국문요약 

제1장 서  론  
1. 연구의 필요성과 목적 
2. 연구의 범위와 보고서의 구성 

제2장 인도의 경제특구 개괄 
1. 인도의 경제특구 소개 
가. 경제특구의 등장 배경 
나. 인도 경제특구 현황 
2. 인도 경제특구법과 경제특구령  
가. 인도 경제특구법 
나. 인도의 경제특구령 
3. 경제특구의 종류 
4. 인도 경제특구의 혜택과 시설 
5. 인도 경제특구 수출과정 
가. 인도 경제특구의 수출 물품과 과정 
나. 인도 경제특구 수출실적 
6. 인도 경제특구 수입과정 
가. 개발업체의 수입과정 
나. 입주업체의 수입과정 
7. 인도 경제특구 내의 활동 
8. 인도 경제특구의 문제점 
9. 인도 경제특구에 관한 정치ㆍ경제적 상황 

제3장 지속가능성에 대한 개념적 고찰 
1. 지속가능성의 개념 
2. 환경적 지속가능성 
3. 사회적 지속가능성 
4. 경제적 지속가능성 
5. 포괄적 의미의 지속가능성 
6. 기타의 지속가능성 

제4장 연구방법론 및 연구의 결과 
1. 해석학적 접근법 
가. 현상학적 사회학(Phenomenological Sociology) 
나. 민족지학(Ethnography) 
2. 전문가 세미나 
3. 연구의 결과 
4. 경제적 지속가능성 관련 요인 
가. 고용문제 
나. 임금문제 
다. 기업과 지방정부 사이의 이익 분배 
5. 환경적 지속가능성 관련 요인 
가. 산업발전에 따른 환경오염 
나. 환경오염에 대한 태도 
다. 환경오염에 대한 정치적 문제 
라. 기업 입주 문제 
6. 사회적 지속가능성 관련 요인 
가. 토지문제 
나. 삶의 질 변화 
다. 세대간 갈등 
라. 집단간 갈등 
마. 농업 산업기반 약화 
바. 기업 입주에 따른 문제 
7. 기타 요인 
가. 민주주의 결여 
나. 자주권에 대한 위협 
다. 정치적 합의 
라. 다양성 
마. 불법적 부동산 거래 
바. 기업 입주로 인한 문제 
8. 경제특구 실효성에 대한 의문 
가. 경제적 지속가능성 → 사회적 지속가능성 
나. 환경적 지속가능성 → 사회적 지속가능성 
9. 외국 기업의 인도 경제특구(수출가공구) 진출사례 
가. Nokia의 사례가 보여주는 문제점 
나. POSCO의 사례가 보여주는 문제점 
다. SK에너지의 사례가 보여주는 문제점 

제5장 논의 및 정책적 제언 
1. 논의 및 정책적 제언의 대상 
2. 인도 경제특구로 진출하려는 한국기업에 대한 정책적 제언 
가. 고용의 감소와 고용창출의 결여 
나. 임금문제 
다. 기업과 지방정부 사이의 이익 배분 
라. 환경오염 문제  
마. 이주노동자와 관련한 문제 
바. 토지문제 
사. 농업 산업의 기반 약화 
아. 무제한적인 경제특구 승인 
자. 과도한 세제혜택 
3. POSCO의 인도 오리사 주 진출에 대한 제언 
가. 현재까지의 상황 
나. 문제점 
다. 정책적 제언 
4. 한국 경제자유구역을 추진하는 정책관리자를 위한 정책적 제언 
가. 과도한 세제혜택 
나. 환경문제 
다. 경제자유구역 지정으로 발생하는 각종 불평등 
라. 복지문제 
마. 외국 금융자본의 유입

참고문헌 

Executive Summary 

 

본 연구의 목적은 현재 인도 경제특구에서 나타나고 있는 다양한 반응을 경제적ㆍ사회적 그리고 환경적 지속가능성에 초점을 맞추어 그 상황을 분석하고 논의하여 정책적 제안을 도출하는 데 있다. 또한 경제특구에 관한 기존의 경제학적 접근과 구분하여, 경제적ㆍ사회적 그리고 환경적 지속가능성을 바탕으로 인도 경제특구에 진출하려는 한국기업 및 한국의 경제자유구역을 추진하는 정책관리자에게 가이드라인을 제시하는 것에 목적을 두고 있다.
인도는 무역 자유화를 통하여 외국자본을 도입하였다. 또한 아시아 최초로 수출가공구의 필요성을 인지하여 1965년에 수출가공구를 인도 내에 설립, 외국인투자를 증가시켰다. 이후 인도 정부는 자유로운 분위기 조성과 기업의 경쟁력 증진을 위하여 경제특구 제도를 도입하였는데, 경제특구는 이러한 수출가공구가 전환된 것으로 수출입정책의 일환으로 실행된 것이다. 그러나 경제특구의 시행 과정에서 토지, 환경 문제 등의 부작용이 나타나자, 이러한 문제점들을 해결하고자 2005년에 수정된 경제특구법을 제정하였고, 이후에도 인도 정부는 이 경제특구법의 실행을 보완하고 뒷받침하기 위하여 경제특구령을 선포한 바 있다. 그러나 경제특구법 시행 후에도 문제점들은 여전히 남아 있다. 또한 인도 내 기업들이 경제특구로 대거 이동하고, 정부는 민간자본에 의존한 개발을 촉진하고 있어, 경제특구의 효율성에도 의문이 제기되어왔다. 일례로 다양한 세제혜택으로 인한 정부의 세수 감소 및 고용, 토지 등과 관련된 지역민들의 피해를 들 수 있다.
인도 내 경제특구의 문제는 정치적 상황과도 관련되어 있다. 특히 인도 정부가 경제특구를 적극적으로 추진하여 도입한 반면, 주요 좌파 연합은 노동자와 농민의 권익 보호 등을 이유로 경제특구 실행을 반대하고 있다. 최근 들어 경제특구로 인한 조세 수입 등의 손해가 발생함에 따라, 인도 내 주요 정치인들도 경제특구의 실효성에 대한 의문을 제기하고 있다.
따라서 본 연구에서는 인도 내 경제특구의 문제점을 고찰하기 위해서 경제적 지표가 아닌 지속가능성에 대한 개념을 바탕으로 접근하였다. WCED(World Commission on Environment and Development)가 1987년에 지속가능한 개발에 대한 의미를 공표한 이후 다양한 지속가능성에 대한 개념 정립이 이루어져 왔고, 이들은 다시 다양한 하부 개념으로 나뉘어 있다. 이 중 본 연구에서는 다양한 학자들에 의해서 받아들여지고 있는 지속가능성의 세 가지 축, 경제적ㆍ사회적 그리고 환경적 지속가능성에 중점을 두어 인도의 경제특구에서 발생되는 문제점들을 고찰하였다. 이 과정에서 세 가지 지속가능성의 관계에 대한 모델을 소개하고, 이 모델을 이용하여 세 가지 지속가능성의 관계를 설명하였다.
연구의 방법에 있어서는 정성적 연구방법론을 사용하였다. 정성적 연구방법론은, 주어진 연구주제와 관련하여 연구대상이 어떻게 경험하는가에 대한 심도 있는 관찰을 가능하게 한다. 특히 정석적 연구방법론 중에서도 해석학적 접근법을 사용하였다. 해석학적 접근법은 크게 현상학적 사회학과 민족지학으로 나눌 수 있는데, 본 연구에서는 두 가지 방법을 모두 사용하여 인도인들의 경제특구에 대한 반응을 인도인의 관점에서 이해하기 위해 노력하였다. 이를 위하여 인도 현지에서 세미나를 개최하였고, 전문가 인터뷰를 실시하였다. 이러한 정성적 접근법은 기존의 경제특구와 관련된 지표들이 보여주지 못하는, 경제특구 내 구성원 간에 발생하는 문제점을 이해하는 데 적절한 방법으로 판단된다.
마지막으로, 위에서 제시한 지속가능성에 대한 개념과 연구방법론을 바탕으로 인도 현지에서 열린 세미나의 결과를 논의하였다. 이 세미나에서 제시되었던 여러 가지 문제점들을 각각의 지속가능성에 적용해보고, 각각의 지속가능성 내부에서도 같은 범주에 있는 문제점들을 다시 연결하였다. 이를 바탕으로, 논의 및 정책적 제언 부분에서는 인도 내 경제특구에 진출하려는 한국기업 및 한국의 경제자유구역을 담당하는 정책 관리자를 위한 제언을 정리하였다.

국문요약 

제1장 서론 
1. 연구의 필요성과 목적 
2. 연구 범위와 구성 

제2장 힌두이즘으로 표현되는 현대의 인도인 
1. 인도인들의 삶과 의식이 반영된 힘의 원천 
가. 인도인의 종교적 정서 
나. 가족 공동체의 의미 
다. 카스트(Caste)와 직업(Jati) 
라. 공동체 의식을 재창조하는 축제 
2. 성공을 위한 수련의 힘 
가. 완전한 삶을 행하게 하는 까르마 법칙 
나. 경쟁하지 않고 얻는 성공의 열쇠 
다. 자기 관찰의 힘 

제3장 인도정신의 완성-요가샤스뜨라 
1. 요가샤스뜨라 사상 
가. 베다(Veda) 
나. 요가쑤뜨라 
다. 바가바드기따(Bhagavad Gītā) 
라. 마하바라타와 라마야나 
2. 종교와 정치 사상가들의 영향 
가. 간디(Mohandas K. Gāndhi: 1869~1948) 
나. 네루(Jawaharlal Nehru: 1889~1964) 
다. 라다크리슈난(Sarvepalli Radhakrishnan: 1888~1975) 
라. 오로빈도 고시(Aurobindo Ghosh: 1872~1950) 
마. 메다 파트카르(Medha Patkar: 1954~) 

제4장 기대효과 및 활용방안 

제5장 결론 및 시사점 

참고문헌 

용어 정리 

Executive Summary 

 

본 연구는 인도와 우리나라와의 전략적 동반자 관계를 발전시키기 위한 인문학적 기초연구로서 인도의 문화적 토대와 그들의 정체성 변화에 초점을 두고 검토하였다. 흔히 대중매체를 통해서 바라보는 인도에 대한 시각은 부정적이거나 긍정적인 한 면만을 강조하거나 아니면 영성을 완성할 수 있는 신비의 나라로 인식하는 경향이 있다. 그러나 오랜 역사를 지닌 거대한 나라 인도에 대한 이러한 막연한 시각은 양국 간 문화의 공통적 보완 분야를 찾아 실용적인 측면으로 발전시키는 데는 역부족한 이해라 아니할 수 없다. 본 연구는 이러한 이해의 시각을 시정하고 보다 정확하고 현실성이 있는 인도, 나아가 인도인에 대한 이해를 모색해보는 데 있다.
본 연구의 중요한 논지가 될 수 있는 기초적인 작업은 힌두교가 대다수인 인도인의 정신세계에서 핵심적 근간을 이루는 것이 무엇인지 그 개념을 찾고 그러한 정체성이 성립된 기저를 요가의 문헌들을 통해서 논의하자는 데 있다. 요가의 문헌에서 나타나는 철학은 곧 세계와 인간을 이해하려는 인도인의 수행을 통한 결정체이다. 또한 인도인들이 지닌 독특한 정서와 특별한 지적 성향은 인도의 사상과 문화에 고스란히 반영되어 각기 다른 고유의 철학적 특징을 이루고 있다. 따라서 인도 문화에 대한 접근은 우주적 관점에서 삶을 바라보는 인도의 전설과 고대 이야기들 그리고 철학과 역사의 뜻을 지닌 서사시와 고대 설화로 해석되는 뿌라나(Purāṇa)가 그 기원이 되는 것으로부터 시작해야 한다. 뿌라나는 고대로부터 축적되어온 이야기들과 전설들을 전달한다. 요가샤스뜨라의 모태가 되는 여러 철학적 진리들을 단순하게 전달하고 설명하기 위해서는 신화의 틀을 차용한 이야기가 동원된다. 예를 들어, 신화적 상상력이 동원된 󰡔마하바라타󰡕와 󰡔라마야나󰡕 같은 인도의 대서사시에서는 도덕적인 선한 행위와 개인의 의무, 죄와 속죄에 대한 인도인의 삶의 목표가 잘 나타나고 있다. 그러므로 오늘날까지도 이 서사시의 이야기는 인도 마을마다 가설무대가 설치되어 공연되거나 혹은 도시 주변 가정에서 여전히 읽히고 노래로 불리며 축제를 통해서 연극과 영화, 춤으로 찬양되고 있는 것이다.
이와 같은 인도의 서사시와 뿌라나에 나타난 교의의 핵심은 인도 철학의 모든 학파와 종파를 아우르며 표현되었다. 대다수 인도인들은 뿌라나의 내용에서 완전한 삶의 철학을 얻고 있기 때문이다. 뿌라나는 체계적인 철학은 아니지만 도덕과 윤리에 관한 내용을 광범위하게 다루고 있으며 그 내용에 나타나는 표현들도 동일한 방법과 체계로 설명되지는 않는다. 그러나 궁극적으로 모두에게 적용되는 도덕과 윤리적 특징을 갖는 ‘다르마’의 진리를 담고 있으므로 인도인의 정체성은 서사시와 뿌라나로부터 파생되는 삶의 철학에서 나온다고 볼 수 있는 것이다.
시대를 거치면서 이 내용들은 종교적이거나 철학적인 체계로 편입된다. 내용상 종교적인 부분은 신화로 정리되고 철학적인 부분은 인도 사상의 근간을 이루는 육파철학으로 나타난다. 인도인들이 지향하는 궁극적 목표는 요가에서 이루고자 하는 목표와 같은 해탈(mokṣa)이다. 이러한 개념들은 수행과 삶의 실천적인 가르침인 요가샤스뜨라 문헌의 모태가 되는 󰡔베다󰡕(Veda), 󰡔우빠니샤드󰡕(Upaniṣad), 󰡔바가바드기따󰡕(Bhagavadgītā), 󰡔요가쑤뜨라󰡕(Yogasūtra)와 같은 경전을 통해서 강조되고 있으며 󰡔마하바라타󰡕(Mahābhārata), 󰡔라마야나󰡕(Rāmāyaṇa) 등 서사시와 고대로부터 내려온 이야기 형식인 뿌라나에서도 구원을 향한 그들의 목표가 광범위하게 언급되고 있다.
이러한 요가샤스뜨라는 인도 사상가들의 포괄적인 인식을 담고 있으며 수천 년 동안 수행을 통해 검증된 다양한 철학과 논리적 개념들을 통해서 궁극적인 깨달음을 추구하는 인도 정신의 특징적인 영역을 차지한다. 그리고 모든 카스트와 신념체계를 초월하는 보편적인 철학을 담고 있다. 그리고 보다 형이상학적인 요가의 가르침은 󰡔요가와쉬시타󰡕(Yogavāsiṣṭha)에 나타난다. 인도뿐 아니라 현대인 모두에게 포괄적인 영성의 철학을 구체적으로 제시하고 있는 󰡔바가바드기따󰡕의 가르침처럼 인도인들에게 󰡔요가와시타󰡕는 철저한 이론적 접근을 통해서 포괄적이고 수준이 높은 행위와 묵상을 일상생활에서 이룰 수 있도록 인도하는 경전이다. 본 연구는 어떤 하나의 학파나 범주에 국한되지 않은 통합적인 접근법으로 인도인의 특성을 설명해주는 요가샤스뜨라 문헌을 통하여 전통을 슬기롭게 현대에 활용해 나가는 인도인들의 삶의 모습을 분석하고 있다.
현대 물질문명의 영향을 무시할 수는 없지만 인도인들의 영적인 믿음과 수행 그리고 접근 방법은 다른 대륙의 문화보다도 더 압도적인 다양성을 지니고 있다. 대다수 인도인들은 인생의 네 가지 목표로 일컬어지는 종교적 의무(dharma)와 인간적 욕망(kāma) 그리고 물질적 풍요와 연관되는 부(artha)과 삶의 진리를 깨닫는 구원(mokṣa)에 대한 생각이 일상생활에서 실현되도록 기원한다. 이러한 네 가지 삶의 목표는 현대 인도인들의 특성을 규정하는 정신적 가치로서 종교적 정서를 반영하고 있으며 카스트와 자띠 그리고 가족공동체의 힘을 통해서 성공을 위한 정신적 수련의 힘을 강화시키고 있음을 알 수 있게 한다.
인도인들의 의식에 중심적인 핵으로 용해되어 정착된 사상들은 고대 서사시와 뿌라나의 이야기들로서 종교와 철학으로 체계화되어 나타난다. 특히 종교적 의무를 중심으로 나타나는 그들의 정체성은 요가샤스뜨라의 핵심적인 주제인 자아탐구와 연관된다. 요가샤스뜨라는 󰡔베다󰡕, 󰡔요가쑤뜨라󰡕, 󰡔바가바드기따󰡕 그리고 󰡔마하바라타󰡕와 󰡔라마야나󰡕 등에 나타난 가르침을 말한다. 먼저 󰡔베다󰡕는 인도인들에게 세대에서 세대로 전해진 가장 오래된 진리이며 그들의 정체성을 유지시키는 본질적인 지식을 담은 신성한 경전이다. 그들은 󰡔베다󰡕의 정신적 철학을 사람과 우주 안에 거하는 내면의 정신적 진리로 받아들인다. 그리고 이러한 진리는 오직 기도와 명상을 통해서 깨달을 수 있다고 믿는다. 요가 철학의 초기 형태를 󰡔베다󰡕에서 결정적으로 입증하기에 충분하지는 않지만 󰡔베다󰡕 찬가들을 통해서 우리는 원시요가의 관념과 수행을 담고 있음을 알 수 있다. 다시 말해서 고도의 제식주의와 규범을 담고 있는 인도인의 정체성을 이루는 종교적 의무의 토대가 거기에 있음을 발견할 수 있는 것이다.
고대의 인도인들은 자연에 대한 신비와 경이로운 힘을 인격화하여 찬양하였다. 이러한 기도와 찬양을 받는 신들에 대한 찬가는 󰡔리그베다󰡕에서 우주적 질서를 재창조하거나 신의 은총을 얻기 위한 종교적인 의무(dharma)로 나타난다. 그들은 기도를 통해서 장수, 건강, 우주의 질서와 조화를 이루는 물질적 풍요(artha)를 기원하거나 어떤 개념을 갖지 않는 절대적 존재와 융합하기를 열망하는 신비적인 경향을 지닌다. 󰡔베다󰡕에서 인격화된 신들은 전통적으로 출생의식, 결혼, 장례의식 등 현대 인도인들의 일상적 삶에서 필수적인 신으로 등장하며 오늘날에도 적용되고 있다. 󰡔베다󰡕 제식의 정교한 과정들은 현대에 이르러 거의 사라졌거나 일부 축소된 간소한 방식으로 명맥을 이어가고 있다고 하지만 그들에게 있어서 󰡔베다󰡕의 신비적 가르침은 맹목적인 믿음을 강요하는 것이 아니라 옳다고 믿는 그 사상에 대한 믿음을 이끌어내는 방식으로 유지된다고 볼 수 있다. 󰡔베다󰡕에서 형이상학적인 표현과 신화적인 신들의 이야기는 후대의 다양한 철학 사상을 예고하는 중요한 위치를 차지하게 된다.
오늘날 인도에서 󰡔베다󰡕의 찬가들은 전통과 현대의 조화를 의미하는 차원에서 일상적인 삶과 자연스럽게 동화된다. 󰡔베다｣의 절대적 권위를 인정하지 않는 불교나 자이나교의 철학 사상도 있지만 계시적인 특성을 지닌 󰡔베다󰡕에 대한 믿음이 확고한 인도인들은 그 시대의 사회적 결속과 생활을 보장하는 지혜를 발현시키는 도구로서 󰡔베다󰡕의 권위를 절대적으로 지지하는 경향을 나타낸다. 󰡔베다󰡕 시대의 아리아인들이 그들의 정체성을 구축하기 위해 인종적 우월감에서 만든 것으로 보이는 카스트제도는 인도인의 일상생활, 풍습, 사상 전반을 지배하였다. 그들이 결정한 카스트는 제식의 순수성이나 규율에 따라 수천 개의 집단으로 상하가 구분되어 세분화된다. 그들에게는 󰡔베다󰡕 제식의 복잡한 규율 역시 자신의 카스트를 정결하게 지키기 위한 수단이었다.
이러한 그들의 카스트 지배 개념은 사회 전체의 질서유지를 위해서 필수적인 것으로 생각되었으며 카스트 체계는 종교적 의무를 존중하고 인정하는 자치적인 가문의 공동체를 구성하는 계기가 되었다. 따라서 가족 공동체로 이루어지는 그 시대의 문화적 현상은 오늘날 가문으로 계승되는 특별한 직업(jāti)의 모태를 형성하게 되었으며 그러한 전통은 19세기 이후 인도의 정치적ㆍ사회적 변화에서도 성공적으로 대처할 수 있는 카스트 공동체의 힘으로 나타난다.
요가샤스뜨라 사상을 집대성한 󰡔요가쑤뜨라󰡕는 인도인의 정체성이 발현된 근원을 보다 명확하게 정리할 수 있는 문헌이다. 󰡔요가쑤뜨라󰡕는 인간의 마음 작용을 조절함으로써 해탈에 이르도록 만드는 수행과정을 담고 있으며 일상의 삶 속에서 자신을 정화시키는 방법을 제시하고 있다.
 빠딴잘리(Patañjali)의 󰡔요가쑤뜨라󰡕에서 이러한 교의는 요가가 형이상학적 이론이 아니라 신체를 정화하고, 감각 대상으로부터 감각기관을 제어하며, 자기 주체성의 확립을 위한 특정한 실천 수행을 의미하는 것으로 설명된다. 따라서 감각 기관의 정화는 어떤 목적을 이루기 위한 에너지로서 열정, 욕망(kāma) 등을 제어할 수 있는 힘의 원천으로 나타난다. 󰡔요가쑤뜨라󰡕에서는 정신과 육체에서 마음을 제외시키면 어떤 것도 제대로 기능할 수가 없기 때문에 궁극적인 해탈에 이르기 위해서는 마음에서 일어나는 작용을 통제하는 방법을 알아야 한다고 강조한다. 󰡔요가쑤뜨라󰡕는 마음에서 일어나는 작용과 그것을 조절하는 과정을 과학적으로 설명하기 때문에 요가의 심리학으로 부르기도 한다.
그 다음 인도인의 정체성의 근간이 되는 요가샤스뜨라 사상으로는 신의 본질과 인간의 지식 그리고 행위의 실천에 대한 문제를 다루는 󰡔바가바드기따󰡕가 있다. 인간의 완성된 삶을 위한 본질적인 가르침들은 인도의 고대 경전들에서도 수없이 주장되었다. 그러나 󰡔바가바드기따󰡕에서는 평범한 인도인들을 위하여 자신들에게 주어진 삶을 의무와 책임으로서 받아들여야 한다는 것을 가르치며 세속에서 덕을 실천하고 명예와 원칙 속에서 인간적인 품위를 지키는 행위의 길을 안내한다.
인도인들은 정신적인 동요나 결정을 내릴 필요가 있을 때 󰡔바가바드기따󰡕의 보편적인 가르침을 자신의 삶에 적용시켜 유용하고 효과적으로 활용한다. 󰡔바가바드기따󰡕는 “인간의 마음은 어떻게 작동하는가?”에 대한 심리학적 연구를 포함하고 있다. 󰡔바가바드기따󰡕 Ⅱ장 47절은 “아르주나여, 너는 너의 행위들을 이행할 권리만을 가질 뿐, 결코 너의 행위의 결과가 아니다. 결과만을 위한 행위를 해서는 안 되며, 행위를 하지 않음에 집착하도록 방치해서도 안 된다.”라고 말하고 있다. 이는 행위의 결과에 집착하지 않고 오직 자신의 의무에 충실한 행위를 할 것을 요구하는 이 경전의 관점을 잘 나타내고 있다.
인도 서사시의 대표적인 작품이며 기원전 3~4세기경 형태를 갖춘 것으로 알려진 󰡔마하바라타󰡕와 󰡔라마야나󰡕의 두 작품은 단순한 인도의 고전 문학작품이 아니라 오늘날까지도 인도인들의 생활 속에서 살아 숨 쉬고 있는 철학이며 예술이고 도덕과 윤리적 법규로서 일상생활 그 자체로 받아들여진다. 인도를 대표하는 두 서사시의 내용은 체계적인 철학을 지니지는 않지만 모든 수준의 사람들을 위한 가르침을 담고 있다. 그러므로 인도인들은 이러한 서사시의 내용에서 그들 의식 수준에 맞는 삶의 완전한 철학을 얻는다. 인도인들에게 󰡔라마야나󰡕는 인생의 규범이며 실천 철학의 지침으로 작용한다. 또한 인간의 내면에 있는 신성을 계발시킴으로써 진리의 세계에 접근할 수 있도록 하는 수행의 길잡이일 뿐 아니라 사색적 사유를 내포하고 있다고 본다.
인도의 전설적인 시인 왈미키가 기원 전 300년경에 쓴 󰡔라마야나󰡕는 󰡔바가바드기따󰡕, 󰡔마하바라따󰡕와 함께 대서사시로 구성된 힌두교 3대 문학작품 중 하나에 속하며 인류 문화유산으로도 알려져 있다. 이 작품은 󰡔마하바라따󰡕와 함께 마술적인 상상력으로 펼쳐지는 이야기를 통해서 오늘 날 인도인들의 역사와 정치 그리고 사회와 문화 및 종교와 사상을 이해하는 안내서가 되고 있다. 󰡔라마야나󰡕에서는 욕망이 우선되는 것이 아니라 자신의 의무인 ‘다르마’와 물질적 재산인 ‘아르타’를 먼저 쌓은 후 욕망인 까마로 덕을 쌓도록 하는 교훈을 준다. 이것은 심리적ㆍ사회적ㆍ윤리적으로 인간의 삶이 어떠해야 하는가 하는 표준을 제시하고 있는 것이다.
이와 같은 인도인들의 전통적 교훈은 이제 물질적인 풍요의 시대를 맞이하고 있는 현대 인도인들의 사고에 그대로 영향력을 끼치고 있다.
다시 말해서 인도인은 네 가지 삶의 목표 중에서 종교적 의무에 근거한 물질과 욕망을 현세에서 추구해야 할 중요한 항목으로 받아들이고 있다는 것이다. 그들은 ‘다르마’에 근거하지 않는 물질과 욕망에서 기인한 것들은 영원하지 않은 무상한 것으로 생각한다. 그러나 ‘다르마’에 어긋나지 않는 한 물질과 그것을 얻고자 하는 욕망은 그들에게 뚜렷한 가치를 지니며 현실에서 자유로운 생활을 할 수 있는 수단이 된다는 것으로 간주한다. 그러나 이것은 그들의 현실적 생활을 확고하게 다지는 항목은 되지만 절대적인 목적은 아닌 것이다. 인도인들의 마지막 목표는 정신적 영역의 깨달음으로 인하여 무한한 자유의 기쁨을 누릴 수 있는 ‘목샤’이기 때문이다. 그러므로 이러한 네 가지 개념을 주축으로 형성된 인도인들의 정체성은 종교적 정서를 공유하는 것과 가족공동체의 특성으로 나타나며 고대로부터 정해진 카스트와 직업을 통해서 자신의 행위를 고수하며 현재까지 변함 없는 전통의 특별한 형태로 드러나고 있다.
이러한 다르마의 인식에 근거를 둔 인도인의 물질에 대한 관념은 현대사회에서 왕성한 활동을 하며 인도국민들로부터 존경을 받고 있는 기업들의 정신에서 그대로 나타나고 있다. 예를 들면, 인도의 자본과 기술, 노동력으로 인도 산업의 원동력이 된 대기업 타타(TATA) 그리고 IT산업의 선두주자인 파트니그룹 등은 부를 창조하고 사업을 확대하는 것에 그치지 않고 그들이 얻은 이득의 일정 부분을 회사의 사회적 의무에 관한 조항으로 정하여 국가와 사회에 환원하는 기업문화를 창조하고 있다.
우리가 살펴본 인도인에 대한 여러 개념들은 학파나 철학영역에 따른 관점의 차이로 인하여 그들의 정체성을 하나의 단어로 가늠할 수는 없다. 그러나 위에서 언급된 요가샤스뜨라의 여러 가르침들은 인도인의 정신세계에 나타난 전통적 사고의 근간이되고 있으며 점차 그들의 정체성으로 확립되어 왔음을 알 수 있게 한다. 19세기 이후 인도의 근대 사상가이면서도 정치에 몸담아 개혁을 주장해온 간디나 네루 그리고 라다크리슈나 같은 지도자들은 이렇게 전통적이며 종교적인 배경을 지닌 인도인의 정신성에 근거하여 설득력 있는 행위의 규범과 정치적 역량을 보여주었다. 오늘날 서구적인 가치가 사회 곳곳에 파고드는 현대의 인도에서 전통적인 ‘다르마’의 변화된 기능은 전통적인 카스트의 논리를 인정하면서도 경제적으로 안정된 하층 카스트들이 자신들의 사회적 위상을 변화시키기를 추구하는 것에서도 잘 나타난다. 뿐만 아니라 메다 파트카르와 같은 환경 운동가가 창설한 시민운동 전국연합의 투쟁이 전통과 현대적인 가치 사이에서 보이지 않는 긴장을 완화하고 상생의 공동체의식을 실현하려는 노력에서도 그 전통 정신의 부활을 엿볼 수 있게 한다. 향후 현대 인도인들은 현실적인 수준에 맞는 의미를 ‘다르마’의 개념에 부여하면서 인도인의 새로운 정체성을 구축해 나갈 것으로 본다.

국문요약 

제1장 서론 
1. 연구목적과 필요성 
2. 연구범위와 보고서의 구성 

제2장 경제발전 이론과 이코노믹 거버넌스의 유형 
1. 신고전파 경제이론: 정부-기업 간 지대추구적 관계 
가. 지대추구론(Rent-Seeking Theory) 
나. 약탈적 국가론(Predatory State Theory) 
2. 발전국가론: 정부-기업 간 발전지향적 관계 
가. 사적이익 관리론(Private Interest Government) 
나. 연계된 자율성 이론(Embedded Autonomy) 
3. 이코노믹 거버넌스 분석모형 

제3장 산업발전전략의 역사적 전개과정과 이코노믹 거버넌스 
1. 독립 이후~1970년대: 사회주의 국가주도 전략  
2. 1980년대: 친기업적인 전략(Pro-Business Strategy) 
가. 1980년대 경제개혁의 주요 내용과 특징 
나. 정부-기업 간 관계의 변화 
다. 1980년 경제개혁의 의미와 성과 
3. 1990년대: 친시장적인 전략(Pro-Market Strategy) 
가. 1990년대 경제개혁의 주요 내용과 특징 
나. 정부-기업 관계의 변화 
다. 1990년대 경제개혁의 의미와 성과
4. 2000년~현재: 포용적 성장전략(Inclusive Growth Strategy) 

제4장 기업유형별 산업정책과 이코노믹 거버넌스 
1. 대기업 정책과 이코노믹 거버넌스의 변화  
가. 대기업 정책의 주요 내용과 특징 
나. 주요 대기업의 대응전략 변화 
다. 대기업 정책의 이코노믹 거버넌스
2. 중소기업 정책과 이코노믹 거버넌스의 변화 
가. 중소기업의 현황과 성과 
나. 중소기업 정책의 주요 내용과 특징 
다. 중소기업 정책의 이코노믹 거버넌스 

제5장 산업유형별 산업정책과 이코노믹 거버넌스
1. 제조업 정책과 이코노믹 거버넌스의 변화 
가. 제조업의 현황과 성과 
나. 제조업 정책의 주요 내용과 특징 
다. 제조업 정책의 이코노믹 거버넌스 
2. 서비스산업 정책과 이코노믹 거버넌스 
가. 서비스산업의 현황과 성과 
나. 서비스산업 정책의 주요 내용과 특징 
다. 소프트웨어 산업의 발전과정 
라. 정보통신 인프라 
마. 서비스산업 정책의 이코노믹 거버넌스 

제6장 대외개방 및 경제 인프라 정책과 이코노믹 거버넌스 
1. 대외개방정책과 이코노믹 거버넌스 
가. 대외개방정책의 현황 
나. 대외개방정책의 성과 
2. 인프라 정책과 이코노믹 거버넌스  
가. 인프라 정책의 주요 내용 
나. 인프라 구축을 위한 파트너십  
3. 세금정책과 이코노믹 거버넌스 
가. 복잡하고 비체계적인 세금체계 
나. 간접세의 중복구조 
다. 부가가치세(VAT) 
라. 면세구조 
4. R&D 정책과 이코노믹 거버넌스 
가. R&D 정책의 주요 내용 
나. R&D 정책의 문제점과 장애요인 
5. 공기업 정책과 이코노믹 거버넌스 
6. SEZ 정책과 이코노믹 거버넌스 
가. SEZ의 주요 내용 
나. SEZ를 둘러싼 논쟁과 정책갈등 

제7장 정부-기업 간 관계와 이코노믹 거버넌스 
1. 포괄성 
가. 기업결사체의 등장 배경과 주요 활동 
나. 기업결사체의 정책 영향력과 경제개혁에 대한 태도 
2. 정보공유성 
가. Public Accountability Information Systems(PAIS) 
나. e-Biz 프로젝트 
3. 투명성 
가. 사업승인 및 허가제도와 부패 
나. 정보공개와 투명성 
다. 모니터링과 규제완화를 통한 투명성 제고 
라. 개방된 정부(Open Government) 
4. 신뢰성 
가. 관료부패 
나. 관료부패와 부패방지제도의 실효성  
다. 부패방지제도의 낮은 실효성의 원인 
라. 정치적 분권화와 부패의 관계 
5. 관료 자율성 
가. 관료 자율성의 형성과정 
나. 관료와 기업에 대한 평가와 위상 

제8장 정부간 관계와 이코노믹 거버넌스 
1. 중앙정부-주정부 간 관계 
가. 정부간 관계에 대한 헌법규정 
나. 시대별 정부간 관계의 변화와 발전과정 
2. 지방정부: 판차야트 라지(Panchayat Raj) 
가. 농촌지역의 자치정부(Rural Local Government)
나. PRI 권한 강화를 위한 3개의 F's 이양 
다. 지역 부족사회와 주정부 간 관계 
라. 지방정부에 대한 주정부의 분권화 수준 차이 
3. 지방자치와 관련된 제도들 
가. 기획위원회와 재정위원회의 분권화 정책
나. 중앙정부와 주정부 간의 협의체 
다. 회계 및 감사제도 
라. 산업발전 규제법 
4. 정부간 관계와 이코노믹 거버넌스 
가. 인도의 지역주의 
나. 지역간 경제발전의 격차 
다. 서벵갈 지역 사례-정부간 관계의 변화
라. 정부간 관계와 이코노믹 거버넌스

제9장 결론 
1. 연구요약
2. 한국과 인도 간의 경제협력 강화를 위한 정책적 함의 

참고문헌 

Executive Summary 

1990년대 이후 가속화되고 있는 인도의 경제개혁은 외형적으로는 신자유주의적 경제정책을 지향하는 듯 보이지만, 이의 정책형성과 집행과정을 좀더 면밀히 살펴보면 경제발전에 있어서 두 가지 상반된 시각의 국가주도 발전모델과 신자유주의적 시장모델의 정책 레짐이 공존하고 있음을 알 수 있다. 다시 말해 최근 인도 정부가 추진하고 있는 신자유주의적 경제개혁정책은 시간의 흐름에 따라 심화되는 것이 아니라, 마치 진동 추의 반동과 같이 국가통제주의와 자유방임의 2개 축 사이를 반복하는 정책변동의 양상을 보이고 있다.
본 연구는 이러한 현상을 주목하고 인도의 산업발전전략을 둘러싼 이코노믹 거버넌스의 진화과정과 특징을 분석해 보았다. 본 연구의 주요  내용은 크게 네 부분으로 구분할 수 있는데, 첫째, 독립 이후부터 현재까지 거시적인 차원에서 인도 산업발전전략의 역사적 발전과정을 살펴보고 각 시기별 정책환경의 변화와 주요 정책변동 내용을 정리함으로써 시간의 흐름에 따른 이코노믹 거버넌스의 구조적 변화를 분석하였다. 둘째, 인도 산업정책의 주요 내용과 특징을 기업유형별(대기업과 중소기업), 산업유형별(제조업과 서비스업), 대외개방 및 경제 인프라 정책(대외개방, 인프라, 세금, R&D, 공기업, SEZ)으로 구분하고 각 영역별 이코노믹 거버넌스의 특징을 분석하였다. 셋째, 주요 경제발전 이론들을 검토하여 정부-기업 관계를 분석하기 위한 포괄성, 정보 공유성, 신뢰성, 투명성, 관료 자율성의 다섯 가지 기준을 도출하고, 이를 바탕으로 정부-기업 간 관계를 발전지향적 관계와 지대추구적 관계의 두 가지 유형으로 구분하였다. 넷째, 인도의 지방자치제도와 지방정부의 기능과 역할을 개괄적으로 살펴보고, 최근 지방분권화에 따른 정부간 관계의 변화와 이코노믹 거버넌스에 미치는 영향을 살펴보았다.
각 장별 주요 내용을 구체적으로 요약하면 다음과 같다. 먼저 제1장에서는 연구목적을 비롯한 전체적인 연구내용과 방향을 소개하였고, 제2장에서는 국가경제발전과 관련한 다양한 성장모델을 제시하는 경제발전 이론들을 정리하고 이를 바탕으로 본 연구의 분석틀을 도출하였다. 제3장에서는 독립 이후부터 현재까지 인도 산업발전전략의 역사적 발전과정을 네 시기로 구분하여 그 특징을 정리하였는데, 각 시기별 특징은 다음과 같다.
먼저 독립 이후부터 1970년대까지는 사회주의를 바탕으로 시장에 대한 극단적인 불신감이 내재되어 있었으며, 국가계획경제라는 이데올로기하에 적극적인 국가개입과 규제를 강화하는 정부우위의 이코노믹 거버넌스가 형성되었다. 그러나 이 전략은 결과적으로 낮은 경제성장뿐만 아니라 정치행정 시스템 전반에 걸쳐 부패를 확산시키는 결과만 가져왔다. 이어 1980년대는 사회주의 국가에서 경제성장 중심 모델로의 전환을 시도하면서 경제발전에 있어 국가의 역할을 재정립하고자 하였다.
이전 시기까지 정부는 기업을 통제의 대상으로 인식하였으나, 1980년대에 들어서면서 기업의 자율성을 확대하는 이른바 친기업적인 전략(pro-business strategy)을 지향함으로써 정부의 기업에 대한 인식과 태도에 변화가 생겼다. 그러나 이 시기의 산업발전전략은 경제발전을 위한 기존 국가역할의 변화를 시도했다기보다는 정치적 이해관계가 전제된 기업에 대한 시혜적인 정책에 가까웠다. 하지만 이 시기부터 인도의 이코노믹 거버넌스의 변화가 분명히 존재하였다고 볼 수 있으며, 실제 1990년대 대규모 경제개혁이 발생하는 제도적 기반이 형성된 시기라고 할 수 있다. 1990년대는 급격한 국내외 정책환경의 변화와 외환위기의 IMF의 금융구제체제로 들어서면서 인도 정부는 유례없이 높은 수준의 대외시장 개방과 각종 산업정책의 규제완화를 시도하면서 신자유주의적 경제자유화를 지향하는 친시장적 전략(pro-market strategy)을 추진하였다. 그러나 현재 인도는 경제개혁의 규모와 범위에 비해 의외로 높은 성과를 거두기 못하고 있는데, 이의 가장 큰 이유는 복잡한 정치체제와 이해집단의 갈등과 충돌로 인해 개혁의 집행과정에서 정책지연과 혼란이 지속되고 있기 때문이다. 어쨌든 이 시기의 경제개혁정책은 경제적 위기상황으로 우연하고 급작스럽게 발생한 정책변동이라기보다는, 이미 1980년대부터 축적된 정부의 친기업적인 태도변화가 지속적으로 누적되어 발생한 결과라고 보는 것이 더욱 적절하다고 할 수 있다. 2000년대 이후부터 현재까지는 1990년대의 신자유주의적 경제개혁과 산업정책이 지속적으로 추진되고 있으나, 정치적 이해관계로 인해 성장에 따른 재분배와 형평성의 문제가 주요 정책의제로 자주 등장하면서 경제발전과 친서민정책의 양립을 위한 이른바 포용적 성장전략(inclusive growth strategy)을 추진하고 있다.
제4장에서는 인도의 대기업과 중소기업 정책의 주요 내용을 정리하고 이코노믹 거버넌스의 특징을 살펴보았다. 우선 대기업의 경우, 정부는 그동안 국내기업에 대한 보호주의 전략을 약화시키고, 국제경쟁체제하에서 기업 경쟁력을 강화하고 도전적인 기업경영 마인드를 고취시키는 데 주력하고 있다. 그리고 인도의 대기업들 역시 경영실적이 부실한 계열사를 과감히 정리하고 새로운 기술개발과 경영관리 방식을 도입하는 등 경쟁력 강화를 위해 정부의 경제개혁에 적극적으로 대응해왔다는 평가를 받고 있다. 그러나 한편으로는 여전히 대외개방에 대한 두려움으로 인해 기존의 국내산업 보호정책을 유지하기 위하여 다양한 채널을 통한 로비활동과 정책압력을 지속하고 있다. 다음으로 중소기업 정책의 경우, 과거 마할라노비스 모델(Mahalanobis model)에 근거하여 전통적으로 소규모 기업은 반드시 보호받아야 한다는 검증되지 않은 이른바 보호주의 신드롬이 고착화되어 있다. 다른 국가의 산업화 과정에서도 이러한 현상은 종종 보이지만, 특히 인도의 소규모 가내수공업 분야에서는 이러한 산업보호주의 성향은 매우 강하게 나타나고 있다. 그러나 이러한 보호주의 정책은 인도의 영세-중소 기업들로 하여금 정부의 보호에 안주하고 스스로 발전하려는 의욕을 상실하게 하여 결국 중소기업의 성장역량과 외국자본과의 경쟁력을 저해하는 요인이 되고 말았다. 즉 인도의 중소기업은 형평성과 분배의 연속선상에서 논의되면서 보호주의 정책이 지속되다가 1990년대 이후 경제자유화 정책의 영향으로 부분적인 정책변동이 이루어졌다. 대기업이나 외국기업과의 협력을 통한 경쟁력 강화와 중소기업을 위한 신용대출 및 투자자본을 보다 용이하게 접근할 수 있는 다양한 정책과 제도들이 마련되고 있다. 그러나 여전히 사회적 기반의 다양화라는 맥락에서 중소기업 보호의 필요성을 강조되고 있으며, 정부의 중소기업 경쟁력강화정책도 영세규모 산업의 성장여건을 충분히 고려하지 못하여 정책 실효성이 낮다는 평가를 받고 있다.
제5장에서는 인도의 제조업과 서비스산업 정책의 주요 내용을 정리하고 이코노믹 거버넌스의 특징을 살펴보았다. 1990년대 경제개혁 이후 인도 정부는 제조업 분야를 육성하기 위한 적극적인 노력을 기울였으며, 그 결과 점차 성장세를 보이고 있다. 그러나 현재까지 제조업의 성장에 대한 평가는 의견이 분분한 상태이며 지역간 격차도 매우 심한 편이다. 이처럼 인도의 제조업의 발전이 기대만큼 성장하지 못하는 이유는 인프라, 자본, 기술력 등과 같은 자원부족이 원인이 될 수도 있지만, 제조업의 경우 대규모 투자가 이루어지는 개발정책이므로 그 이면에는 정부, 기업, 지역공동체, 시민단체, 언론 등 다양한 행위자들의 물질적ㆍ가치적 이해관계가 복잡하게 얽혀 있기 때문이다. 다음으로 서비스업의 경우 가장 대표적으로 IT 산업이 중점육성 산업이며, 소프트웨어 산업의 경우 1960년대 후반 국가안보와 관련한 사건에 의해 우연한 기회에 다소 즉흥적으로 등장하였으나, 1970년대 초반부터는 국가가 IT산업의 성장 잠재력을 인식하고 집중적으로 육성하여 성공적인 대표 국가산업으로 성장하였다. 특히 발전지향적인 정부-기업 관계를 형성한 성공사례로 평가받고 있으나, 실제 인도의 IT산업 정책의 발전과정을 살펴보면 정치적 이해관계로 인해 정부가 비일관적인 행태를 보이거나 기업과의 지대추구적 관계를 형성하는 경우도 나타났다. 또한 인도의 IT산업 부문은 정부규제가 가장 약한 영역으로 알려져 있지만, 사실은 초기단계에서는 상당수준의 국가개입이 존재하였음을 알 수 있었다.
제7장에서는 정부-기업 간 관계를 포괄성, 정보공유성, 투명성, 신뢰성, 관료자율성의 차원에서 분석하였는데, 먼저 포괄성의 경우 기업결사체의 활동을 중심으로 살펴보았다. 최근 산업정책을 둘러싼 다양한 이해집단들이 산업정책 결정에 영향을 미치기 위해 세력화하고 있는데, 이들 중 가장 조직화되고 정책 영향력이 확대되고 있는 집단 중 하나가 기업결사체다. 최근 인도의 가장 대표적인 기업결사체로는 FICCI, ASSOCHAM, CII가 있다. 이들은 친기업적인 정책을 유도하고 국가 혹은 지역적 수준에서 보다 자율적인 기업활동을 전개할 수 있는 기업적 환경을 마련하는 데 주력하고 있다. 그러나 1960~70년대 정부우위의 이코노믹 거버넌스 구조하에서는 기업결사체의 영향력이 그리 높지 않았을 뿐만 아니라, 정부-기업 간 관계가 신뢰가 아닌 지대추구 혹은 공모결탁의 관계에 바탕을 두는 경우가 많았다. 1980년대에는 정부의 친기업적인 태도변화를 보이기 시작하면서 기업결사체들은 보다 조직적이고 활발한 활동을 전개하였다. 단순히 기업의 맹목적인 이윤추구가 아니라, 정책변화에 적극적으로 대응하여 기업 스스로의 발전을 도모함으로써 보다 생산적인 정부-기업 간 관계형성과 발전에 긍정적인 역할을 하였다는 평가를 받고 있다.
다음으로 정보공유성과 관련하여 최근 인도 정부는 전자정부 프로젝트의 일환으로 National e-Governance Plan(NEGP)을 비롯한 다양한 정보통합 시스템을 구축하고 있는데, 이를 통해 기업들은 온라인을 통해 정부가 제공하는 기업활동과 관련한 다양한 서비스와 정보를 교환하고 제공받을 수 있다. 그러나 전자정부에 대한 고위정책결정자들의 정책의지 부재로 인해 실제로는 단순히 기술적인 조치이자 형식적인 정책에 불과하여 현장에서 잘 활용되지 않고 있으며, E-Readiness의 인프라 구축을 위해 데이터의 업데이트, 유저 프렌들리 환경조성, 전자정부의 역량강화를 위한 제도적 장치가 필요한 상황이다.
투명성과 관련하여, 1990년대 이전의 산업 라이선스 시스템하에서는 산업승인과 허가와 관련하여, 특정 기관이나 조직에 권한이 집중되면서 정책과정의 투명성 문제가 심각했었다. 기업인들은 델리의 정부청사 주변에 특정한 로비스트들을 배치하지 않으면 사업승인을 받지 못하는 지경이라고 푸념할 정도로 행정의 투명성문제를 끊임없이 지적하였다. 이처럼 정부의 의사결정을 둘러싼 비밀주의적인 환경은 정부에 대한 불신과 부패관행을 초래하였다. 1991년 이후 주식시장과 관련된 스캔들도 이러한 불투명한 정책결정에 근거한 것으로 소규모 투자자들 간에는 주식시장에 나도는 정보들에 대한 불신과 냉소가 증대되고 있었다.
이러한 가운데 최근 인도 정부는 정부-기업 간 정보공유와 투명성 제고를 위한 다양한 제도를 모색하고 있는데, 이들 중 하나가 시민들의 알 권리/정보법(right to information)의 제정이다. 그동안 국회의원이나 특정 정부기관에만 개방되었던 정보들을 일반대중에게도 공개하는 것으로, 재정관련 부처가 정보를 개방할 경우 자연스럽게 일반시민들의 대중감사를 받게 되어 정책의 투명성을 제고할 수 있을 것이다. 다음은 관료 자율성과 관련된 내용으로, 지난 40년간 인도의 기업들은 여전히 정부에 비해 약한 위상에 있으며, 비즈니스 엘리트들은 여전히 자신들을 위한 정치적 목소리를 크게 내지 못하고 정치인들이나 고위관료들의 눈치를 보는 처지에 가깝다고 할 수 있다. 그러나 경제자유화 정책의 가속화되면서 기업은 대규모의 자원과 자본을 보유하고 규제체제의 재분배 메커니즘하에서 효율적인 자원활용을 위하여 국가정책 결정과정에 적극적으로 참여하고 영향력을 확대하고 있으며, 국가도 기업의 의사를 최대한 반영하기 위한 노력을 지속하고 있다. 그러나 정부는 기업을 보호하고 이의 대가로 기업은 정치자금을 마련해주는 고질적인 정경유착으로 인해 관료자율성의 확보가 쉽지 않다. 이러한 정부-기업 간 관계는 행정개혁의 실패의 주요 원인이 되며 국가경제 발전에 가장 큰 걸림돌이 되고 있다.
마지막으로 제8장에서는 인도의 지방자치제도와 지방정부의 기능과 역할을 개괄적으로 살펴보고, 최근 지방분권화에 따른 정부간 관계의 변화와 이코노믹 거버넌스에 미치는 영향을 살펴보았다. 인도는 기본적으로 중앙정부의 권한이 강한 편이지만, 경제개혁 이후 지역개발과 산업정책에 관한 주정부의 권한과 역할을 더욱 확대되고 있다. 또한 인도는 각 지역별 정치적ㆍ경제적ㆍ문화적 특성이 차이가 있어 지역주의 양상이 강한 편이며, 특히 부족단위의 소규모 지역공동체의 영향력이 정책집행에 상당한 영향을 미치고 있다. 이러한 상황에서 중앙정부의 경제자유화 정책이 성공하기 위해서는 주정부를 비롯한 지방정부와의 협력적인 관계형성이 필수적이다. 그러나 현재 각 주정부의 인프라와 거버넌스의 역량의 차이는 천차만별이며, 대부분의 경우 중앙정부와 주정부 간의 갈등과 정책혼란을 겪고 있기 때문에 지역개발사업에 지연을 초래하고 있으며, 발전지향적인 이코노믹 거버넌스는 다소 요원한 상태라고 할 수 있다.

국문요약 

제1장 서론 

제2장 인도인의 전통적 공동체의식 
1. 공동체와 공동체의식 
가. 공동체의 정의 
나. 공동체의 토대로서의 공동체의식 
다. 공동체의식의 구성요건 
2. 인도인의 전통적 공동체의식 
가. 인도문화의 특징: 지리 및 종교사상의 역사적 배경 
나. 이론적 토대: 다르마(Dharma) 
다. 다르마의 제 개념들 
라. 사회와 개인의 관계 
마. 공동체의식의 발현 

제3장 인도의 대표적 공동체들 
1. 가족공동체 
가. 인도의 전통적 가족 구조와 특징 
나. 가족공동체와 윤리 
다. 마을공동체, 카스트 그리고 공동가족의 사회통념 
라. 힌두 가족법의 사회적 영향 
2. 상인공동체: 마르와리(Marwari)를 중심으로 
가. 마르와리의 기원과 역사 
나. 마르와리 공동체의 구성 
다. 마르와리의 공동체의식과 특성 
3. 판차야트와 촌락공동체  
가. 촌락공동체의 성격 
나. 판차야트의 정의와 역사 
다. 판차야트 라즈(Panchayat Raj)와 촌락공동체 
라. 판차야트의 정치화 
4. 종교공동체 
가. 힌두공동체 
나. 무슬림공동체 
다. 시크공동체 
라. 자이나공동체 
마. 결론 

제4장 현대에서의 변화 
1. 사원공동체 
가. 인도의 사원과 사원공동체 
나. 사원의 조직과 구성원들의 역할 
다. 사원공동체의 활동과 의식 형성 
라. 사원공동체 구성원 간의 역할과 의식 
마. 현지 조사를 통해 본 사원공동체의 모습 
바. 사원공동체의 변화와 전망 
사. 결론 
2. 사이버공동체 
가. 사이버공동체의 정의
나. 인도의 사이버공동체 현황 
다. 소셜미디어를 통해 본 공동체의 사이버화 
라. 사이버를 매체로 한 공동체 형성 
마. 결론 

제5장 결론 및 시사점 
1. 결론 
2. 시사점 및 정책제안  
가. 인도사회 이해의 단초로서 인도인의 공동체의식 
나. 한국 내 인도 사원공동체 지원 
다. 소셜미디어의 경제적 파급 효과 

참고문헌 

Executive Summary

본 연구는 인도인의 공동체의식이 전통적으로 어떠한 기반 위에 형성되어 오늘날에 이르게 되었는지를 설명한다. 제2장의 ‘인도인의 전통적 공동체의식’에서는 그 형성과정과 기본 개념을 중점적으로 다루고 제3장에서는 ‘인도의 대표적인 공동체들’을 통해 가족공동체, 상인공동체, 판차야트와 촌락공동체, 종교공동체 등의 구체적인 유형과 그 특징에 대해 살펴보았다. 제4장에서는 대부분의 인도인들이 소속되어 있는 사원공동체가 산업화와 도시화 과정에서 어떻게 변모하고 있는가를 살펴본다. 또한 IT 혁명과 더불어 인도에서 새로이 생성되고 있는 사이버공동체를 중심으로 그 추이와 성격을 규명하고 이와 관련하여 시사점을 찾아보고자 하였다. 제5장에서는 전체의 내용을 정리하고 시사점을 제시하였다.
제2장은 인도인의 공동체의식의 이론적 배경으로 다르마의 개념을 다룬다. 공동체의식은 구성원 간에 느끼는 하나의 소속감과 유대감을 의미한다. 공동체의식의 구성요건을 보면 첫째, 공동체는 구성원들이 공동으로 삶을 영위할 수 있는 마을이나 도시 또는 국가와 같은 일정한 공간을 차지해야 한다. 그 속에서 그들만의 독특한 문화와 생활방식 그리고 사상 등을 만들어낸다. 둘째, 공동체를 합리적으로 이끌어나갈 수 있는 공동의 규범이 존재해야 한다. 이 규범은 정신적으로는 사상적인 틀로, 그리고 사회적으로는 법이나 관습으로 만들어져 공동체 특유의 문화나 전통으로 정착한다. 셋째, 구성원 모두가 자신이 속한 집단에 대한 소속감을 가져야 한다. 그리고 기타 구성요건들로 공동체에 대한 개인의 영향력, 도움을 통한 필요 충족, 연대감, 상호신뢰, 문제의 공유를 통한 정서적 연결성 등을 찾아볼 수 있다.
인도에서는 고대부터 근대에 이르기까지 다양한 외부의 사상과 문화들이 유입되었으며 기존의 것들과 갈등ㆍ통합의 과정을 거치면서 공존해 왔다. 인도에 살면서 인도화된 모든 사람들의 사상, 종교, 문화 전반을 포함한 생활관은 넓은 의미에서 힌두이즘으로 대표되며 이러한 힌두이즘이라는 거대한 공동체를 받쳐주고 있는 핵심적인 관념을 다르마라고 할 수 있다. 다르마의 개념은 힌두이즘만의 개념이 아니라 불교 자이나교 그리고 인도의 여러 철학파와 사상가들에 의해 논의되어온, 모든 인도인들이 공통적으로 지니고 있는 개념이다.
우주의 생성 유지 소멸은 리타(우주의 법칙)에 의해 관장되며 이에 따라 구현된 사물과 특히 사람들은 리타에 부합되는 이상적인 삶의 방법으로 다르마가 주어진다. 즉, 다르마는 개인이 개인으로서, 그리고 사회의 구성원으로서 살아가는 데 있어 지켜야 할 타고난 의무, 소명, 법, 질서, 정의 등으로 풀이될 수 있다.
다르마는 사회적인 바르마 다르마(varna dharma)와 개인적인 아슈라마 다르마(ashrama dharma)로 구분된다. 전자는 사회에서 각자의 위치에 따라 부여된 의무들을 다루고 있으며 카스트 제도와 그에 따른 각 계급들의 의무가 여기에 해당된다. 이에 반해 후자는 인간이 태어나서 죽을 때까지의 삶의 각 단계와 관련된 의무를 다루고 있다. 다르마의 이 두 가지 개념은 서로 다른 것이 아니라 상호 밀접한 연관관계를 맺고 있다. 다시 말해 사회공동체의 일원으로서의 사회적 다르마와 각 개인의 영역에서 행해야 할 아슈라마 다르마는 인도인이 개인과 사회적 존재로서 역할을 완수하기 위해 반드시 지켜야 할 의무이기도 하다. 다르마는 이 같은 포괄적 특성 때문에 우리가 인도의 특징으로 알고 있는 해탈(Moksa), 카르마(Karma), 삼사라(Saṃsara), 카스트(Caste) 등 모든 요소들이 자연스럽게 그 속에 포함되면서 인도인의 의식과 문화, 그리고 삶 전체를 안내하는 지침이 되는 동시에 공동체의식의 토대를 형성한다.
결론적으로, 인도인의 공동체의식은 다르마의 사회적 관념, 즉 바르마 다르마를 토대로 발전한다. 그 영역은 지리적으로는 가장 소단위인 가족을 포함하여 마을, 국가 등의 개념으로 확장되며 기능적으로는 상인 길드나 종교공동체 등과 같은 형태로 다양하게 분화된다. 또한 카스트 제도를 기반으로 개별 능력에 따라 개인들에게 주어진 사회적 위치는 그것이 총체적으로 모였을 때 조화롭고 능률적인 사회공동체를 형성한다.
제3장에서는 인도의 대표적인 공동체로서 가족공동체, 상인공동체, 판차야트와 촌락공동체, 그리고 종교공동체를 다루었다. 가족공동체와 관련하여 보면, 인도의 가정은 한 지붕 아래 여러 세대의 가족이 함께 사는 공동가족제도의 형태를 취하고 있다. 이러한 형태 속에서는 가정의 윤리와 규범의식이 매우 중요하며 집단 전체의 이해관계가 구성원 각 개인의 이해관계보다 우선한다. 공동가족은 보통 4세대에 걸친 직계가 함께 모여 살며 조상에 대한 공동 제사, 재산의 공유 등을 통해 소속감과 유대감을 높이는 동시에 구성원 각각에 대해서는 실질적인 사회보장의 기능을 한다. 기업 경영에 있어서 가산(家産)을 보존하고 승계하기 위해 가족적인 결합관계가 유난히 강한 것도 기업의 성패가 직접적으로 가족의 번영과 관계가 있기 때문이다. 여러 힌두 가족법이 제정되어 여성의 지위가 향상되었지만 공동가족제도 하에서 가족 재산의 설정, 공유, 승계, 분할 등의 문제에 가장(家長)의 권한은 절대적이며 구성원들은 이에 순종함으로써 안정적인 삶을 보장받는다.
상인공동체와 관련하여 라자스탄 출신의 상인공동체인 마르와리를 대표적인 사례로 들어 살펴보았다. 마르와리 출신의 대표적인 기업으로는 빌라, 미탈, 힌두자, 제인 등이 있으며 1억 달러 이상의 재산을 가진 가문이 19개나 된다. 마르와리는 가족중심주의, 외부로의 진출, 사업이라는 현실적인 목표 추구, 진취성, 철저한 현지화, 가부장적 교육을 통해 배양되는 정직성과 근면성, 상호부조 등을 바탕으로 성공한 대표적 사례이다. 마르와리는 인도 상인공동체의 새로운 형태를 보여주었고, 그들의 경험은 변화하는 경제체제 속의 인도인들에게 모범적인 사례가 되고 있다.
촌락공동체를 보면, 촌락 주민들의 가장 우선적이고 근본적인 관심은 가족과 카스트에 집중되어 있기 때문에 인도 촌락의 공동체의식은 상대적으로 약하다고 할 수 있다. 이를 보완하면서 촌락공동체를 유지시켜 준 전통적 요인으로 자즈마니(Jajmani)와 판차야트를 들 수 있다. 자즈마니는 농업 카스트와 비농업 카스트를 경제적 교환관계로 연결시켜 준 분업체계로서 촌락들이 공동체로서의 명맥을 유지하는 데 도움을 주었다. 판차야트는 촌락 구성원들의 요구와 불만을 무마하거나 조정하고 더 나아가 촌락 전체를 안정시키고 조화롭게 유지시켜온 촌락공동체를 대표하는 기구였다. 판차야트가 완벽한 것은 아니었지만 촌락공동체의 지지에 의해 그 정통성이 확보되었고 촌락공동체의 결속이 판차야트의 결정을 뒷받침하였다. 이와 같이 인도의 전통사회에서 판차야트는 사회적ㆍ윤리적 기준을 확립하고 질서를 유지하며 정의를 구현하는 등의 역사적 역할을 해왔다.
판차야트의 전통이 1993년에 73차 개헌을 통해 헌법기관화되면서 촌락들은 인도의 ‘분권형ㆍ대중참여형’ 정치의 상징인 ‘판차야트 라즈’의 시대를 맞이하게 되었다. 판차야트 라즈가 인도의 촌락을 민주적 공동체로 변모시켜 그 공동체의식 자체를 변모시킬 수 있을 것인가 하는 문제는 현대 인도사회를 읽는 핵심요소가 될 것이다.
인도의 전통적인 종교공동체는 힌두공동체, 무슬림공동체, 시크공동체, 자이나공동체 등을 포함한다. 힌두공동체의 의식은 근대에 들어 힌두교 부흥운동으로부터 시작된 힌두민족주의에서 그 연원을 찾을 수 있다. 힌두민족주의를 대표하는 정치적 성격의 단체로는 국민자원봉사단(RSS, 1925년~)와 세계힌두협의회(VHP, 1964년~) 등이 있으며 이들은 힌두만의 인도를 위한 많은 배타적 운동과 사건들을 일으켜 왔다. 이들의 후원을 받은 힌두우익정당인 BJP는 1998년부터 2004년까지 정권을 장악하기도 하였다. 힌두민족주의는 독립 이후 인도가 추구해온 정교분리를 바탕으로 신앙의 자유를 보장하는 세속주의를 위협하고 타종교공동체와의 갈등과 사회적 혼란을 야기하는 주범으로 작용하고 있다.
인도에서 무슬림의 공동체의식 형성은 1870년대에 시작된 알리가르운동에서 비롯된다. 알리가르운동을 통해 영국식 교육을 받은 무슬림들이 증가하면서 1905년 전인도무슬림연맹(AIML)이 탄생하였고 이로써 인도무슬림의 공동체의식이 자리를 잡기 시작하였다. 1947년 인도와 파키스탄이 분리 독립한 이후, 인도에 남아 있는 인도 무슬림들은 그들의 정체성 확립과 종교공동체 형성에 많은 어려움을 겪고 있다. 인도의 무슬림은 1억5천 명에 달하지만 사회경제적으로도 열악한 수준을 벗어나지 못하고 있으며 그들의 정치적 영향력 또한 극히 미약하다. 현재 그들은 인도국민당(BJP), 국민자원봉사단(RSS), 세계힌두협의회(VHP) 등과 같은 힌두극우세력들에 의해 지속적인 압박과 유무형의 위협 속에서 그들은 안전에 대한 위기의식과 자기 정체성의 존립이라는 딜레마에 빠져 있다.
무슬림공동체를 대표하는 기구로는 와크프(Waqf)를 들 수 있다. 와크프는 자유로운 의사에 따른 기부로, 모스크나 자선을 목적으로 하는 공공시설들의 재정적 뒷받침을 위해 기증한 토지, 가옥 등 재산을 일컫는 말이다. 이는 하나의 제도로 현재 인도 전역에는 30만 개의 와크프가 등록되어 있으며, 최고 결정권을 가진 중앙 와크프 관리위원회가 이들 개별 와크프들을 관리하고 있다. 와크프는 무슬림들의 기부를 바탕으로 자선, 구호 사업을 하는 것을 목적으로 하고 있지만 내면적으로는 와크프를 통해 무슬림의 결속을 다지고 이슬람 사상을 공고히 하는 동시에 종교공동체의식의 정치적 발현을 뒷받침하는 역할도 맡고 있다.
시크공동체와 관련하여 보면, 그들의 공동체의식은 무갈 제국시대에 종교적 박해를 통해 형성되었다. 1900년에 발생한 슛디(shuddhi, 정화)의 대상에 대한 논쟁은 힌두와 구별되는 시크만의 정체성을 확인하는 계기가 되었다. 1919년 인도통치법에서는 분리선거구제가 확대되어 시크들에게도 분리선거권이 주어졌으며, 이는 종교공동체가 정치와 연계되는 동기를 부여하였다. 그리고 종교공동체의 정치화를 통해 공동체의식은 더욱 확대되었다. 시크들은 1925년 구르드와라 법에 의해 자신들의 종교공동체의 중심이 될 사원운영권을 힌두사제들로부터 되찾음으로써 진정한 의미에서의 공동체의식을 재확립했다. 인도가 영국으로부터 독립 시 무슬림은 파키스탄을 요구했으나 시크는 독립된 주를 추구하였다. 이후 1980년대에 들어 정치적 경제적 불만을 배경으로 일어난 칼리스탄(Khalistan)운동은 종교공동체, 정치공동체를 넘어서 시크들만을 위한 국가공동체로 나아가려는 시도를 했던 것으로 볼 수 있다. 현재의 시크교도들이 칼리스탄이라는 국가공동체 안에 자신을 편입시키고 싶어 하는지, 혹은 인도라는 국가 안에서 종교공동체 의식의 자유로운 실현을 추구하는지는 명확히 답할 수 없다. 그러나 2004년 시크교도인 만모한 싱이 인도의 수상이 되면서 국가공동체를 희망하는 시크보다는 종교공동체의 자유를 추구하는 시크들이 많아졌다고 해도 과언은 아닐 것이다.
자이나공동체는 불살생(ahimsa)의 계율을 바탕으로 상업과 금융을 통해 사회적 입지를 굳혀왔다. 그들이 공동체를 유지하고 강화하는 수단으로서의 의식과 활동을 보면 그들만의 교리와 직업에서 비롯된 독특함을 보여준다. 이에는 집단 내에서 특정한 계보 형성, 출신지역과 카스트 등의 구별, 활동지역과 업종에 따른 신용관계, 그리고 성지순례 등이 해당된다. 19세기 후반부터 그들은 힌두교와의 차별성을 강조하면서 자신들의 종교적 정체성 확립을 위해 노력해왔다.
제4장에서는 현대의 변화와 관련하여 사원공동체와 사이버공동체를 중심으로 다루었다. 사원공동체는 인도인들의 생활 곳곳에 깊이 뿌리 내린 공동체로서 종교적인 영역에서뿐만 아니라 사회 및 정치적 영역에서까지 상당 부분 구심점 역할을 담당하고 있다. 사원공동체는 사제와 신자 그리고 운영위원회로 구성되며 각각의 주어진 역할에 따라 공동체의식의 유형이 다르게 나타난다. 그들의 공동체의식은 예배와 순례 등 종교적 의식뿐만 아니라 자선과 교육, 구제 등의 사회적 활동, 그리고 정치적 활동을 통하여 밖으로 표출된다.
전반적으로 사원을 중심으로 하는 공동체의식을 구축하는 데 있어 가장 핵심적인 역할을 하는 존재는 사원의 운영위원회이다. 운영위원은 사원에 대해 가장 큰 공동체의식을 지니고 있으며 그들의 활동은 신자들의 공동체의식 형성과 유지에 가장 큰 영향력을 미친다. 운영위원들은 사원의 규모와 상관없이 사원과 강력한 유대감을 느끼는 것으로 드러난 반면, 평신자의 경우는 대체로 거주지역의 사원에 소속된 경우 강한 소속의식을 가지며 사원의 규모가 커질수록 소속의식이 약해지는 모습을 보인다.
오늘날 인도의 사원공동체는 그 외형이나 운영방식, 그리고 경제적인 측면에서 고대의 전통적 관념과는 다른 변화를 보이며 특히 도시지역의 경우 심하게 나타난다. 대표적인 변화는 전통적으로 공동체의식을 형성하는 데 중점적인 역할을 하였던 사제나 승려의 역할이 미미해진 반면 운영위원회의 역할이 크게 강화되었다는 점이다. 과거 왕이나 지방의 토후가 사원의 후원자 역할을 담당하던 시기에 그들은 사원의 운영 자체에는 관심이 없거나 미미하였다. 그러나 현대 산업자본주의의 영향 아래 도시화된 사회환경에서는 경제적 영향력을 가진 자들이 사원의 모든 일을 주도하는 경향을 보인다. 그 결과 사제는 사원의 고용인으로 월급을 받는 존재가 되어 뿌자를 돕는 정도의 기능인 역할을 하는 반면 사원의 전체적인 운영에 대해서는 사원을 설립한 주체를 중심으로 이루어진 운영위원회가 전적으로 결정권을 갖는다. 결과적으로 과거에 그리고 현대의 농촌 일부에서 볼 수 있는 종교적인 권위, 즉 개인 간의 송사를 해결하는 등 사원과 사제가 가지고 있던 권위는 매우 미미해진 것을 볼 수 있다. 또한 사제 중심의 사원에서 제대로 이루어지 않았던 구민 활동과 봉사, 문화 활동이 운영위원회를 중심으로 지속적으로 확산되고 있다.
교리상 특정 사원을 고집하지 않으며 운영위원회가 부재하고 더불어 여성의 예배 참여가 금지되어 있는 동시에 빈곤층이 절대다수를 차지하는 무슬림공동체는 사원을 중심으로 하는 공동체의식이 매우 미미한 것을 볼 수 있다.
한편 시크공동체는 인도의 소수 종파 중 가장 활발한 활동력을 갖고 있다. 그들은 무슬림의 경우와 마찬가지로 자신이 속한 지역의 사원에 대해 특별한 소속감을 갖고 있지는 않지만 사원 설립 및 운영에 직접 참여하는 운영위원들의 경우는 힌두 사원의 경우와 동일한 현상을 보인다. 자이나의 경우는 사원이 종교적인 공동체뿐만이 아니라 경제와 사회적 공동체로서의 거점 역할을 한다는 특징을 보여준다.
근대 이후로 진행되어온 사원의 구조와 운영상의 변화 그리고 경제력에 따른 사원의 발전과 쇠락 현상은 향후에도 지속될 것이며 이것이 구성원들의 인식에 반영되어 사원공동체의 변화를 더욱 가속화시킬 것으로 보인다.
끝으로 사이버공동체를 보면, 최근 인도에서도 정보화가 진행되면서 IT 기반의 매체 보급률의 증가와 사용자의 급속한 팽창을 통해 현실세계의 공동체가 가상공간에서도 실현되고 있다. 인도의 정치, 경제, 사회, 문화 등이 각각 사이버정치, 디지털 경제, 가상 사회, 사이버 문화 등으로 진화되고 있다. 이에 따라 인도의 인간관계 양상도 기존 오프라인 공동체 중심에서 사이버공동체를 포괄하는 방향으로 재편되고 있다. 인도는 전 세계 국가 중 전체 인구 대비 젊은 층의 인구가 가장 많은 국가이며, 젊은 층이 사이버 공간에서 주도적으로 활동하고 있다.
인도에서 소셜미디어(트위터, 페이스북, 오컷 등 소셜네트워크서비스)는 미디어 산업뿐만 아니라 사람들의 모든 일상에 중요한 영향을 미치고 있다. 홈페이지를 거쳐 블로그, 페이스북, 트위터로 이어지는 커다란 소셜미디어의 흐름은 전 세계적인 현상일 뿐만 아니라 인도에서도 정부뿐만 아니라 기업, 더 나아가 인도인의 일상화된 생활에서도 자연스럽게 받아들여지고 있다. 인도문명의 핵심을 이루고 있는 철학, 사상 등 전통적 문화가 사이버 영역으로 확대되고 있다. 특히 소셜미디어를 통한 공동체의 변화, 즉 정부, 기업, 종교단체의 사이버공동체화가 시작되고 있다.
인도에서 오피니언 리더의 중심축은 대학생과 IT와 금융업종에 종사하는 20대 중후반의 남자에게 있는 것으로 조사되었다. 이들 오피니언 리더를 통해 사회문화적 이슈가 제기되고 있으며 사이버공동체의 커뮤니케이션이 확산되고 있다. 인도에서 오피니언 리더를 통한 소셜 네트워크서비스 활용은 비영리단체가 영리기업보다 앞선 것으로 평가된다. 이윤을 추구하는 기업보다 나눔을 위해 경쟁하려는 공익적인 목적으로 소셜네트워크 서비스의 트렌드를 이끌고 있다. 또한 개인 PC보다는 모바일을 통한 소셜 네트워크 서비스를 사용하고 있다.
이상과 같은 연구결과를 바탕으로 대인도 이해와 진출 그리고 한ㆍ인 관계의 증진을 위한 방안으로 다음을 제시한다.
첫째, 인도인들의 공동체의식은 인도사회와 인도인의 의식구조를 이해하는 데 있어 매우 중요한 주제로서 향후 연구에 기초자료로 활용됨과 동시에 인도 진출 기업과 관련 기관의 대인도 사업교류와 문화 전략 수립에 참고자료로 활용될 수 있다.
둘째, 인도인을 위한 공동체의 핵심으로 사원 건립에 대한 정책적 지원 또는 사이버를 통한 사원의 24시간 현지중계 및 정보교류를 위한 공간 제공 등을 고려할 필요가 있다. 사원을 중심으로 공동체가 형성되면 인도인이 한국에 안정적으로 정착하는 데 크게 기여할 것이며 한국의 다문화사회의 질을 높이는 한편 한ㆍ인 간 교류에도 크게 기여할 것으로 기대된다.
 셋째, 트위터(twitter)나 페이스북(facebook) 등 소셜 네트워크가 급격히 성장하면서 인도 기업들은 제품 및 서비스 프로모션을 위해 잠재적 영향력이 높은 소셜미디어를 활용하기 시작했다. 현재 인도에서 소셜미디어 이용자는 젊은 층을 중심으로 한 소수 계층이지만 향후에는 소셜미디어 이용자가 급증할 가능성이 매우 높다. 따라서 IT 선진국인 미국, 한국과 같이 소셜미디어를 이용한 비즈니스가 급속도로 확산될 것으로 기대된다. 이에 따라 인도에 진출하였거나 인도에 진출하려는 한국 기업은 미리 젊은 층을 중심으로 이용되고 있는 인도 소셜미디어에 기업 채널을 개설할 필요가 있다.

국문요약 

제1장  서론 

제2장  동부 인도의 인문사회구조 
1. 동부 인도의 형성 
가. 동부 인도의 정체성 
나. 동인도회사 통치의 역사 
2. 서벵갈과 오릿사의 인문사회구조 
가. 서벵갈 
나. 오릿사 

제3장  인도 동부지역의 경제구조 
1. 경제 현황 및 특징 
가. 낮은 소득과 저성장 
나. 높은 농촌 의존과 제조업 부진 
다. 전통산업 중심의 무역 
라. 풍부한 자원 
마. 최근 친산업적 투자정책 
2. 경제구조의 사회문화적 상관관계 
가. 서벵갈 
나. 오릿사 

제4장  동부지역 투자사례 분석 
1. 내국 자본의 사례: 따따 나노의 싱구르 철수 
가. 싱구르 사태의 개요 
나. 서벵갈 정부와 따따 자동차의 협약 
다. 토지 수용의 문제점과 농민들의 반발 
라. 인도 정치의 역학 관계와 싱구르 사태 
마. 나노 자동차의 사난드 이주 
2. 외국자본의 사례: 부진한 포스코 제철소의 진출 
가. 포스코 제철소 사업의 개요 
나. 포스코 프로젝트의 추진과정과 사업 내용 
다. 포스코 사업이 지역주민과 환경에 미친 영향 
라. 전망 
3. 동부지역 투자 진출에 대한 시사점 
가. 입지 선정 
나. 분쟁 대응 

제5장  구조적 상관성 및 시사점 

참고문헌 

Executive Summary 

역사적으로 인도는 외부로부터 침입과 문화의 유입, 이로 인한 종교공동체 간의 갈등과 문화 융합, 남부와 북부의 연계성, 다양한 지형과 종족성 등에 의한 동서, 또는 남북의 문화 차이가 확연하다. 다양한 지역의 사회문화적 구조로 인하여 인도의 각 지역은 전혀 다른 경제발전 과정 및 단계를 거치면서 성장하고 있다.
인도에 대한 다양성을 인식하지 못하고 인도에 진출하려는 우리 기업들은 이해부족으로 상당한 진출애로를 느끼고 있다. 인도의 지역적 다양성은 같은 지역에 있다는 것을 제외하고는 거의 모든 지역이 사회적 구조의 차이로 인하여 지역별로 경제발전 과정과 단계가 다르다. 이러한 사례로 가장 적합한 지역이 동부 인도이다.
이에 본고는 동부 인도를 중심으로 사회문화적 구조와 경제적 구조 간의 연관성을 고찰하고, 이를 통하여 인도는 통일된 사회 및 경제구조를 갖고 있지 않기 때문에 진출 시 지역에 대한 상당한 이해가 필요하다는 점을 먼저 지적하고, 이러한 지역 이해를 바탕으로 충분한 전략과 전술, 또는 경제협력방안을 마련하여 진출해야 한다는 정책적 시사점을 제시하는 데 그 목적이 있다.
사회문화적 측면에서 서벵갈과 오릿사 두 주로 구성된 동부지역을 살펴보면, 우선 자간나트 신앙과 함께 두르가 뿌자는 동부 인도의 문화적 기층을 이룬다. 19세기 동부 인도는 콜카타를 중심으로 근대 문화가 확산되었다. 동인도회사는 오릿사지역을 벵갈 관구 아래 두면서 근대성을 기반으로 하는 하나의 문화권이 형성되기에 이르렀다. 서벵갈과 오릿사는 의료, 교육, 보건 서비스, 주거 등 최소한의 인간개발지표가 인도에서 가장 낮다. 서벵갈 주는 공산당이 집권하고 있음에도 공무원의 부패 정도가 극심하고 자본가와 농촌의 사회 지배층의 폭력이 난무하고 노동자, 농민 등 기층민의 폭력을 동반한 저항이 매우 심하다. 오릿사 주는 지정 부족(ST)이 차지하는 비중이 매우 높은데, 자연자원이 많아 개발을 둘러싸고 부족민의 저항이 매우 심하다. 낙살 무장 투쟁의 영향력이 가장 높은 곳으로 많은 곳에서 계급 갈등이 벌어지고 있다. 1947년 분단과 방글라데시 독립 이후 밀려 온 대규모의 벵갈 난민도 이 지역이 낙후된 데 일정 부분 기여하였다. 도로, 항만, 전기 등 사회간접자본은 전 인도에서 가장 열악해 외부 자본 유입을 유인하기에 여전히 큰 걸림돌이 되고 있다.
경제적으로 동부 인도는 인도 전체 평균보다 절대적으로 낮은 소득과 소비를 하는 지역이다. 산업구조 면에서도 서벵갈과 오릿사는 공업보다는 농업에 의존하는 경향이 강한 형태를 보이고 있다. 특히 두 주 모두 기초금속산업을 제외하면 섬유, 가죽 등 전통적인 산업에 의존하는 등 제조업이 거의 발달하지 못하고 있다. 무역의 경우도 오릿사는 광물이 전체 수출의 50%를 차지하고, 나머지 40%는 광물 및 금속 관련 제품이며, 서벵갈은 엔지니어링 제품, 석유제품, 가죽, 황마, 차 등을 수출하는 두 주 모두 전통적인 분야에서만 교역을 하고 있다.
이러한 경제구조를 갖게 된 것은 독특한 사회문화적 배경에 의한 것으로 나타났다. 서벵갈의 경우 장기간 공산당의 집권과 대규모 민간자본에 의한 반찌 산업화 경제정책으로 인한 조직화 부문의 몰락과 제조업의 부진, 전투적인 노동조합과 사업체 폐쇄에 의한 산업체의 침체와 실업확대, 무수히 작게 분할하여 농민에게 나누어주는 토지개혁에 의한 산업용지 확보 곤란, 토지수용에 대한 농민 보상 및 재활 정책 부재에 의한 농민의 토지수용 반발 등이 서벵갈 경제의 낙후를 가져온 것으로 분석되었다.
오릿사의 경우, 막대한 천연자원, 산림, 풍부한 수자원에 의해 가장 먼저 빈곤에서 벗어날 주로 기대했지만, 80%에 가까운 인구의 농업 집중과 낮은 농업 생산성, 그리고 강력한 지도력의 부재로 인한 산업화 정책의 실패 등으로 여전히 낙후된 지역으로 남아 있는 것으로 분석되었다. 또한 막대한 천연자원 개발에 대기업 중심의 개발지향정책을 추진하였으나, 산업화의 실패로 고용확대 부진, 부족민 이주와 그 여파에 의한 최빈층으로의 전락, 이재민 부활정책 미비와 주민의 반발 등 산업 진출 곤란 등으로 산업개발 및 성장이 늦어지는 것으로 분석되었다.
본고는 동부에 투자 진출한 두 사례를 통하여 이러한 경제구조 형성이 사회문화적 연관성이 높다는 것을 보여주고 있다. 먼저 따따 자동차의 서벵갈 진출 실패사례를 보자. 2006년 따따 자동차는 10만 루피 자동차(나노)를 생산하여 판매하기로 결정하고, 서벵갈의 싱구르를 생산공장 입지로 선정하였다. 공산당 서벵갈 정부는 따따 자동차에 부지를 제공하기 위하여 약 1천 에이커의 농지를 강제 수용하였다. 농지 수용에 대해 해당 농민들이 반발하였고, 이 반대는 서벵갈의 야당인 뜨리나물 국민회의당(TMC: Trinamul Congress)의 맘따 바네르지를 중심으로 한 정치세력의 강력한 지지를 받아 진행되었다. 폭력으로 얼룩진 반대운동과 진압이 거듭된 끝에 2008년 10월 따따 자동차는 마침내 싱구르에서 공장을 철수한다고 발표하였다. 나노는 구자라뜨 주의 사난드에서 생산되어 2009년 3월 시판되기 시작하였다.
다음으로 포스코 사례를 보면, 포스코는 인도의 오릿사 주에 120억 달러를 투자하여 제철소를 건설하는 프로젝트를 추진하고 있다. 이 사업의 규모는 인도에서도 외국인투자로서는 최대 규모이고, 한국기업의 해외투자로서도 최대 규모이다. 그러나 이 사업은 제철소 부지 내 농민들의 반대에 부딪혀 3년 이상 추진이 지체되고 있다.
본고는 이러한 사례들로부터 주민거주 지역의 토지 수용은 주민들과의 갈등을 조성한다는 점에서 사업의 입지로 적합하지 않기 때문에 사업 추진 전에 해당 지역에 대한 면밀한 조사 및 연구와 그에 기반을 둔 사업추진전략을 세우고 진출해야 한다는 시사점을 제시하고 있다.
본고는 위의 결과로부터 우선 인도는, 특히 동부 인도는 지역별 사회적 영향으로 경제발달 과정이나 단계가 다르기 때문에 지역별로 진출전략을 차별화할 필요가 있다는 시사점을 발견하였다. 둘째, 동부 인도 진출 시 토지수용이 쉽지 않고, 그 토지수용에 대한 저항은 지역마다 그 배경이 다르다는 점을 고려하여 진출해야 한다. 셋째, 정치적 역학 관계 및 구조를 명확하게 파악하는 등 사회문화적 구조에 대하여 철저하게 조사 및 이해하여 구체적인 전략을 마련한 후 진출해야 한다. 마지막으로 동부 인도는 현재 구조적으로 빈곤을 탈피하고 있지는 못하지만 풍부한 인력과 자원, 최근 적극적인 산업화정책의 추진 등으로 여전히 성장가능성이 있다는 점을 정책적 시사점으로 제시하고 있다.

국문요약 

제1장  서론 
1. 연구의 배경 및 목적 
가. 연구의 배경 
나. 연구의 목적 
2. 연구의 범위 및 내용 
가. 연구의 범위 
나. 연구 내용 
3. 선행연구 현황 및 본 연구의 차별성 

제2장  교통인프라 개발원조 동향 
1. ODA의 정책기조 
가. 인간의 기본적 요구(BHN) 기반 원조 
나. 역량개발(capacity building) 
다. 지속가능한 개발(sustainable development) 
라. 선정(good governance)과 참여(participation)적 개발 
마. 빈곤퇴치와 천년개발목표(MDGs) 
2. 개발원조에서의 교통인프라 역할 
3. 해외원조기관의 원조동향 
가. 세계은행 
나. 아시아개발은행(ADB) 
다. 일본 
라. 한국 
4. 교통인프라 개발원조의 주요쟁점 
가. 개발도상국과 고소득국가의 교통인프라 격차 완화 
나. 서비스의 효과적 전달 
다. 교통인프라 정비에 따른 부(-) 영향 최소화 
라. 명확하고 ownership이 강조된 마스터플랜 수립 
마. 민관협력체계 구축을 위한 제도정비 
바. 성과지표 위주의 사후평가 및 모니터링 시행 
사. 선정(good governance)과 역량개발 

제3장  ASEAN지역 교통인프라 진단 
1. 사회경제 현황 
가. 인구 
나. 국민총생산(GDP) 
다. 차량보유 현황 
라. 교역 
2. 교통인프라 수준 
가. 시설현황 
나. ASEAN지역의 교통인프라 수준 
3. ASEAN지역에서의 진행 교통사업 검토 
가. GMS개발 프로그램 
나. ASIAN 하이웨이 
다. TAR(Trans-Asian Railway) 
라. ASEAN 하이웨이 
마. 한․ASEAN 교통협력사업의 추진 현황 
4. ASEAN지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제 
가. 경제성장에 따른 교통인프라의 지속적 확충 요구 
나. 사회경제 변화를 고려한 교통인프라 지원정책  
다. 저탄소 녹색성장 구현을 위한 교통인프라 지원 
라. ASEAN 지역의 교통인프라 수요(needs) 파악 
마. 민간부문의 재원 및 기술 활용 
바. cross-border 교통인프라 지원 

제4장  교통인프라 ODA 방향 설정을 위한 설문조사 
1. 조사계획 수립 및 설문조사 수행 
가. 조사의 개요  
나. 설문지 작성을 위한 고려사항 
다. 주요 설문항목 및 분석내용 
2. 설문조사 결과분석 
가. ODA 전문가 설문조사 결과분석 
나. 아세안 국가의 교통부문 ODA 사업 지원필요성 
다. 수원국 정책 전문가 설문조사 결과분석 

제5장  교통인프라 ODA 사업의  추진전략 
1. 기본방향과 추진전략 도출 
가. 현안과제 
나. SWOT 분석 
다. 기본방향 및 추진전략 도출 
2. 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화 
가. ownership이 강화된 교통인프라 마스터플랜 수립
나. 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업 시행
다. 교통인프라 사업의 Pro-Poor화 추진 
3. 한국형 ODA 사업 개발 
가. 소프트 교통인프라 사업 강화 
나. 저비용 고효율 ODA사업 개발 
다. PPP(public-private partnership) 강화 
4. 글로벌 변화에 대응하는 원조체계 구축 
가. 지속가능한 교통인프라 정책 및 사업 시행 
나. cross-border 교통체계 지원 

제6장  결론 및 정책제언 
1. 결론 
2. 정책제언 

참고문헌 

부록 

Executive Summary

1. 연구의 개요
가. 연구의 배경 및 목적
우리나라의 개발도상국에 대한 ODA(Official Development Assistance) 규모는 꾸준히 성장하여 2002년에서 2008년 사이에 4배 가깝게 증가하였다. 특히 2009년에 DAC 회원국으로 가입되어 공식적 공여국 위상을 갖게 되었으며 이로 인해 ODA 규모는 향후에도 꾸준하게 증가할 것으로 판단된다. 현 정부는 ASEAN 지역에 대한 원조 비중을 확대하겠다는 입장을 표명하고 있어 우리나라 원조정책에서 ASEAN 지역의 중요성은 더욱 부각될 것으로 보인다.
현재까지 우리나라의 개발도상국에 대한 ODA 원조는 공여국 주체성이 미흡하고, 원조 효율성이 낮고, 수원국에 대한 통계자료 및 기초연구가 부족하여 효율적 개발원조에 한계가 있는 등 여러 가지 문제점을 내재하고 있다. 대내외적으로는 지구온난화 등 글로벌 문제가 부각되고, 역량개발(capacity building), 선정(good governance), 참여형 개발 등 단순한 인프라 건설 외에 소프트한 측면의 원조 중요성이 부각되고 있어 우리나라 원조에서도 이러한 기조를 반영해야 하는 필요성이 대두되고 있다.
이러한 배경하에 본 연구에서는 ODA 정책기조와 해외원조기관의 원조 동향을 파악하여 효율적 ODA 사업 추진을 위한 시사점을 도출하고, 또한 ASEAN 국가를 대상으로 교통인프라 진단을 통한 교통인프라 원조에 대한 쟁점사항을 도출하여 교통인프라 ODA 사업 효과를 극대화하기 위한 기본방향 및 추진전략을 제시하는 데 목적을 두었다.

나. 연구의 범위 및 내용
본 연구의 공간적 범위는 우리나라에서 ODA 원조를 시행하고 있는 미얀마, 라오스, 캄보디아, 태국, 베트남, 필리핀, 인도네시아이며, ASEAN 회원국 10개 국가 중 ODA 원조 대상국가에서 제외된 싱가포르, 브루나이, 말레이시아는 제외하였다. 용어적 범위로는 ODA 사업을 중심으로 하되 필요에 따라 경제협력 또는 국제협력까지 포함하는 것으로 하였다. 또한 교통인프라는 교통시설과 같은 하드 측면뿐 아니라 법과 제도와 같은 소프트 측면도 함께 포함하고 있다.
본 연구는 다음과 같은 내용을 포함하고 있다. 첫째, ODA의 정책 흐름 및 국내외 ODA 원조현황을 파악하여 ODA 사업추진 방향을 설정하기 위한 주요 쟁점사항을 도출한다. 둘째, ASEAN지역 ODA 수원국의 교통인프라 구축수준을 진단하고 ASEAN지역에서의 교통인프라 원조사업의 추진전략 수립을 위해 필요한 쟁점사항을 정리한다. 셋째, 공여국 및 수원국 전문가와 담당자를 대상으로 설문조사를 실시하여 교통부문 ODA사업을 효율적으로 추진하기 위한 정책현안과 수혜국의 수요(needs)를 분석한다. 넷째, 앞서 분석한 교통인프라 수준진단 및 설문조사 결과를 토대로 교통부문 ODA사업을 효율적으로 추진하기 위한 정책 방향을 모색한다.
본 연구를 수행함에 있어 ODA 사업 경험이 많은 ADB 파견 전문가와 공동으로 연구를 수행하였고, ASEAN 지역의 해외사업 실적을 보유하고 있는 전문가와 의견을 교환하여 연구의 질을 향상시켰다. 또한 ASEAN지역의 ODA 관련 전문가와 수원국 정책 담당자를 대상으로 설문조사를 시행하여 효율적 교통인프라 ODA 사업의 기본방향 및 추진전략을 도출하기 위한 기초자료로 활용하였다.

2. 교통인프라 개발 원조 동향
가. ODA 정책 기조
시대적으로 ODA 정책 기조를 다음과 같이 정리하였다.
첫째, 인간의 기본적 요구(Basic Human Need) 기반 원조이다. BHN은 인간으로서 최소한으로 필요한 식량이나 영양, 기본적 사회적 서비스를 빈곤층에 효과적으로 전파하기 위한 방법이라 할 수 있다. BHN은 의식주는 물론 지역사회에서 제공해야 하는 위생설비, 교통시설, 교육시설을 포함하며 더 나아가 자기결정, 자기의존, 정치적 자유 및 안보와 같은 인간의 욕구까지 포함하고 있기 때문에 BHN을 충족시키기 위한 수단으로 교통인프라는 반드시 고려되어야 한다.
둘째, 역량개발(Capacity Building)이다. 역량개발은 “장기간에 걸쳐 개인, 기관 및 사회가 자신들의 개발 목적을 설정하고 달성할 수 있는 능력을 획득․강화하고 또한 유지해나가는 과정”을 의미한다. 지금까지는 교통인프라 관련 지식 및 기술을 주입하고 이전시키는 데 치중하였지만 앞으로는 수원국 현지 상황 및 역량을 고려하고, 공여자의 지식 및 기술을 공유하여 현지에 맞는 제3의 기술 및 지식을 발굴하고 정착시키는 데 초점을 두어야 할 것이다.
셋째, 지속가능한 개발(Sustainable Development)이다. 지속가능한 개발은 경제성장, 사회통합, 환경보전 세 분야 간의 조화와 균형을 이루어 이 세 가지 차원의 목표를 유기적으로 결합하여 미래지향적인 발전을 도모하는 것을 의미한다. 개발도상국은 에너지 소비 및 이산화탄소 배출 증가율이 가장 높게 나타나고 있어 개발도상국에서 지속가능한 교통개발을 유도하기 위한 방안이 요구된다.
넷째, 선정(good governance)과 참여(participation)형 개발이다. 선정과 참여형 개발은 지속가능한 개발의 필수적인 부분으로서, 개발이 국민이 원하는 대로의 삶을 추구할 수 있도록 선택의 폭을 확대시키는 변화라는 관점에서 그 중요성이 부각되고 있다.
다섯째, 빈곤퇴치와 천년개발목표(Millennium Development Goals)이다. 빈곤퇴치에 기여하는 성장이란 일반적으로 가난한 사람들에게 성장의 혜택이 돌아가게 되어 상대적 소득분포를 변화시키는 경제성장을 의미한다. 인프라 개발은 고용을 창출시키고, 경제적 이익을 증가시킴으로써 빈곤퇴치에 기여할 수 있다. 이러한 점에서 교통인프라 원조도 MDGs의 공통된 목표를 달성하기 위한 방향으로 추진되어야 할 것이다.

나. 개발원조에서의 교통인프라 역할
교통인프라 개발은 MDGs의 핵심목표인 빈곤퇴치는 물론 교육, 여성권익 향상, 의료, 보건 등 개발원조에 기여할 수 있다. ASEAN국가를 대상으로 한 포장도로보급률과 1인당 GDP와의 관계에서 포장도로보급률이 증가할수록 1인당 GDP도 증가하는 경향을 보여주고 있다. 교통․에너지 인프라스톡과 빈곤율 사이의 관계를 보면 교통인프라스톡이 증가할수록 빈곤율은 감소하는 경향을 보인다. 이와 같이 교통인프라는 천년개발목표 등의 원조목표를 달성하기 위한 중요한 분야임을 시사하고 있다.
다. 해외원조기관의 원조동향
세계은행의 교통인프라 사업은 개발도상국의 경제발전과 빈곤퇴치에 주안점을 두고 추진되었으며, GDP의 약 5~6%를 차지하고 있다. 중점적으로 추진하고 있는 과제가 교통과 거버넌스, 교통과 기후변화, 교통과 성(gender), 교통과 AIDS, 교통경제, 녹색교통 등이다. 특히 교통경제 분야에서는 종합적 개발 프레임워크(comprehensive development framework)를 개발 중이다.
아시아개발은행(ADB, Asian Development Bank)은 포괄적 성장(inclusive growth), 친환경 지속가능 성장(environmentally sustainable growth), 지역통합(regional integration)이라는 세 가지 전략을 제시하였는데, 지속가능교통체계 실현을 위해 도시교통, 교통부문 기후변화 대응, 국가간 교통 및 물류, 도로안전 및 사회적 지속가능 등 4가지에 초점을 맞추어 사업전략을 제시하고 있다. 도로부문의 원조비중은 40% 수준까지 낮추고 대신에 철도와 도시교통 부문에 대한 원조를 30% 수준까지 확대하는 계획을 수립하고 있다.
일본의 ODA는 2000년 13,508백만 달러를 정점으로 이후 서서히 감소하고 있으며 2009년에는 9,480백만 달러까지 감소하였다. 하지만 인프라 분야에 대한 원조실적은 43.4%로 매우 높은 수준이다. 일본의 경우 교통인프라 분야에 대한 중장기 계획을 수립하고 있는데, 이 계획에서는 ‘모든 사람이 수혜를 받는 다이내믹한 개발(inclusive and dynamic development)’을 비전으로 제시하고 있다.
이와 같이 해외원조기관의 교통인프라 원조동향에서는 종합적 개발 프레임워크(comprehensive development framework) 등 종합적 접근방식에 대한 중요성을 강화하고 있으며, 지속가능한 개발을 염두에 두고 도시교통이나 철도에 대한 원조비중이 증가하고, 더불어 역량개발이나 참여형 개발 등 소프트 측면에 대한 검토가 다양하게 이루어지고 있음을 엿볼 수 있었다. 해외원조기관의 교통인프라 원조동향 특성은 우리나라 교통인프라 ODA 사업의 추진전략 수립을 위한 시사점으로 활용되었다.
우리나라의 경우 ODA 규모가 지속적으로 증가하고 있지만 원조정책 기조에 변화하는 비전 및 전략이 부족하고, 종합적이고 중장기적인 계획에 근거한 사업선정 원칙 및 기준이 미흡하며, 경제력에 비해 ODA 예산규모가 작고, 분권형 원조 운영체계로 사업추진의 효율성이 저하되고 있으며, 우리나라의 강점을 부각하는 한국형 ODA 색채가 부족하다는 문제점을 도출하여 이러한 문제점을 개선할 수 있는 추진전략 수립이 필요함을 강조하였다.

라. 교통인프라 개발원조의 주요쟁점
이러한 내용을 토대로 교통인프라 개발원조의 주요쟁점을 정리하였다. 첫째, 개발도상국과 고소득국가의 교통인프라 격차를 완화하기 위한 원조가 필요하다. 둘째, 서비스를 수익자에게 제대로 전달하기 위한 원조 개선이 필요하다. 셋째, 교통인프라 정비에 따른 부(-)의 영향을 최소화해야 한다. 넷째, 명확하고 ownership이 강조된 마스터플랜을 수립해야 한다. 다섯째, 민관협력체계를 효과적으로 구축하기 위한 제도정비가 필요하다. 여섯째, 선정(good governance)과 역량개발에 대한 반영이 필요하다.

3. ASEAN 지역 교통 인프라 진단
가. 사회경제 현황
ASEAN지역에는 2008년 기준 5억 8천만 명의 인구가 거주하고 있는 것으로 나타났으며 이는 전 세계 인구의 1/11 정도에 해당한다. ASEAN지역의 인구가 증가함에 따라 인구밀도 또한 증가하고 있으며, 도시화 비율도 서서히 증가하는 특징을 보이고 있다.
GDP는 2008년 기준 인도네시아가 511,174백만 달러로 가장 높으며, 태국 273,666백만 달러, 필리핀 166,773백만 달러로 뒤를 잇고 있어 세계 22위, 26위, 51위를 기록하고 있다. 1인당 GDP는 태국이 4,116달러로 가장 높으며, 라오스나 미얀마는 각각 918달러와 465달러로 1,000달러에도 미치지 못하는 것으로 나타났다. 이것은 OECD 국가의 평균에 상당히 못 미치는 수치이다.
ASEAN지역의 차량보유 현황은 인도네시아가 2000년 18,795천대에서 2007년 57,748천대로 8년간 3배 이상 증가한 것으로 나타나 ASEAN 국가 중에서 차량 보유율이 가장 크게 증가하였다. 인구 1,000명당 차량보유대수는 태국(375대)과 인도네시아(256대)가 현저히 높게 나타났다.
ASEAN지역의 수출시장은 ASEAN지역이 가장 크며 유럽연합, 미국, 일본 순으로 나타난다.

나. 교통인프라 수준
ASEAN국가별 교통인프라를 종합적으로 평가하면 도로는 태국이 가장 양호하며 미얀마와 캄보디아의 상태가 열악한 것으로 평가되었다. 항만은 태국, 베트남, 필리핀이 비교적 양호하며 그 외 국가는 열악한 것으로 평가되었다. 공항은 태국이 가장 양호하며 미얀마와 라오스가 열악한 것으로 평가되었으며, 철도는 태국, 베트남, 인도네시아가 상대적으로 양호한 것으로 평가되었으나 미얀마, 라오스, 캄보디아, 필리핀은 개선이 필요한 것으로 분석되었다.
ASEAN 국가 전체의 도로와 철도는 OECD국가 평균의 약 10% 수준 이하로 매우 열악한 수준에 머물고 있다. 특히 철도 인프라 수준은 더욱 열악한 것으로 나타났다. 이에 근거할 때 ASEAN국가의 도로 및 철도 인프라는 현재 수준보다 5~10배 이상 확충이 필요한 것으로 판단된다.
ASEAN지역의 사회경제지표와 국토계수당 도로와 철도의 보급률 관계를 살펴보면, 대체로 포장도로 보급률이 사회경제지표와 높은 상관성이 있는 것으로 분석되었다. 1인당 GDP와 차량보유대수가 증가할수록 포장도로 보급률도 증가하는 경향을 보인다. 반면 철도는 사회경제지표와의 상관성이 그다지 높지 않은 것으로 분석되었다.
교통인프라 평가에서 필리핀과 캄보디아는 도로보다 철도개선이 더 필요한 것으로 분석되었으나 실제 교통부문별 예산배분에서는 도로부문이 대부분을 차지하고 있어 국가별 교통인프라 수준과는 부합하지 않는 결과를 보이고 있다.
ASEAN지역의 교통사고 심각도 지수인 1만 차량당 사망자 수는 8.359로 나타나고 있으며, OECD 평균 2.07보다 4배 정도 높은 수치이다. ASEAN지역에서의 도로교통위험도는 취약한 것으로 분석되었다.
저탄소 녹색성장 관련해서는 1990년에서 1999년 사이 에너지 소비 연평균 증가율이 선진국 1.2%에 비해 개발도상국 3.8%로 현저히 높으며, 이산화탄소 배출량도 선진국 1.0%, 개발도상국 3.1%로 개발도상국이 매우 높게 나타났다.

다. ASEAN지역에서의 진행 교통사업 검토
GMS(Great Mekong Subregion) 개발 프로그램은 ADB의 주도하에 1992년부터 시작되었다. 지역내 경제발전과 지역간 연계강화를 위한 cross- border 인프라와 제도를 정비할 목적이 있다. GMS 개발 프로그램에서는 지역내 경제활동을 효율적이고 효과적으로 촉진하기 위해서 인프라 개발이 직접투자나 생산에 연결될 수 있도록 경제축을 설정하고 있다. 경제축마다 cross-border 교통인프라를 우선적으로 계획하고 시행하여 지역개발을 추진 중이며, 제도적 사항으로 CBTA(cross-border transport agreement)를 책정하여 주요 경제축에 우선 시행하고 있다.
CBTA는 경계 지역의 사람들과 물품 교류에 관한 다자간 조약이다. 이 조약은 통관과 같은 지역간 경계가 없어지지 않는다면 경계지역 교통을 활성화시키고, 지역간 연결을 강화하기 힘들 것이라는 가정에서 비롯되었다.
ASIAN 하이웨이는 아태지역은 물론 유럽고속도로와 연결하는 도로교통망을 구성하는 사업으로 일본의 재정적, 기술적 지원하에 2002년까지 3차례에 걸친 연구가 이루어졌고, 32개국 14만km에 달하는 도로망이 제시되어 사업추진을 위한 중요한 기반이 마련되었다. 2008년 기준으로 전체의 8%에 해당하는 1만 1,000km 구간이 최소기준에 미달하고 있다.
1960년대부터 추진되기 시작한 TAR은 아시아, 유럽, 아프리카까지 철도로 연결하기 위한 것으로 현재 28개국 114,800km에 이르며 전체 노선 중 10만 6,500km가 현재 건설 혹은 운영 중에 있으며 나머지 8,300km는 미연결 구간으로 남아 있다. GMS에서는 라오스를 제외한 지역에서 철도가 운영되고 있으나 여객, 화물 모두 제한적으로 이용되고 있다. 베트남 일부 노선을 제외한 나머지 구간이 모두 협궤로 운영되고 있으며,  우선순위가 높은 사업으로 태국서부(Namtok)~Tanbyuzayat(263km), 캄보디아(Poipet)~ Sisophon(48km), Ho Chi Minh~Phnom Penh(225km) 등 3개 단절구간이 거론되고 있다.
통일된 교통체계 개발, 기존 도로망 상호연계 강화, 교통인프라 국가간 연계 강화 등을 목적으로 1999년에 책정된 ASEAN 하이웨이는 ASEAN 10개국에 걸쳐 23개 노선으로 구성되어 있으며 총연장은 3만 8,400km에 달한다.
ASEAN과의 교통협력은 일본과 중국이 2002년부터 출발한 것에 비하면 시기상 늦은 편이다. 교통협력을 구체적이고 기술적으로 진행하기 위한 한․ASEAN 교통협력 포럼은 교통협력의 실질적인 내용을 다루는 협의체로서 구체적인 협력사업에 대한 논의, 신규사업의 제안 및 발굴, 교통관련 정책 및 사업추진 동향 등의 내용으로 추진되고 있다.

라. ASEAN지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제
ASEAN 지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제로 첫째 경제성장에 따라 교통인프라를 지속적으로 확충하고, 둘째 사회경제 변화를 고려한 교통인프라 지원정책이 마련되어야 하며, 셋째 저탄소 녹색성장 구현을 위한 교통인프라 지원방안을 모색하고, 넷째 ASEAN 국가의 교통인프라 수요를 반영한 원조를 시행하며, 다섯째 민간부문의 재원 및 기술을 활용하여 원조 효과를 제고하고, 마지막으로 cross-border 교통인프라에 지속적 원조가 동반되어야 함을 제시하였다.

4. 교통인프라 ODA 방향 설정을 위한 설문조사
가. 조사계획 수립 및 설문조사 수행
설문조사는 아세안 국가들을 대상으로 교통부문의 ODA 사업과 관련된 지원국 및 수원국 전문가 및 정책담당자를 대상으로 다양한 의견과 정보를 수집하고 이를 정책방향 설정에 반영하기 위한 목적으로 수행되었다.
설문조사는 크게 전문가 설문조사와 정책담당자 설문조사로 구분하여 수행하였으며, 조사의 종류에 따라 설문대상자와 설문내용을 구분하여 수행함으로써 조사의 효율성을 제고하였다.
나. 설문조사 결과분석
전문가 설문조사는 해외원조기관과 국내 ODA 전문가를 대상으로 수행되었다. 총 38인의 전문가를 대상으로 조사가 수행되었으며, 국내전문가 21인, 해외전문가 17인으로 구성되었다.
교통부문 ODA사업의 중요도와 관련하여 분석결과 SOC 및 교통부문이 상당히 중요하다는 의견이 제시되었다. 향후 ODA사업 투자비중 변화에 대해 SOC 분야와 교통부문으로 나누어 질문한 결과 전반적으로 투자확대가 필요하다는 의견을 제시하였다. 원조국가 결정을 위한 요인에서는 해당사업의 효과성과 필요성이 차지하였고 교통인프라 수준도 높게 나타나고 있다. 교통인프라 원조사업 결정을 위한 요인에서는 시민권의 교통권 확보와 지속가능성 그리고 지원국의 필요성이 높게 나타났다. 교통인프라 사업유형별로는 사전개발조사가 가장 중요한 것으로 지적하고 있으며 이어 시설투자와 기술협력이 중요한 것으로 응답하였다. 투자시설 유형별에서는 국내전문가의 경우 도로가 중요하며, 해외전문가는 도시교통이 중요하다는 결과를 보였다.
수원국 정책 전문가 설문 조사는 인도네시아, 캄보디아, 태국, 라오스, 필리핀, 베트남 등 6개 국가 총 18명의 정책 전문가를 대상으로 실시되었다. 수원국 정책 전문가들은 아세안 국가의 교통 인프라 구축수준에 대해 대개 보통이상이라는 의견을 보이고 있다. 하지만 여기서는 국가별로 상당히 다른 양상을 띠고 있다. 수원국의 교통 인프라 계획 수립현황에 대해서는, 수원국 정책 전문가의 95%가 자국에서 도로계획을 수립한 적이 있다고 대답하고, 과반수 이상이 도로계획, 공항관련 계획, 철도 계획, 도시관련 계획, 광역 교통 계획을 수립한 적이 있다고 답한 반면, 응답자의 오직 소수만이 자국의 ITS 계획을 수립한 적이 있다고 답하였다. 국가별로 살펴보면, 태국은 다양한 분야에서 계획이 이미 수립된 반면, 캄보디아나 베트남은 여러 가지 계획이 부족한 상황이다. 수원국의 교통인프라 관련 법, 제도 정비수준을 살펴보면, 태국과 라오스는 전반적으로 자국의 법, 제도 수준을 높게 평가하는 반면, 캄보디아와 필리핀은 자국의 정비수준에 대하여 낮게 평가하고 있다. 마찬가지로 SOC 구축수준에 대하여도 태국이나 라오스는 자국의 구축상황을 높게 평가하는 반면, 캄보디아와 필리핀은 낮게 평가하고 있다. 하지만 교통 인프라 필요성에 대해서는 자국의 구축상황을 높게 평가하든 낮게 평가하든 모두 중요하다고 평가하고 있다. 특히 교통인프라 사업 선정시 고려하는 사항을 살펴보면, 수원국 정책 전문가들은 교통서비스 개선과 복지향상을 우선시한다. 교통인프라 사업 유형별 원조 우선순위를 살펴보면, 수원국 정책가들은 재정적인 지원이나 교통인프라 개발 사업을 가장 중요하게 생각하고 있다.

다. 시사점
설문조사를 살펴보면, ASEAN 국가의 여러 가지 현안에 대해서 알 수 있다. 교통 인프라 사업을 살펴보면, 도로중심의 사업에서 지속가능한 교통체계, 첨단 교통사업으로 사업수요의 패러다임이 변하고 있음을 알 수 있다. 도로 사업에 중점을 두는 우리의 ODA 전문가들의 견해와는 다르게 이들 수원국 정책가들은 ITS ODA 사업이나 지속가능한 교통체계 확립, 에너지 절감 사업에 관심을 표명하고 있어 이와 관련된 사업 개발에 역점을 둘 필요가 있다. ODA 전문가는 사전 개발 조사에 가장 큰 비중을 두고 있지만 수원국 정책 전문가들은 재정적 지원이 필요하다는 의견을 제시하고 있다. 우리나라의 입장에서는 사전개발조사 등을 통해 중장기적이며 일관된 원조정책을 수립하되 수원국의 요구를 충족시키기 위한 PPP나 민자사업 유치 등 효과적인 재원조달방안에 대해서도 모색할 필요가 있다. 특히 국가별로 현안이 매우 다르므로 각기 다른 정책으로 대응해야 할 것이다.
태국은 전반적으로 교통 인프라 수준이 좋지만 교통 혼잡문제가 여전히 심각한 상태이므로, 인프라 개발 시 이러한 교통 혼잡을 해결할 수 있는 수요관리 방안이나 계획에 대하여 모색하여야 한다. 인도네시아는 국토종합계획이나 철도, 마스터플랜, ITS, 항만 개발 분야에서는 발전되지 않았기 때문에 이런 분야에 집중하는 전략이 필요하다. 캄보디아의 경우, 여러 가지로 교통 인프라에 관한 문제점이 가장 심각하다고 인식하는 국가이다. 특히 법․제도 정비 수준도 전반적으로 열악한 상태이므로 인프라 개발 원조시 법․제도 개선에 대해서도 함께 연구하여야 한다. 라오스의 경우에는 철도망, 항만 개발, ITS, DB 구축에서는 발전이 부족한 상태이므로, 인프라에 초점을 두어 기술협력을 추진할 수 있어야 할 것이다. 베트남의 경우에는 교통 인프라 개발, 개발의 연계성, 마스터플랜의 부재, 전문가 부족 등을 문제점으로 지적하고 있는데, 베트남의 ODA 사업 개발 시에는 이러한 점을 염두에 두고 우리의 기술을 전수하는 데 초점을 맞추어야 한다. 필리핀의 경우에는 공항, 항만 외에는 여러 가지로 인프라의 구축상태가 부족한 것으로 나타났다. 특히 도시 관련 계획은 수립된 적이 없는 것으로 나타나므로 이런 부족함을 감안해서 개발 전략을 추진해야 한다.

5. 교통인프라 ODA 사업의 추진전략
가. 기본방향과 추진전략 도출
ODA 원조기조, ASEAN 지역의 교통인프라 수준, 교통인프라 ODA설문조사 등의 내용을 기반으로 ODA 정책의 주요쟁점, ASEAN 지역의 현안과제, 우리나라 ODA 문제점을 정리하고, 이를 토대로 하는 SWOT 분석을 시행하였다. 분석결과를 토대로 교통인프라 ODA 사업의 3대 기본방향과 8대 추진전략을 제시하였다.

◦기본방향 1: 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화
  - 추진전략1: ownership이 강화된 교통인프라 마스터플랜 수립
  - 추진전략2: 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업 시행
  - 추진전략3: 교통인프라 사업의 Pro-Poor화 추진
 
◦기본방향 2: 한국형 교통인프라 ODA사업 개발
  - 추진전략4: 소프트 교통인프라 사업 강화
  - 추진전략5: 저비용 고효율 ODA사업 개발
  - 추진전략6: PPP(public-private partnership) 강화
 
◦기본방향 3: 글로벌 변화에 대응하는 교통인프라 사업 추진
  - 추진전략7: 지속가능한 교통인프라 정책 개발 및 사업 시행
  - 추진전략8: cross-border 교통체계 지원

나. 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화
첫째, ownership이 강화된 교통인프라 마스터플랜을 수립해야 한다. 현재까지 우리나라의 교통인프라 ODA사업은 개별사업단위로 시행되는 경향이 농후하며 마스터플랜을 수립한 사례는 찾아보기 힘들다. 마스터플랜은 명확한 목표를 갖고, 사업과 관련되는 다양한 사항을 종합적으로 고려할 수 있어야 한다.
둘째, 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업을 시행해야 한다. ASEAN지역의 교통인프라 요구를 개략적으로 구분하면 최빈국인 라오스, 캄보디아, 미얀마는 교통인프라보다는 사회인프라에 대한 수요가 더 높다고 말할 수 있으며 생활 밀착형 교통인프라나 국토간선도로 등에 대한 원조에 중점을 두는 것이 바람직하다고 할 수 있다. 베트남, 인도네시아, 필리핀 등의 국가는 교통인프라에 대한 요구가 매우 높아 교통인프라에 대한 원조를 확대해야 할 것으로 판단된다.   
셋째, 교통인프라 사업의 Pro-Poor화를 추진해야 한다. 교통인프라 사업 추진 시 빈곤층 등 특정 수혜자에게 혜택이 돌아갈 수 있도록 하는 pro- poor화 사업추진이 필요하다.

다. 한국형 ODA사업 개발
첫째, 소프트 교통인프라 사업을 강화해야 한다. 소프트 교통인프라 사업에는 인적역량 개발 프로그램(human capacity development program), 정책 및 전략 자문 프로그램(policy and strategy consulting program), 제도 및 체제 구축 지원 프로그램(system and institution building support program) 등이 포함되는데, 인적 역량개발 사업으로, 현재 추진하고 있는 KSP(knowledge sharing program)를 활용하는 방안을 고려할 수 있다. 교통인프라 관련 정책 및 전략 자문과 제도 및 체제구축지원에 있어서는 한국이 이루어낸  교통인프라의 구축과 활용 기술 및 사례를 전수할 수 있을 것이다.
둘째, 저비용 고효율 ODA사업을 개발해야 한다. 저비용 고효율 교통인프라 사업으로 저비용 고효율의 복합수송체계, 신속․안전․편리한 환경친화적 교통체계, 신공법, 신기술의 첨단 항만 건설기술 및 시스템, 각종 지능형교통체계(ITS) 기술, 첨단 신호운영체계 기술, 고속도로의 교통통제시스템, 저탄소 녹색 교통시스템 구축, 저비용 고효율의 교통수단 인프라 등이 있다.
셋째, PPP(public-private partnership) 강화이다. PPP는 효율적인 공공서비스의 실현을 정부, 민간기업, NPO, 커뮤니티 기반의 조직 등이 업무를 분담하는 협력관계로 정의할 수 있다. 효율적인 PPP 사업을 추진하기 위해서는 우선 교통인프라의 PPP 사업은 우리나라 정부의 ODA 정책 및 원칙에 부합하고, 민관협력관계가 정부의 개발목표를 충족함과 동시에 기업 이익에 기여할 수 있어야 한다. 또한 민간부문의 재정적, 인적, 물질적 기여가 정해진 비율 이상 차지해야 하고, 참여 민간기업의 기업정신이 ODA 기본 취지에 부합해야 한다.

라. 글로벌 변화에 대응하는 원조체계 구축
첫째, 지속가능한 교통인프라 정책 및 사업을 시행해야 한다. 지속가능 교통인프라 핵심 사업으로 녹색교통스톡 확충, 녹색교통도시 조성, 교통수요관리, 녹색기술 개발과 전파 등이 있다. 그리고 지속가능 교통체계 추진을 위한 모니터링과 평가체계를 구축하고 지원하는 것이 필요하다. 지속적으로 지속가능 교통체계를 구현하기 위해서는 정책시행의 효과를 평가하고 추진상황을 진단할 수 있는 평가체계를 정립해야 한다.
둘째, cross-border교통체계에 대한 지원을 지속해야 한다. ASEAN 지역에서의 cross-border 교통은 ADB 주도하에 추진되고 있는 GMS 개발계획을 시발점으로 하여 그 중요성이 부각되고 있다. GMS 개발계획의 경우 남북 연결 국가인 미얀마, 라오스, 캄보디아, 베트남 중부지역은 지역개발이 뒤처지고 있어 국가 간 교통인프라와 연계한 지역개발이 강하게 요구되고 있다. 효과적인 교통 협력 체계를 추진하기 위해서는 cross-border 교통/지역 전략모형을 바탕으로 교통인프라와 개발계획의 우선순위를 정량적으로 평가하는 것이 필요하다.

6. 결론 및 정책제언
가. 결론
본 연구에서는 ODA 정책기조와 해외원조기관의 원조 동향을 파악하여 효율적 ODA 사업 추진을 위한 시사점을 도출하고, 또한 ASEAN 국가를 대상으로 교통인프라 진단을 통한 교통인프라 원조에 대한 쟁점사항을 도출하여 교통인프라 ODA 사업 효과를 극대화하기 위한 기본방향 및 추진전략을 제시하는 데 목적을 두었다.
시대적 ODA 정책 기조에서 인간의 기본적 요구(BHN) 기반 원조, 역량개발, 지속가능한 개발, 선정(good governance)과 참여(participation)적 개발, 천년개발목표(MDGs) 등이 중요한 원조 기조로 대두되고 있으며, 교통인프라 ODA 사업에서도 이러한 기조를 반영하여 추진방향과 추진전략을 수립할 필요가 있음을 제시하였다.
세계은행, ADB, 일본 등 해외원조기관의 교통인프라 원조동향에서는 종합적 접근방식에 대한 중요성을 강화하고 있으며, 지속가능한 개발을 염두에 두고 도시교통이나 철도에 대한 원조비중이 증가하고, 더불어 역량개발이나 참여형 개발 등 소프트 측면에 대한 검토가 다양하게 이루어지고 있어 이에 대한 고려가 필요함을 엿볼 수 있었다.
교통인프라 개발원조의 주요쟁점으로 개발도상국과 고소득국가의 교통인프라 격차를 완화하기 위한 원조가 필요하고, 서비스를 수익자에게 제대로 전달하기 위한 원조 개선이 필요하며, 교통인프라 정비에 따른 부(-)의 영향을 최소화하고, 명확하고 ownership이 강조된 마스터플랜을 수립해야 하며, 민관협력체계를 효과적으로 구축하기 위한 제도정비가 필요하고, 선정(good governance)과 역량개발을 반영할 필요가 있음을 제시하였다.
ASEAN 지역의 교통인프라 수준 분석에서는 도로의 경우 태국이 가장 양호하고 인도네시아, 베트남이 상대적으로 양호한 것으로 나타났으며, 철도의 경우 미얀마, 태국, 베트남이 양호하고 그 외의 국가는 열악한 것으로 분석되었다. OECD와 비교하여 ASEAN 지역의 교통인프라는 현재 수준보다 5~10배 정도 확충이 필요한 것으로 분석되었다.
ASEAN 지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제로 첫째 경제성장에 따라 교통인프라를 지속적으로 확충하고, 둘째 사회경제 변화를 고려한 교통인프라 지원정책을 마련해야 하며, 셋째 저탄소 녹색성장 구현을 위한 교통인프라 지원방안을 모색하고, 넷째 ASEAN 국가의 교통인프라 수요를 반영하여 원조를 시행하며, 다섯째 민간부문의 재원 및 기술을 활용하여 원조 효과를 제고하며, 마지막으로 cross-border 교통인프라에 지속적 원조가 동반되어야 함을 제시하였다.
ASEAN 국가를 대상으로 교통인프라 ODA 사업과 관련된 지원국 및 수원국 전문가 및 정책담당자를 대상으로 정책방향과 추진전략 수립에 활용하기 위한 목적으로 설문조사를 시행하였으며, 설문조사 결과를 효율적 교통인프라 ODA 사업의 기본방향과 추진전략을 수립하는 데 활용하였다.
ODA 정책의 주요쟁점, ASEAN 지역의 현안과제, 우리나라 ODA 문제점을 토대로 하는 SWOT 분석을 시행하여 교통인프라 ODA 사업의 기본방향과 추진전략을 제시하였다. 기본방향으로는 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화, 한국형 교통인프라 ODA사업 개발, 글로벌 변화에 대응하는 교통인프라 사업 추진 등을 제시하였다. 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화를 위한 추진전략으로 ownership이 강화된 교통인프라 마스터 프랜을 수립하고, 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업을 시행하며, 교통인프라 사업의 pro-poor화를 추진할 것을 제안하였다. 한국형 교통인프라 ODA사업 개발의 추진전략으로는 소프트 교통인프라 사업을 강화하고, 저비용 고효율 ODA사업을 개발하며, PPP(public-private partnership)를 강화할 것을 제안하였다. 마지막으로 글로벌 변화에 대응하는 교통인프라 사업 추진전략으로는 지속가능한 교통인프라 정책을 개발하고 사업을 시행할 것과 cross-border 교통체계를 지원할 것을 제안하였다.

7. 정책제언
효과적 교통인프라 ODA 사업 추진을 위한 정책 제언은 다음과 같다.
첫째, 마스터플랜 및 우선순위 설정을 위한 방법론을 개발하고, 또 사업이 원조목표대로 제대로 추진되고 있는지를 평가할 수 있는 전담기관 신설을 검토해야 한다. 둘째, ASEAN 국가별로 종합적 접근방법에 근거한 마스터플랜을 수립하도록 하고 이에 근거하여 개별단위 사업에 대한 원조를 시행하도록 한다. 셋째, 민간부문이 해외사업에 참여할 수 있도록 공공기관의 지원제도 방안을 제시하도록 한다. 넷째, 주도적으로 ODA 사업을 추진하기 위해 ASEAN 국가에 대한 데이터베이스를 구축하고 다양한 기초연구를 수행하도록 한다.

국문요약 

약어 표기 

제1장 서론 
1. 연구의 필요성과 목적 
가. 베트남의 환경인력양성 필요성 
나. 한국ㆍ베트남의 환경교육협력 필요성 
2. 연구내용 및 절차 
가. 연구내용 
나. 연구방법 및 절차 

제2장 베트남 현황 
1. 베트남 국가 개황 
가. 민족 및 지리적ㆍ자연적 환경 
나. 정치 및 경제 
다. 주요 산업 
2. 베트남의 환경 현황과 기후변화 
가. 베트남의 환경 현황 
나. 베트남과 기후변화 
3. 베트남의 환경관리조직 
가. 자연자원환경부 
나. 환경총국 
다. 성 자연자원환경국  
라. 도시환경회사 
마. 상하수도관련 공기업
4. 베트남의 교육 및 환경교육 현황 
가. 베트남의 교육 
나. 베트남의 환경교육 
다. 베트남 교육 및 환경교육 현황 평가  

제3장 환경공무원 교육과정 개발 
1. 교육의 목적 및 방향 
가. 공무원 환경교육의 목적 및 필요성 
나. 공무원 환경교육의 방향 
2. 환경공무원 교육과정 설계 
가. 공무원 환경교육의 체계 
나. 교육과정 설계 
다. 교육 대상 
라. 교육 내용 
마. 교육방법 

제4장 베트남 환경공무원 교육프로그램 작성 및 시범교육 
1. 베트남 환경공무원 교육프로그램 개발 
가. 교육훈련기관 
다. 교육과정 및 교육내용
2. 베트남 환경공무원 시범교육과정 설계 
가. 요구검토  
나. 요구분석  
다. 기획 
라. 설계 
마. 개발 
바. 운영 
사. 평가 

제5장 결론 및 제언 
1. 베트남 공무원 환경교육 강화방안 
2. 한국과 베트남의 공무원 환경교육 협력방안  

참고문헌 

부록 

Executive Summary

아세안 개도국 중 한 곳인 베트남지역은 급속한 경제개발과정에서 각종 환경문제가 발생하고 있고, 이를 해결하기 위한 관심이 급격히 증대하고 있는 상황이다. 환경문제의 해결을 위해서는 개개인의 인식과 행동의 변화가 필요하며, 그중에서도 국가정책의 수립 및 집행을 담당하고 있는 공무원들의 인식과 행동의 변화는 매우 중요하다. 베트남은 환경문제에 대한 공무원의 관심이 부족할 뿐만 아니라 환경오염을 감시하고 모니터링하는 능력이 부족하여 어려움을 겪고 있다.
본 연구는 베트남과 한국의 협력을 통해 베트남의 환경정책 수립과 집행을 담당하는 공무원들을 위한 환경교육 프로그램을 작성하고 이에 기초하여 시범교육을 실시함으로써 베트남에서 공무원 환경교육을 시작하기 위한 기초를 마련하는 데 그 목적이 있다. 연구방법은 공무원 교육과정 개발 모델인  I-AID2E2  모형을 사용하여 사전 설문조사를 실시하고, 설문결과 및 교육환경을 토대로 한국전문가 그룹 및 베트남 측과의 협의를 통해 교육과정을 설계하였다. 설계에 따라 교육과정을 개발하고 베트남 기상수리환경연구소에서 2010년 9월 28∼29일 양일에 걸쳐 시범교육을 실시하였다.
이번 베트남 환경공무원 시범교육 실시는 성공적으로 이루어졌다고 평가되며 교육 참여자들도 높은 만족도를 나타냈다. 앞으로 공무원 시범교육이 1회성으로 그치지 않고 환경공무원 정규교육과정의 확립으로 이어지기 위해서는 교육재정의 확보가 필요하다. 교육기간의 연장, 경제적으로 수용 가능한 교육프로그램 개발, 일정한 교육의 질을 보장할 수 있는 정규교육과정의 확립, 장기적으로 환경교육의 동기를 부여할 수 있는 환경자격제도 및 교육의무규정 확립이 필요하다.

국문요약 

제1장 서론 
1. 연구의 배경 및 목적 
2. 연구의 방법, 범위 및 구성 
3. 연구의 한계 

제2장 동남아 자동차산업 및 시장 개관 
1. 자동차산업 개관 
가. 자동차산업 발전과정
나. 자동차산업 정책 동향
다. 일본 자동차 업체들의 역내 분업 전략 
라. 자동차산업 발전 여건 
2. 자동차시장 개관 
가. 자동차 판매 추이와 현황 
나. 자동차 생산 추이와 현황 
다. 자동차 수출 추이와 현황 

제3장 주요 국가별 자동차시장 현황과 수급 동향 
1. 태국 자동차시장 현황과 수급 동향 
가. 자동차시장 현황 
나. 자동차 판매 동향 
다. 자동차 생산 동향 
라. 자동차 및 부품 수출입 동향 
2. 인도네시아 자동차시장 현황과 수급 동향 
가. 자동차시장 현황 
나. 자동차 판매 동향 
다. 자동차 생산 동향 
라. 자동차 및 부품 수출입 동향 
3. 말레이시아 자동차시장 현황과 수급 동향 
가. 자동차시장 현황 
나. 자동차 판매 동향 
다. 자동차 생산 동향 
라. 자동차 및 부품 수출입 동향 
4. 필리핀 자동차시장 현황과 수급 동향 
가. 자동차시장 현황 
나. 자동차 판매 동향 
다. 자동차 생산 동향 
라. 자동차 및 부품 수출입 동향 
5. 베트남 자동차시장 현황과 수급 동향 
가. 자동차시장 현황 
나. 자동차 판매 동향 
다. 자동차 및 부품 수입 동향 

제4장 주요 국가별 자동차산업 정책 추이와 현황 
1. 태국의 자동차산업 정책 및 제도 
가. 자동차산업 정책 개요 
나. 자동차산업 마스터플랜과 Eco-Car 프로젝트 
다. 자동차 관련 FTA 동향 
라. 자동차 세제 및 배기 규제 
2. 인도네시아의 자동차산업 정책 및 제도 
가. 자동차산업 정책 개요 
나. 신자동차산업 정책 
다. 자동차 세제 및 배기 규제 
3. 말레이시아의 자동차산업 정책 및 제도 
가. 자동차산업 정책 개요 
나. 제3차 공업화 마스터플랜과 국가 자동차정책 
다. 자동차 세제 
4. 필리핀의 자동차산업 정책 및 제도 
가. 자동차산업 정책 개요 
나. 자동차 세제 
5. 베트남의 자동차산업 정책 및 제도 
가. 자동차산업 정책 개요 
나. 자동차 세제 

제5장 주요 국가별 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
1. 태국 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
가. 자동차 생산업체 현황 
나. 주요 업체의 Eco-Car 생산 계획 
다. 산업발전 여건과 잠재력 
2. 인도네시아 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
가. 자동차 생산업체 현황 
나. 산업 발전 여건과 잠재력 
3. 말레이시아 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
가. 자동차 생산업체 현황 
나. 산업발전 여건과 잠재력 
4. 필리핀 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
가. 자동차 생산업체 현황 
나. 산업발전 여건과 잠재력 
5. 베트남 자동차업계 현황과 발전 잠재력 
가. 자동차 생산업체 현황 
나. 산업발전 여건과 잠재력 

제6장 동남아 자동차시장 진출 및 협력 방향 
1. 동남아시장 진출 여건과 전략적 시사점 
가. 동남아시장 진출 여건 
나. 진출거점 선정 시 고려사항 
다. 진출 전략상의 시사점 
2. 동남아시장 진출 방향   
가. 진출 방향 설정의 전제 
나. 동남아시장 진출의 기본 방향 

참고문헌 

Executive Summary

1950년대에 일본 업체들의 수입 부품(CKD) 조립으로 시작된 동남아시아 자동차산업은 1967년 결성된 ASEAN을 중심으로 하여 부품 생산에서 분업 협력을 추진해 왔으며, 외환위기 이후에는 완성차의 생산 및 수출 산업화를 지향하고 있다.
동남아시아는 2009년 주요국의 자동차 수요가 200만 대에 미치지 못할 정도로 아직은 규모가 작다. 그러나 동남아시아는 경제 발전이 지속되고 있고, 인구 수도 세계 4위인 인도네시아를 비롯하여 상당히 많다. 더구나 동남아 주요 3개 시장 가운데 말레이시아를 제외한 태국과 인도네시아가 ‘자동차 대중화(motorization)’ 시기를 앞두고 있어 미래의 시장 잠재력은 매우 크다. 요컨대, 동남아시아는 BRICs에 이어 차기 주력 시장으로서 부상할 가능성이 매우 높은 것으로 예측되고 있다.
산업 정책 측면에서는 커다란 변화가 나타나고 있다. 외환위기 이전까지 동남아시아 주요국은 부품 국산화를 중심으로 한 역내 분업 협력 강화에 집중해 왔다. 그러나 2000년대에 들어선 이후 정책의 중심이 완성차로 옮겨가면서 자동차 개발 능력 확보와 이를 통한 수출산업화를 지향하게 된 것이다. 그 선두에 1톤 픽업에서 생산 및 수출 거점화에 성공한 태국이 있으며, 인도네시아가 그 뒤를 따르고 있고 일찍부터 수출산업화를 모색해 온 말레이시아도 기술 협력선 발굴을 적극적으로 추진하고 있다. 다만, 산업 발전이 지연된 필리핀과 베트남은 저렴한 노동력 등을 바탕으로 자동차의 국산화 및 역내 부품 협력 강화를 추진하고 있다.
공급 구조 측면에서는 일본 업체들이 동남아시아 시장을 주도하고 있다. 동남아시아는 일본 업체들이 조립 산업에 참여한 이후 부품 분업 협력을 주도하면서 이 시장을 과점해 오고 있고 산업에 대한 영향력도 매우 크다. 최근 태국이 1톤 픽업에서 세계 생산 및 수출 거점화에 성공한 것도 일본 업체들의 전략에 힘입은 것이다. 나아가 도요타, 닛산 등 일본의 주요 업체들은 태국과 인도네시아를 소형차에 대한 생산 및 수출 거점으로 육성하면서, 모델별 역내 보완 전략도 추진하고 있다. 이에 따라 동남아시아 자동차산업에 대한 일본 업체들의 지배력은 향후에도 장기간 지속될 것이다.
그럼에도 불구하고 동남아시아 자동차시장은 향후 BRICs에 이은 차세대 주력 시장으로 부상할 가능성이 큰 만큼 적극적인 진출 전략의 검토가 필요하다. 다만, 동남아 자동차시장은 AFTA로 인해 역내에서 생산된 제품의 가격 경쟁력이 월등히 높기 때문에 수출보다는 현지 생산이 경쟁에서 훨씬 유리한 상황이다.
그러나 국가별로는 시장 잠재력과 산업 발전 여건상의 강점과 약점, 기회 요인과 위협 요인이 매우 다르다. 따라서 동남아시아 현지 생산을 본격화하고자 할 경우, 그 거점은 이를 종합적으로 비교 검토하여 선정할 필요가 있다. 국가별 장단점을 종합적으로 비교 분석한 결과, 중단기적으로는 태국, 장기적으로는 인도네시아가 완성차 진출거점으로서 가장 유망한 것으로 판단된다. 자동차산업 발전이 뒤처져 있고 시장도 미성숙한 필리핀과 베트남은 부품 진출거점으로 고려해 볼 만하다
한편 우리나라 자동차 업체들은 현재 미국과 중국, 인도, 브라질 등 BRICs에 대한 투자를 집중하고 있어 동남아 지역에 대한 대규모 투자는 2010년대 후반에 이르러야 가능할 것으로 예상되고 있다. 따라서 중단기적으로는 현재 국내 업체들이 보유한 현지 소규모 거점들의 점진적인 설비 확충과 함께 유망 부품업체 발굴, 국가 간 보완을 고려한 모델 배치 등 기존 공장의 생산체제 정비에 주력하는 것이 바람직하다. 아울러 장기적으로는 인도네시아를 핵심 거점으로 설정하고 저가 전용 모델의 개발, 부품 조달체제의 구축 등을 준비해 나가는 전략적 선택이 바람직한 것으로 판단된다.

국문요약 

제1장 서론 
1. 연구 배경 및 목적 
2. 연구의 의의와 주요 내용 

제2장 동남아 금융산업의 개혁 동향 
1. 동남아 금융산업 개요 
가. 동남아 금융산업의 특징 
나. 주요 동남아 국가들의 금융산업 개요 
2. 동남아 금융개혁 동향 
가. 태국 
나. 말레이시아 
다. 인도네시아 
라. 필리핀 
마. 싱가포르

제3장 주요 동남아 국가의 금융산업 현황 
1. 태국 
가. 태국 금융산업의 특징 
나. 상업은행 
다. 자본시장 
2. 말레이시아 
가. 말레이시아 금융산업의 특징 
나. 금융시장 
다. 말레이시아 금융산업의 현황 
3. 인도네시아 
가. 인도네시아 금융산업의 특징 
나. 은행산업  
다. 보험산업
라. 자본시장
마. 이슬람 금융시장  
4. 필리핀 
가. 금융산업의 특징 
나. 은행산업 
다. 자본시장 
5. 베트남 
가. 베트남 은행산업의 특징 
나. 중앙은행 
다. 국영상업은행 
라. 민영상업은행 
마. 합작투자은행 
바. 베트남 은행산업의 최근 변화 
6. 싱가포르 
가. 국영금융기관 
나. 민영금융기관 

제4장 한․동남아 금융산업 협력 현황 
1. 포괄적 협력방안 
가. 치앙마이 이니셔티브
나. 아시아공동기금 
다. 아시아 채권시장 이니셔티브 
2. 교역 및 투자 활성화를 위한 금융협력 
가. 한․ASEAN FTA의 활용 
나. 수출상호신용보증제도  
다. 은행 간 수출신용제도의 확대 
라. 기업 구조조정 관련 금융협력 

제5장 정책적 시사점 
1. 금융협력의 필요성과 협력 방향 
2. 한․동남아 금융협력 확대를 위한 시사점 
가. 태국 
나. 말레이시아
다. 인도네시아
라. 필리핀 
마. 베트남 
바. 싱가포르
3. 우리 금융기관의 진출확대 전략 
가. 금융기관 진출전략 
나. 이슬람 금융의 활용 
다. 전략 국가에 대한 진출 전략 

참고문헌 

Executive Summary

동남아시아는 통상 브루나이, 캄보디아, 인도네시아, 라오스, 말레이시아, 미얀마, 필리핀, 싱가포르, 태국, 베트남 등의 10개국을 지칭하는 지역이며, 이는 1967년 아세안(ASEAN)이 결성되면서 보편화된 개념이다. 동남아는 우리경제와 밀접한 관계를 가지고 있는데 2009년 기준 한-동남아 교역규모는 750억 달러로 중국, EU, 중동에 이은 제4대 교역대상지역이며, 한국의 대 동남아 직접투자 잔액은 168억 달러로 중국, 미국에 이어 제3위 투자대상지역이다.
동남아의 금융산업의 특징은 실물 부문에 비하여 금융산업이 상대적으로 낙후되어 있고, 태국, 말레이시아, 인도네시아, 필리핀, 베트남 등 주요 동남아 국가들의 금융산업에서 은행산업은 비교적 발달되어 있는 반면, 자본시장은 상대적으로 그 규모가 작다는 것이다.
동남아 주요 국가들의 금융개혁 동향을 살펴보면, 우선 태국은 1997년 후반 외환위기를 겪으면서 경기 침체와 강력한 금융산업 구조조정을 겪게 되었다. 태국 정부는 외환위기를 극복하는 과정에서 지속적으로 금융개혁을 추진해 왔는데, 이러한 노력은 2007년에 중앙은행법, 금융기관영업법, 예금보험기구법 등이 개정 및 제정되면서 새로운 전기를 맞게 되었다. 태국의 금융산업은 2008년말 기준 자본시장을 제외한 금융산업 총자산의 72%를 점유하고 있는 상업은행 위주로 구성되어 있으며, 자본시장은 경기 위축과 태국 정부의 강력한 규제로 활성화되어 있지 못한 실정이다. 말레이시아는 1997년 아시아 외환위기 발생시 IMF에 금융지원을 요청하지 않고 독자적으로 긴축정책을 실시하는 과정에서 경제상황이 악화되자 적극적인 경기부양책으로 정책을 선회하였다. 말레이시아 정부는 외환위기가 자국에서 비롯된 것이 아닌 외국인투자자들의 무분별한 자금 유출에서 비롯되었다고 인식하여 자본통제 정책과 고정환율제를 실시하였고, 자발적인 금융구조조정 유도와 함께 감독 및 규제체제를 정비하여 외환위기에 따른 혼란을 방지하고자 노력한 결과 금융기관의 건전성과 수익성이 개선되었다. 말레이시아 금융산업은 2000년 이후 연평균 7.5%의 경제성장률을 기록하며 자국 경제의 주요 성장동력으로 자리 잡고 있으며, 정부가 금융시장 자유화 및 개방정책을 적극 추진하고 있다. 인도네시아는 1997년 루피아화의 가치 폭락에 따른 통화위기와 은행 등 금융부문의 부실로 외환위기를 맞았다. 당시 IMF로부터 100억 달러의 대기성 차관을 지원받으면서 금융부문 개혁, 규제완화 및 민영화 등의 경제개혁 추진을 합의하였으며, 이 요구에 부합하고자 은행부문의 구조조정을 실시하는 등 1, 2차 경제개혁조치를 시행하였다. 2000년대 이후에는 최소자본금 확대, 동일 주주의 복수 은행 소유 제한 등의 은행산업 개혁 정책을 추진하였으며, 은행의 부실로부터 예금자를 보호하기 위해 중앙은행에게 비상시 유동성을 공급할 수 있는 최종대출자 역할을 부여하고 예금보험공사를 설립하는 한편 금융기관안정위원회 등의 금융산업 안전망을 구축하였다. 또한 자본시장의 발전을 위해 2000년 자본시장 청사진을 도입한 후 2005년부터 자본시장 마스터플랜을 추진하였다. 필리핀은 1997년 아시아 외환위기 이전인 1980년대에 경제위기를 겪었고 그에 따라 동인일 대출 한도 설정 등 제도적인 개혁과 부실은행 구조조정, 외국계 은행 진입 추가 허용 등 신규은행 설립 규제 완화, 외환시장 규제 완화 등의 일련의 금융개혁을 추진하고 있었으므로 주변국에 비해 외환위기로부터 상대적으로 안전할 수 있었다. 필리핀은 외환위기 이후에도 최소자본금을 추가로 상향 조정하여 은행간 인수합병을 유도하고자 하였으며, 순차적인 바젤 I, II 도입 및 대손충당금 설정 규정 마련 등 리스크 관리에 초점을 둔 감독체계로 금융산업을 재정비하였다. 또한 민간 주도로 은행의 부실채권을 정리하여 금융산업 건전성 개선을 위해 노력하였다. 1997년 아시아 외환위기를 비교적 큰 경제적 충격 없이 넘긴 베트남은 국영상업은행의 부실채권 누적과 비효율적인 경영 등이 금융산업의 문제점으로 지적되고 있어, 베트남 정부가 부실채권 감축 등 구조조정정책을 추진하고 있다. 싱가포르는 경제 개발 초기부터 금융산업을 전략적으로 육성하기 위해 산업 규제 완화 및 세제 개혁 등을 추진하였다. 지속적인 실물 경제의 성장과 높은 저축률에 따른 외화 자산 축적으로 투자자들로부터 신뢰를 얻을 수 있었으며, 지리적으로 유럽, 아시아 양측 모두와 근무 시간이 중복되는 시간대에 위치한 점과 경제 개방화로 산업구조가 다국적 기업과 연계되어 금융 개방화 및 국제화가 정착할 수 있었다는 점 등의 유리한 여건으로 국제 금융의 중심지로 부상할 수 있었다.
아세안은 유사한 상품수출구조를 가지고 있어 주변국의 환율 변화에 민감하므로 아세안내 환율 안정화 방안이 시급하고, 아세안내 외환위기 방지를 위한 단기 유동성 부족 문제 해결 방안이 필요하다. 이러한 측면에서 한-아세안간의 금융 및 통화 협력의 필요성이 증대되고 있다. 한국과 아세안의 금융 협력 방안으로 한국계 금융기관의 진출 확대를 통해 양측간 금융산업의 발전을 도모하고, 우리나라 증권거래소가 동남아 국가의 증권거래소 설립을 지원한 사례에서와 같이 아세안 금융 인프라 구축을 위한 협력 사업을 검토할 필요가 있다. 또한 지식공유사업을 통해 한국의 금융산업 발전 경험을 아세안 국가의 실정에 맞게 전수할 수 있을 것이다.
구체적인 금융협력 방안으로는 우선 치앙마이 이니셔티브(CMI) 이후 가장 구체적인 진전이 있는 아시아채권시장 이니셔티브(ABMI)를 통한 협력이 필요하다. 또한 교역 및 투자 활성화를 위한 금융협력을 위해 2009년 5월 1일 최종 타결된 한-아세안 FTA를 적극 활용하고 은행간 수출신용제도를 활성화해야 할 것이다.
양자간 금융부문 협력방안으로는 우선 태국은 2008년 이후 한국내 채권시장의 주요 투자자로 등장하였으며, 우리나라도 태국의 바트화 채권시장에 참여를 확대할 필요가 있다. 말레이시아는 이슬람 금융의 중심지이므로 말레이시아를 우리나라의 전략적 외화조달 창구로 활용할 필요가 있으며, 이를 위해 국내에서 이슬람 채권을 발행하기 위한 법률적 뒷받침이 시급한 실정이다. 인도네시아와의 금융부문 협력을 위해 현지 금융감독기관과의 협력 확대와 현지 금융기관에의 업무 자문을 통한 진출기반 마련이 필요하다. 필리핀은 아직 금융시장이 성숙되어 있지 못하므로 금융부문 인프라 구축사업에 한국 정부가 적극 지원할 필요가 있다. 베트남은 경제규모가 작고 대외여건에 취약한 경제구조를 가지고 있으나 향후 경제성장 가능성 등으로 우리기업의 진출이 활발하므로 우리 금융기관의 진출 확대를 통한 금융 협력 확대를 도모해야 할 것이다.

국문요약 

제1장 서론 
1. 연구의 목적 
2. 연구의 구성 

제2장 동남아 IT 산업 발전과 환경 변화 
1. IT 기술의 발전 및 환경의 변화 
2. 자유화의 진전 
가. WTO 다자간 무역 질서 
나. FTA 
3. ASEAN 체제의 강화와 IT 협력 추진 
가. ASEAN의 정립 
나. ASEAN의 IT 협력 
4. 아시아 외환위기와 IT 산업 발전에의 영향 

제3장 동남아 지역의 IT 발전 추이 및 현황 
1. IT 발전 초기(1990년대 초중반) 
2. 조정기(1990년대 후반) 
3. 발전기(2000년 이후) 

제4장 외환위기 이후 동남아 주요국의 IT 산업발전 
1. 싱가포르 
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장 현황 
2. 말레이시아 
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장현황 
3. 태국 
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장 현황 
4. 인도네시아  
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장 현황 
5. 베트남 
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장 현황 
6. 필리핀 
가. 정보통신 관련 주요 정부기관(규제기관) 
나. 주요 정책 동향 
다. 정보통신 시장 현황 

제5장 동남아와 한국의 IT 산업 및 협력 
1. 한국 통신부문의 해외 진출 
2. 한국 IT의 동남아 진출 전망 
3. 한국의 동남아 IT시장 진출을 위한 정책적 지원 
4. 결론 

참고문헌 

Executive Summary

본 보고서는 동남아 외환위기로 상징되는 1990년대 후반 이후, 동남아 지역의 IT 산업의 발전과정 및 성과를 살펴봄으로써 한국과 ASEAN간의 IT 협력을 확대할 수 있는 전략적 제언 도출을 목표로 한다.
동남아는 높은 정치 외교적, 전략적 중요성을 가지고 있는 지역이며, 우리나라의 주요 교역 대상 국가들로서 중요한 경제 협력 파트너로 간주되며, 우리기업의 투자 및 진출도 지속적으로 확대되고 있다. 또한 동남아는 산업 연관관계가 높은 한국과 경제협력 확대를 원하고 있으며, 우리나라도 국가 간 산업분업 확대, 신규 시장 진출, 자원 개발 등을 위해 ASEAN과의 협력 확대의 필요성에 대해 상호 인식하고 있는 상황이다. 특히 ASEAN은 한국의 경제발전 모델을 모범적인 사례로 벤치마킹하고자 하며 1990년 후반 외환위기 극복 과정에서 한국의 IT 부문의 역할 및 성과에 대해서 주목하고 협력을 도모하여 왔다.
동남아 국가들은 1980년대부터 현재까지 1997년 아시와 외환위기를 비롯한 다수의 국제 위기, 자연 위기, 국내 경제, 사회적 불안에도 불구하고 성장을 지속하여 왔으며, IT 부문에 높은 우선순위를 두고 전략적인 접근을 하여왔다. 동남아의 IT 부문은 위기 속에서도 지난 10년 간 계속적으로 성장하였으며 성장의 동력으로 그 중요성이 더욱 강조되었다. 동남아 국가들의 발전은 매우 주목할 만한 것이지만, 이동통신 부문을 제외하고는 전반적으로 성과는 아직 미흡한 상황이다. 우리나라 통신서비스 사업자들도 동남아 시장의 잠재력을 인식하고 해외사업을 추진하였으나 낙후된 규제 및 정책 환경으로 사업의 불확실성이 증가하고, 시장의 미성숙으로 인하여 사업 성과가 미진한 등 큰 성과를 거두지는 못하였다. 그러나 동남아 국가들은 전반적으로 낮은 경제 수준과 인프라의 낙후에 비해 IT 부문 발전에 대한 정부의 의지가 높은 국가들로부터 시장기회를 찾아볼 수 있다.
국내 IT 기업들은 국내 시장의 포화 및 국내 기술 플랫폼 기반 서비스 확대 필요성 등으로 해외로 눈을 돌릴 수밖에 없는 상황이며, 동남아 국가들은 전략 국가들 중 가장 높은 우선순위를 차지하고 있는 국가들이다. 세계 다른 지역 및 국가에 비해서 동남아 국가들의 한국의 IT 발전 및 성과에 대한 인식은 매우 높으며, 한국의 IT 발전 경험 및 정책 등을 벤치마킹하기 위한 정책 자문을 포함한 많은 협력 수요를 제기하였다. 단기간에 특히 IT 부문의 발전을 도약대로 하여 선진국 그룹에 진입하고 있는 한국은 개발도상국들에게 있어서는 매우 좋은 사례가 될 것이다.
방송통신위원회를 비롯한 한국정부는 동남아와의 IT협력사업을 통해 한국의 IT 정책 경험 공유를 통한 정책 플랫폼 확산이라는 측면에서 긍정인 효과를 기대할 수 있으나, 실제로 동남아 지역 국가들과의 IT협력이 국내 기술 및 서비스의 도입으로 이루어지지는 않고 있다. 이는 개별국가들의 자국 통신사업 보호를 위한 규제와 관행 등과도 관련이 있지만, 국제적 인지도 및 높은 브랜드 가치를 가진 다국적기업, 화교 경제권을 기반으로 저가공세를 하고 있는 중국기업, 동남아 내 통신사업자들과 치열한 경쟁을 해야 하는 상황에서 경쟁우위를 가지지 못한다는 데 기인한다고 할 것이다.
브로드밴드가 미래의 필수 인프라 및 성장동력으로 주목받는 현재 시점에서 ASEAN 및 동남아 개별 국가들이 이를 발전시키기 위한 정책 및 이니셔티브를 수립하고, 추진하고 있다는 점은 우리 기업에게 새로운 기회가 될 것이다. 특히 유선망이 취약한 동남아 국가들에 있어 독자기술에 기반을 둔 국제 표준인 WiBro(WiMax) 및 DMB의 진출 가능성은 매우 높다고 할 것이다. 한국과 ASEAN 간의 FTA의 타결 및 발효 또한 IT 부문에서 한국 업체들의 ASEAN 시장 진출 및 투자 확대의 기회가 될 것이다.
이러한 동남아 시장의 진출 기회와 함께 약점 및 위협 요소를 고려해서 한국 기업의 동남아 시장 진출에 우호적인 환경을 조성하기 위한 정부차원의 노력과 시행 가능한 지원책이 적절히 운영된다면 국내 IT 기업의 동남아 및 해외진출에서 성과를 기대할 수 있다. ASEAN 공동체를 추진하고 나아가 동아시아 경제권으로의 발전도 염두에 두고 있는 동남아는 역내 거점 국가일 뿐 아니라 우리나라 IT 기업의 해외 진출의 글로벌 거점지역으로서 중요한 의미를 갖는다는 점에서 적극적인 지원이 요청된다. ASEAN의 IT 협력 수요에 부응하는 효과적인 IT 협력체계 구축과 협력사업의 융합 및 연계 촉진, 동남아 선발 국가를 중심으로 한 ODA 부문 협력 강화 및 규모 확대, 협력 콘텐츠 개발, 제도 및 협력의 활용성 제고 등이 한국기업의 동남아 IT 시장 진출의 지속적이고 효과적인 정책적 지원을 위한 전략이 될 것이다.