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  • RCEP 출범에 따른 공급망 변화와 한중 국제물류에 미치는 영향 비교: 해운·항만..

       2019년 미중 무역갈등이 고조되고 2020년 코로나19(COVID-19) 팬데믹이 터지면서 글로벌 공급사슬의 재편 이슈가 세계 무역의 화두로 떠오르고 있다. 특히 우리나라의 경우, 이미 2010년대 초반부터 수출 증가율이 둔화된 원인으로, 최..

    박성준 외 발간일 2021.12.30

    경제협력, 무역정책 중국

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구 배경과 목적
    2. 연구 수행방법

    제2장 RCEP 협정문의 기본 구조와 공급사슬 기대 효과
    1. RCEP 협정문의 기본 구조와 분야별 내용
    2. 해운·항만·국제물류 서비스 무역 협정문 내용
    3. RCEP의 공급사슬 기대 효과

    제3장 참여국의 해운·항만·국제복합운송 서비스 시장 분석과 시사점
    1. 참여국별 해운·항만·국제복합운송 시장 분석
    2. 참여국별 해운·항만·국제복합운송 관련 협정문 분석

    제4장 RCEP에 따른 한·중 국제물류 서비스 부문 영향 전망
    1. 분석 방법
    2. 한-아세안 6개국 물동량 전망
    3. 중-아세안 6개국 물동량 전망
    4. 소결

    제5장 RCEP 발효에 따른 한·중 국제물류 서비스 주요 공급자들에 대한 영향
    1. 정기·부정기 선사 등 해운기업
    2. 글로벌 항만터미널 운영사 및 항만터미널 운영기업
    3. 국제복합운송기업
    4. 공급사슬 관련 국내 물류기업

    제6장 결론
    1. 연구결과 요약
    2. 정책 시사점

    참고문헌

    부록
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    국문요약
       2019년 미중 무역갈등이 고조되고 2020년 코로나19(COVID-19) 팬데믹이 터지면서 글로벌 공급사슬의 재편 이슈가 세계 무역의 화두로 떠오르고 있다. 특히 우리나라의 경우, 이미 2010년대 초반부터 수출 증가율이 둔화된 원인으로, 최대 무역 상대국인 중국의 내수시장 경제구조로의 전환 및 중간재 자급률 제고, 중국 경기부진에 따른 글로벌 최종 수요의 기여도 하락 등이 지적되면서 대외 무역의 지나친 대(對) 중국 의존도에 대한 우려와 함께 가치사슬 및 공급사슬 다각화 이슈가 제기되어왔다.
       이와 같은 상황에서 지난 2020년 11월, 세계 최대의 지역무역협정(RTA)인 역내포괄적경제동반자협정(RCEP: Regional Comprehensive Economic Partnership. 이하 ‘RCEP’로 표기)이 체결된 것은 국내외에서 상당한 주목의 대상이 됐다. 미국 등 해외의 관련 전문가들은 RCEP에 의한 글로벌 무역구조 재편 효과(미중의 지경학 관점)에 주목하는 한편, 국내 전문가들은 당면 과제인 한국 무역의 다각화 및 이에 따른 한국형 글로벌 가치사슬 및 공급사슬 다각화에 더 많은 주의를 기울이고 있다. 중국 또한 RCEP에 대해 초국경 물류(跨境物流) 활성화 등 국제물류 분야에 미칠 긍정적인 영향에 주목하고 있다.
       본 연구는 2020년 11월 체결된 세계 최대의 지역무역협정(RTA)인 역내포괄적동반자협정(RCEP)의 발효를 전제로, 우리나라와 중국의 해상 물동량 및 무역 품목의 변화 등을 추정하여 그 영향에 따른 우리나라의 효과적인 해운망의 구축, 국내 거점(항만/터미널)과 해외 거점(항만/터미널)의 연계를 위한 투자 방향 등 대응 방안을 제안하기 위한 목적으로 수행되었다. 그 결과 관세 철폐시 대부분의 국가에서 수출입 물동량이 증가하는 것으로 나타났으며, 특히 베트남, 말레이시아, 인도네시아 등의 수출입 화물 증가가 두드러져 이들 국가를 중심으로 한 해운 네트워크의 강화가 필요하다는 결론을 얻었다. 또한 베트남, 태국 등 일부 아세안 국가들에 대해서는 국제복합운송 등을 중심으로 한중 협력의 강화를 통한 상호이익 확대가 가능함을 확인할 수 있었으며, 이를 바탕으로 정부와 지방자치단체의 역할, 기업의 역할로 나누어 정책 시사점을 제시했다. 본 연구의 주요 내용은 다음과 같이 요약될 수 있다.
       본 연구의 제2장 ‘RCEP 협정문의 기본 구조와 공급사슬 기대 효과’에서는 RCEP 협정문의 기본 구조와 분야별 내용을 검토 및 설명하였다. RCEP의 분야별 합의 내용의 특징은 다음과 같다. 첫째, RCEP 역내 시장의 접근을 개선하고 교역을 다변화했다. 둘째, 디지털 경제 트렌드를 반영해 전자상거래 챕터를 구성했다. 셋째, 금융·통신 부속서 채택을 통해 핀테크, 금융 및 통신사업 진출 기반 확보 등 서비스 무역 분야의 자유화가 강화되고 높은 수준의 투자 규범으로 투자자의 권익 보호수준을 확대했다. 넷째, 상호 호혜적 협력을 추진할 수 있는 기틀을 마련했다.
       RCEP 협정문 및 양허표 등 부속서 내용 분석을 통한 해상운송 및 항만 서비스 부문 시사점은 다음과 같다. 우선 전체적으로 해상운송 및 항만 서비스 자유화 정도는 기존의 한-아세안 FTA와 유사한 수준이거나 일부 확대된 내용으로 분석됐다. 그러나 전체적으로는 RCEP 발효로 인해 형성될 거대 경제권 내에서의 원활한 물류 흐름을 위한 해운보조 및 항만 서비스 부문의 개방 및 자유화가 더 진전되어야 할 것으로 판단된다. 둘째, 국제복합운송 부문도 개별 국가별로 양허사항이 다르기는 하지만, 일부 국가에서 여객 대응 서비스 및 수하물 처리 서비스 양허사항의 추가(필리핀), 모든 운송방식에 대한 부수 서비스 양허 범위 확대(태국), 네거티브 방식의 채택에 따른 양허 폭의 확대(싱가포르) 등 전체적으로 볼 때 시장 개방이 확대된 것으로 판단된다. 셋째, 원산지 기준 통일의 경우, RCEP로 인해 통관 간소화와 함께 무역 원활화 및 무역창출 효과, 그 결과로서 공급사슬 통합을 촉진시킬 것으로 판단된다. 그 이유로는 △ 다른 FTA(또는 RTA)에 비해 상대적으로 유연한 원산지 결정기준 적용 △ 다자누적조항의 적용의 범위와 대상을 확대 등을 꼽을 수 있다. 특히 원산지 규정의 누적조항은 활용도가 높은 만큼 관세절감 혜택이 커지므로 RCEP 원산지 규정은 향후 참여국간 공급사슬 심화에도 긍정적으로 작용할 것으로 기대된다.
       본 연구의 제3장 ‘참여국의 해운·항만·국제복합운송 서비스 시장 분석과 시사점’에서는 현황 분석을 통해 해운·항만·국제복합운송 서비스 시장에서 차지한 한, 중, 일 3국의 비중이 매우 높다는 사실을 재확인했다. 해운 서비스 시장 규모는 지배선대 규모와 컨테이너 처리량을 통해 확인할 수 있는 바, RCEP 참여국의 지배선대 규모는 2020년 기준, 총 22,254척(약 8억4천만 DWT)으로 전 세계 선대의 41%에 이르는 압도적인 규모이며, 일본과 중국의 선대 규모가 RCEP 참여국 전체의 67.1%를 차지하는 것으로 나타났다. 또한 RCEP 참여국의 컨테이너 처리량은 총 4억2,500만 TEU로 세계 컨테이너 처리량의 52.4%를 차지하며, 중국(총 2억4200만 TEU), 싱가포르(3,798만 TEU), 한국(2,896만 TEU)이 처리량 1~3위를 차지하고 있다.
       글로벌 공급사슬에서 핵심 요소인 항만/터미널 서비스 능력의 경우, RCEP 역내에서 비중이 큰 국가는 중국, 싱가포르, 한국 등이며, 일본은 해운 서비스 능력에 비해 항만 서비스 부문의 공급 능력은 상대적으로 떨어지는 것으로 나타났다. 특히 거점 항만(hub ports)과 관련해서는 세계 1위 물동량을 처리하는 상하이항을 비롯해 8개 항만이 세계 10대 컨테이너 항만에 포진해 있는 등 절대적인 위치에 있음이 확인됐다.
       본 연구 제4장 ‘RCEP에 따른 한·중 국제물류 서비스 부문 영향 전망’에서는 RCEP에 따른 한중 공급사슬 및 국제물류 영향을 추정·비교하기 위해 벡터오차수정 모형(VECM)을 적용하여, 1차적으로 관세율 철폐 및 인하에 따른 한중 두 나라의 아세안 6개국(아세안 5 + 싱가포르) 수출입 물동량을 추정했다. 주요 분석 결과와 시사점은 다음과 같다. 먼저 한국의 대 아세안 6개국의 관세철폐시 수출입 물동량을 추정해본 결과, 전체적으로는 최근 물동량의 급등으로 이상치가 나타난 품목을 제외하고는 관세철폐시 대부분의 국가에서 수출입 물동량이 증가하는 것으로 나타났다. 관세철폐시 수출 물동량 증가율이 높을 것으로 추정되는 나라는 인도네시아(13.3%), 필리핀(11.8%), 베트남·말레이시아(11.4%), 싱가포르(11.0%), 태국(10.0%) 순이었다. 그러나 6개국 중 수출 물동량이 가장 많을 것으로 예상되는 나라는 베트남으로서 관세철폐시 약 1천1백만 톤(2020년 약 980만 톤에 비해 1백20만 톤 증가)에 이를 것으로 전망되었다. 관세철폐시 수입 물동량 증가율이 높은 나라는 태국(14.5%), 인도네시아(13.9%), 싱가포르(10.2%), 필리핀(9.4%), 말레이시아(7.9%), 베트남(5.9%) 순이었다. 그러나 RCEP 이후 아세안 6개국 중 관세철폐시 수입 물동량이 가장 많을 것으로 예상되는 나라는 인도네시아로서 수입 물동량은 1천1백만 톤으로서 2020년 약 1천만 톤에 비해 약 1백만 톤 증가할 것으로 전망되었다.
       수출입 물동량 전망을 종합하면, RCEP 관세철폐 이후 한국의 해운항만 등 해상 공급사슬 면에서 가장 중요한 아세안의 3대 국가는 베트남(수출입 합계 198,518백 톤 추정), 말레이시아(수출입 합계 185,990백 톤 추정), 인도네시아(수출입 합계 159,687백 톤 추정) 순으로 나타났다. 이 나라들에 대한 한국의 수출입 화물은 주로 해상운송에 기반하고 있으므로, 향후 해운 네트워크의 강화 노력(항로 및 항만/터미널 협력 등)이 요구된다고 할 수 있다. 대 싱가포르 수출입 물동량은 관세철폐시 약 970만 톤으로 현 870만 톤에 비해 약 1백만 톤 물동량 증가가 기대되는 것으로 나타났다.
       한편, 중국의 대 아세안 6개국의 관세철폐시 수출입 물동량을 추정해본 결과는 다음과 같다. 관세철폐시 중국의 대 아세안 6개 무역국 중 수출 물동량 증가율이 가장 높을 것으로 추정되는 나라는 인도네시아(13.3%), 필리핀(7.5%), 베트남(4.7%) 순으로 나타났다. 그러나 아세안 6개국 중 수출 물동량이 가장 많을 것으로 예상되는 나라는 베트남으로서 관세철폐시 수출 물동량은 약 2,874만 톤으로 2020년 2,745만 톤 대비 약 130만 톤이 증가하는 것으로 나타났다. 관세철폐시 중국의 대 아세안 6개 무역국 중 수입 물동량 증가율이 가장 높을 것으로 추정되는 나라는 싱가포르(8.8%), 인도네시아(8.6%), 말레이시아(8.6%)의 순으로 나타났다. 그러나 아세안 6개국 중 수입 물동량이 가장 많을 것으로 예상되는 나라는 베트남으로서 관세철폐시 수입 물동량은 1,978만 톤(2020년 1,886만 톤)이다.
       수출입 물동량 전망을 종합하면, RCEP 관세철폐 이후 중국의 공급사슬 면에서 가장 중요한 나라는 물동량 전망치 기준 베트남(수출입 물동량 합계 4,852만 톤 추정), 말레이시아(수출입 물동량 3,131만 톤 추정), 태국(수출입 물동량 합계 약 2,550만 톤 추정)이다. 한편 중국의 대 싱가포르 수출입 물동량은 관세철폐시 약 2,200만 톤으로 관세철폐 이전(2020년 기준) 2,085만 톤에 비해 115만 톤이 증가할 것으로 전망된다. RCEP 관세철폐시 중국의 대 아세안 6개국 중 물동량이 많은 베트남, 태국(양국과의 합계 7,400만 톤 상회 전망)은 중국과 내륙에서 국경을 맞대고 있거나, 내륙 운송(도로 및 철도)을 통해 목적지 또는 환적항으로의 이동이 가능하다. 이에 근거해 볼 때 향후 중국은 이 나라들과 초국경 물류 및 이를 통한 공급사슬이 현재 수준 이상으로 강화될 것임을 예상할 수 있다. 
       본 연구 제5장 ‘RCEP 발효에 따른 한·중 국제물류 서비스 주요 공급자들에 대한 영향’에 따르면 RCEP 관세철폐는 선사(정기선·부정기선), 항만/터미널 운영사, 국제물류 주선기업(복합운송 관련) 등 공급사슬 서비스 공급자에게도 영향을 미칠 수 있다. 첫째, 관세철폐 또는 인하 효과는 실질가격 인하 효과를 가져와서 물동량 증가를 기대할 수 있으며, 이는 해운기업의 경영실적 개선에도 영향을 줄 수 있다. 한국의 관세철폐 및 인하 품목과 중국의 대 한국 관세철폐 및 인하 품목을 비교·분석해본 결과, 가리비, 청주 등 한국산 농림수산품의 대 중국 수출이 늘어날 것으로 예측되었으며, 이는 향후 컨테이너선과 건화물선의 운송 수요의 증가로 이어질 수 있다. 수입 측면에서는 화학제품, 비철금속 등에 대한 단계적 관세철폐로 인해 부정기선에 의한 대 중국 수입운송 수요 증가가 예상된다. 둘째, 항만 서비스 및 보조 서비스 부문은 개방 폭과 일정은 나라마다 달라 단기간에 서비스 이용 및 시장 접근이 이뤄지기는 힘들다. 그럼에도 RCEP 효과가 확실한 베트남, 인도네시아 등에서 해외 항만/터미널 운영 수요가 증가할 것으로 전망된다. 셋째, 원산지 제도의 통일적인 적용 및 통관 간소화 등은 국제복합운송 기업 및 국제물류주선업에 긍정적인 신호가 되고 있다. 원산지 단일 기준 마련, 원산지 증명·신고 절차 간소화는 통상적인 물품의 경우 48시간 내 통관을 완료하도록 규정한 통관 간소화 제도와 함께 국제복합운송 활성화에 기여할 수 있다. 아울러 RCEP는 전자상거래 챕터(협정문 12장)를 통해 ‘종이 없는 무역’(협정문 12.5조), ‘국경간 전자상거래 협력 증진’(협정문 12.4조) 등을 표방하고 있어 향후 RCEP 역내 국가간 전자상거래 및 국제복합운송 활성화를 촉진시킬 것으로 전망된다.
       본 연구 제6장 ‘결론’에서는 정부와 지방자치단체의 역할 및 기업의 역할로 각각 분류하여 시사점을 제시하였다. 정부와 지방자치단체로의 정책제언은 다음과 같다. 첫째, 투자의 관점에서 RCEP 참여국, 특히 인도네시아 및 베트남 등 물동량 창출이 기대되는 국가들을 중심으로 해운·항만 및 국제운송 분야 협력을 강화할 필요가 있다. RCEP의 발효 이후 참여국들과 맺고 있는 수직분업 관계, 즉 가치사슬의 확대 및 고도화가 진행될 가능성이 높다. 아세안 주요국 중 특히 한중 두 나라에 대해 물동량 증가(화물 운송 수요 증가)가 공통으로 예상되는 베트남, 인도네시아 등을 중심으로 국제물류 관련 인프라 확충 및 해륙 복합운송 네트워크에 대한 투자가 요구된다. 아울러 싱가포르와의 해외 네트워크 강화가 요구된다. 싱가포르는 베트남과 함께 RCEP 참여국 중 가장 실질적인 수혜를 받을 것으로 전망되는 국가로 거론되고 있다. 특히 싱가포르는 가장 높은 물류 효율성과 세계에서 가장 중요한 기간항로상에 자리잡고 있다는 유리한 지리적 입지 등으로 앞으로도 ‘글로벌 물류허브’로서의 지위를 공고히 할 것으로 전망된다. 싱가포르와의 협력이 중요한 또 다른 이유는 싱가포르는 우수한 디지털화 수준을 우리나라 해운물류의 디지털 전환을 가속화하는 데 활용할 수 있기 때문이다. 싱가포르 선사 PIL은 이미 2018년부터 IBM과 손잡고 공급사슬에서 블록체인 기술을 활용하는 방안을 개발하기 시작했다.
       둘째, RCEP의 기대 효과를 극대화하기 위한 정부간 협의, 다자 협의 등 정부간 협력 채널을 더욱 더 활성화할 필요가 있다. RCEP 참가국들, 특히 아세안 주요국은 높은 경제성장 및 화물창출 가능성에도 불구하고, 인프라, 통관 및 비관세 장벽이 여전히 높아 RCEP 효과가 바로 화물 창출 및 국제물류 활성화로 이어질 것이라고 기대하기 어렵다. 항만에 대한 투자 외에 물류창고 및 내륙물류기지(ICD) 등 내륙물류 네트워크에 대한 투자를 병행하여 항만과의 연결성을 개선하는 노력이 병행되어야 한다. 이와 더불어 우리나라 물류기업들의 해외 현지 물류센터 운영 능력을 지원하는 제도가 마련되어야 한다. RCEP로 인한 변화에 대한 능동적인 대응은 우리나라 국제물류의 허브항인 부산항 외에도 여수광양항, 인천항, 울산항, 평택항 등 주요 무역항 등에도 필요하다. 우선 지방자치단체와 지역의 주요 무역항은 현재 각 지역별로 수립한 특화항만 계획(또는 전략)을 재검토할 필요가 있다. 각 항만의 입지와 조건에 따라 최근 수년간 품목별 평균 시장 성장률 및 시장 점유율, 향후 RCEP 관세철폐로 성장이 기대되는 품목 등을 조사하여 BCG 매트릭스를 작성한 후, 전략 유치 품목을 선정할 필요가 있다.
       기업으로의 정책제언은 다음과 같다. 첫째, 향후 RCEP의 무역 창출 효과를 극대화하기 위해서는 아세안 주요국 및 중국에 대한 현지 진출 노력이 배가되어야 한다. 이를 위해서는 진출 분야별로 화주·물류 기업 동반 진출과 관련해 해외진출 우수사례의 벤치마킹 등이 요구된다. RCEP로 인해 무역 창출 효과가 기대되지만 전문가들은 진출 분야별로 철저한 현지화 필요성을 거론하고 있다. 즉 해당국별로 유통 구조에 만만치 않은 문제점이 도사리고 있어, 시장 잠재력이 있는 신규 비즈니스의 경우라도(예컨대 원산지 제도의 통일 및 다자누적제도 활용 가능성) 신규 바이어 비즈니스 구축의 난재가 필요하며, 중·소규모 잠재 바이어들은 무역 경험 및 수입면허 부재로 인해 물량 공급의 제한을 받고 있다. 둘째, 물류 기업들이 RCEP 기대 효과 활용을 극대화하기 위해서는 진출 대상지를 1국에 국한시킬 것이 아니라, 관련 공급사슬의 철저한 분석을 전제로 2~3개 국가들을 묶어 자체 영업 네트워크를 구축·확대하여 국제물류 능력을 업그레이드하려는 노력이 필요하다. 이를 위해서는 네트워크화 대상 국가들의 무역 조건의 차이점 파악 등에 대한 사전 조사가 선행되어야 하며, 공동 수배송 및 조달 등 수출입 공동화 능력의 제고 등이 요구된다. 
       본 연구가 정부의 RCEP 발효 이후 대중국 협력과 신남방 정책의 효과적인 추진 및 우리나라 해운물류 기업의 RCEP 효과 활용 극대화를 위한 참고자료로 유용하게 활용되기를 기대한다. 
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