점검하고 대비해야 하며, 우리 입장에서 향후 중국의 위안화 절상에 관한 이슈의 면밀한 분석과 대응전략 마련이 필요할 것으로 보인다.