국문요약

제1장 서론
제1절 연구의 배경 및 목적
제2절 연구의 범위 및 수행방법

제2장 동북아 초국경 관광벨트 구상 필요성 및 방향
제1절 동북아 초국경 관광벨트 필요성
제2절 동북아 초국경 관광벨트 추진 및 기대효과

제3장 동북아 경제 및 관광산업 현황
제1절 중국 동북지역 경제 및 관광산업 현황
제2절 러시아 연해주 지역 경제 및 관광산업 현황
제3절 북한 경제 및 관광산업 현황
제4절 기타국가

제4장 동북아 관광지 연계가능 교통망 분석
제1절 중국 동북3성 주요 관광거점 교통인프라
제2절 러시아 연해주 지역 주요 관광거점 교통인프라
제3절 북한 주요 관광거점 교통인프라
제4절 동북아 주요 관광거점 연계 초국경 교통인프라

제5장 초국경 관광 사례
제1절 환동해 해운크루즈 사례
제2절 초국경 철도크루즈 사례
제3절 동아시아 철도 관광 크루즈 사례

제6장 동북아 초국경 관광벨트 구축방향
제1절 동북아 역내 관광산업 및 수요 현황
제2절 동북아 철도크루즈 관광 여객수요 및 수익효과
제3절 철도크루즈 구축 및 이용비용 추정
제4절 동북아 초국경 관광벨트 노선 구상

제7장 결론 및 향후과제
제1절 결론
제2절 정책제언
제3절 향후과제

참고문헌

부 록 

  정치적 변수가 중요하게 작용하는 동북아시아 지역에서 최근 정세판도가 급격하게 변화하고 있다. 2018년 4월 27일 개최된 남북정상회담을 시작으로 북한의 국제사회 참여가 활발하게 진행되고 있다. 4.27 남북정상회담을 포함하여 3차례의 남북정상회담, 6.12 북미정상회담, 그리고 금년에 진행된 3차례의 북중정상회담을 통해 북한이 적극적으로 개방의 태도를 보이고 있다. 이에 따라 북한의 정치적·경제적 요인으로 발전에 제약이 많았던 동북아 지역의 개발과 협력에 가속도가 붙을 것으로 예상된다.
  본 연구에서는 정치적으로 매우 민감할 수 있는 동북아시아 지역에서 다자간 경제협력의 형태로 우선적으로 추진될 수 있는 사업 중 하나로 관광협력을 꼽았다. 대북제재 대상에 포함되지 않고, 현재 남북간 협력사업으로 실무진 협의를 하고 있는 철도연결과 연계할 수 있다는 측면에서 초국경 철도관광 사업을 구상하였다. 동북아시아 국가들이 국경을 접하고 있는 중심지역인 두만강 유역은 1992년 UNDP의 지원을 받아 다자간 개발을 추진해왔다. 특히, 두만강 유역에 적극적은 투자를 했던 중국은 창지투선도구 개발계획을 추진하여 중국 동북3성의 교통망을 구축하였다. 중국 이외에도 한국, 러시아, 몽골도 두만강 유역 개발계획에 참여함으로 동북아 국가간 경제협력 및 두만강 유역의 지역간 연계성 강화에 공통된 의지를 표명하였다. 북한도 현재는 탈퇴한 상태이지만 2009년까지 두만강 유역 개발의 중점 협력국이었으며, 최근 정세 호전에 따라 짧은 시일 내에 다시 합류할 것으로 예상된다.
  현재까지 동북아시아 지역을 대상으로 추진된 국가간 경제협력사업은 주변국가와의 교통인프라 연계에 집중되어 있다. 또한 현재 동북아 국가간 육로 이동에는 문제가 없는 상황이다. 그리고 동북아 국가들의 주요 대외정책 ‘한반도신경제 구상’, ‘신북방정책’(한국), ‘신동방정책’(러시아), ‘일대일로 구상’(중국), ‘발전의 길 이니셔티브’(몽골)등과 같이 주변국가들과의 교통인프라 연계를 주요 목표로 하고 있다는 점은 교통망 연계를 통한 동북아 지역 개발협력의 가능성이 크다는 것을 시사한다. 본 연구는 이러한 배경 하에 동북아 상생발전을 위해 철도와 관광을 이용한 동북아 철도관광벨트 방안을 제시하고자 하였다.
  제1, 2장에서는 본 연구의 목적, 방법, 그리고 동북아 초국경 관광벨트 구상의 필요성 및 방향에 대해 정리하였다. 세계경제는 2008년 세계금융위기 이후 회복되지 않는 경제상황을 타개하기 위해 추진된 양적완화 정책으로 인한 부채증가, 지속적인 금리 상승 등으로 불안한 상태를 보이고 있으며, 한국은 설비와 건설 부문의 투자 감소 현상까지 나타나 장기적인 경제침체가 우려된다. 이러한 상황 속에서 남북관계 회복에 따른 남북경협사업이 우리나라의 신(新)선장 동력으로 주목받고 있고, 특히 관광업이 주요 산업군으로 지목되면서 남북간, 동북아 국가간 관광산업 협력에 대한 가능성을 제고하고 있다.
  제3장은 중국 동북3성, 러시아 연해주, 북한의 경제현황과 관광산업 현황을 정리하였다. 각 국가의 중앙 정부급 관광발전계획에서 동북아 접경지역을 중심으로 현황을 조사하였다. 중국은 《“13차5개년” 관광산업발전규획 통지》를 통해 20개 지역 특색관광구를 발표하였다. 그 중 동북3성 지역에 위치하고 있는 관광구는 ‘창바이산삼림생태여유구’와 ‘다사오싱안링삼림생태여유구’이며, 지린성과 헤이룽장에 위치하고 있다. 또한 동북3성 지역에 각각 5A급 관광구를 중심으로 관광지를 소개하고 있다. 러시아 연해주는 주 정부 차원의 《2013~2020년 프리모르스키 주 관광 발전 국가프로그램》에서 4개의 하위 프로그램을 발표하였다. 관광·레크레이션 종합단지 조성, 관광서비스의 질 개선, 국내외에 관광지로서의 연해주 홍보강화, 연해주의 해외연계 활동을 주요 내용으로 한다. 연해주 지역의 주요 관광지로 캄차카, 고르니 보즈두흐, 국립공원 레오파트 지대, 토비지나 곶 등이 있다. 북한은 1980년대 경제성장이 침체되자 외화획득을 위해 관광산업에 주목하기 시작하였고, 1986년 기존의
 여행관리국을 국가관광총국으로 확대하였다. 이어 1987년 세계관광기구(WTO), 1993년 아시아 태평양관광협회(PATA) 회원국으로 가입하였으며 1991년 라선 경제무역지대 설치를 시작으로 관광기능을 포함한 다수의 특구를 설치하였다. 주요 관광특구로 금강산 관광특구와 원산지구의 원산갈마해안관광지구 등이 있다.
  제4장에서는 동북아 국가의 관광지와 연결 가능한 교통망을 분석하였다. 중국 동북지역의 경우, 동북아 접경지역에서 철도인프라의 연계성 및 시설이 잘 구축된 편이다. 동북3성 지역의 5A급 관광지의 대부분을 연결할 수 있는 조건을 갖추고 있다. 러시아 연해주의 경우 시베리아 횡단철도를 이용한 관광지를 조사 분석하였다. 블라디보스톡시에는 루스키섬, 신한촌, 마린스키 극장, 트루도보예에는 ‘티그르드 크리스탈’ 카지로 복합단지, 스카스크-달니에는 한카 호 등의 관광지가 있어 철도 이용한 관광이 가능하다. 북한의 철도는 주요 관광거점이라 할 수 있는 평양 및 주요 도시들을 연결하고 있으나, 시설 및 차량 등의 노후화와 열악함으로 정상적인 수송능력이 필요한 상황이다. 이에 따라 13개 간선철도를 통해 약 20km 내외로 연계수송이 가능한 교통망을 분석·정리하였다.
  제5장에서는 국내외 초국경 관광 사례를 분석하였다. 먼저, 아시아 권역에서 운영하고 있는 한중, 한일, 한러, 한일러의 노선과 관광수요를 조사 분석하였다. 그리고 유럽, 아시아 등에서 추진하고 있는 초국경 철도크루즈의 사례를 분석하였다. 유럽 철도크루즈의 경우 철도패스권에서 객차에 호텔처럼 숙박이 가능한 철도크루즈까지 다양하게 운영되고 있는 사례가 조사되었다. 그리고 우리나라의 유일한 호텔식 관광전용열차인 해랑의 운영 현황과 해랑을 참고하여 만든 일본의 Seven Stars, Train Suite Shiki-shima 등을 분석하였다.
  제6장은 동북아 초국경 관광벨트 구축의 방향설정을 위한 자료로 관광 수요현황, 철도크루즈 구축비용 및 운영 방안을 분석하였으며, 분석 자료를 기반으로 동북아 초국경 관광벨트를 제안하였다. 철도크루즈 객차의 유형은 기존 해랑열차에 6인실 ‘프렌들리(가칭)’을 추가로 제안하였고 관광벨트 노선으로 小회랑, 中회랑, 大회랑을 구상하였다. 소회랑은 서울-평양-선양-창춘-훈춘-라선-원산-서울, 중회랑은 서울-신의주-다롄-하얼빈-무단장-훈춘-라선-원산-속초-서울, 대회랑은 서울-신의주-다롄-하얼빈-무단장-블라디보스토크-속초-서울로 구성하였다.
  제7장 결론에서는 정책적 제언을 중심으로 기술하였다. 북한의 국제사회 참여가 적극적으로 태도를 전환하고 있지만 여전히 대북제재가 풀리지 않아 당분간 북한과 직접적인 경제협력은 어려워 보인다. 이에 따라 북한의 철도인프라가 노화된 상태인 점을 감안하여 상대적으로 시설수준이 양호한 경의선을 이용한 소회랑을 기반으로 하는 시범사업을 제안하였다. 대북제재 이외에도 동북아 국가간 철도시설 연결, 철도기술 표준, 통관절차 등의 부분에서 국가간 협력하고 조율해야 할 사항들이 있다.
  본 연구에서는 투자 여력이 충분한 동북아 국가들이 출자를 통한 합자회사 형태의 철도크루즈 운행회사를 설립하고 공기업의 형태로 운영할 것을 제안하였다. 공기업의 성격으로 출자된 운행회사의 특징을 활용하여 국가간 조율사항들을 공동으로 맞춰나가고, 민감할 수 있는 수입배분 문제를 직접적으로 관리할 수 있는 역할을 강조하였다.
  본 연구의 정책적 제언으로 동북아 초국경 관광벨트를 ‘동아시아 철도공동체’를 실현하는 마중물 사업의 하나로 제안하였다. ‘동아시아 철도공동체’는 동아시아 국가간 철도 연결 및 인적교류·화물수송, 기술표준화 등을 포괄적으로 담당하는 국제기구이다. 이를 위해서는 동북아 철도망 연결이 필수적이고, 철도망을 활용한 사업을 구상해야 한다. 즉, 본 연구에서 제안한 동북아 초국경 철도크루즈 사업이 ‘동아시아 철도공동체’ 구축에서 1차적으로 추진되어야 하는 남북철도 연결과 연계한 마중물 사업으로서 실현 가능성이 높다는 점을 시사하고 있다. 

국문요약

제1장 서론
제1절 연구개요
제2절 남북중 신(新)인프라 전략의 필요성 및 구축방향

제2장 중국 동북지역 교통물류망 현황과 국가급 발전계획
제1절 중국 동북지역 교통물류 인프라 현황
제2절 중국 동북지역 국가급 교통물류 발전계획
제3절 소결 및 시사점

제3장 중국 동북지역 각 성(省)별 교통인프라 현황 및 발전계획
제1절 지린성 교통인프라 현황 및 발전계획
제2절 랴오닝성 교통인프라 현황 및 발전계획
제3절 헤이룽장성 교통인프라 현황 및 발전계획
제4절 소결 및 시사점

제4장 북한 주요 경제권 및 교통인프라 현황 및 계획
제1절 북한 경제 및 교통인프라 현황
제2절 북한 경제 및 교통물류 발전계획
제3절 북한 주요 경제축 분석
제4절 소결 및 시사점

제5장 결론: 신(新)남북중 경제·인프라 회랑 구축 방안
제1절 우리나라의 동북아 교통인프라 연계 구축협력 사례
제2절 신(新)남북중 경제․인프라 회랑 구축 방안
제3절 신(新)남북중 경제․인프라 구축을 위한 한중협력방안
제4절 소결 및 시사점

참고문헌 

  중국 동북지역은 북한과 지리적으로 근접해 있고 한중 교통인프라 협력의 가능성이 높은 지역인데, 현재 중국 시진핑 정부가 국가급 발전계획으로 추진 중인 일대일로 전략의 중몽러 경제회랑이 중국 동북지역을 무대로 하고 있어 한반도와의 연계로 확장될 수 있다면 동북아 공동번영을 위한 경제인프라 회랑이 될 수 있을 것으로 기대된다. 특히, 중몽러 경제회랑이 참여국가간의 적극적인 협력관계를 유지하며 시험사업들을 추진중이며 6대 경제회랑 중 가장 빠른 시간내에 추진될 회랑으로 주목받고 있어 한국정부의 적극적인 참여가 필요한 시점이다.
  1990년대 초 동북아 주요 국가는 매우 궁핍하고 낙후된 지역으로 미국중심의 UNDP등 국제기구의 도움이 절실했던 지역이었다. 하지만 1991년에 비해 2016년 명목 GDP는 미국이 3배, 일본 1.4배, 러시아가 2.5배 성장을 기록한 가운데, 중국 29.2배, 몽골 4.7배, 우리나라 4.3배 증가를 나타내어 세계평균인 3.2배 보다 높은 증가율을 기록하였으며, 최근 10년 동안 세계경제의 위상에 큰 변화를 가져왔다. 이러한 상황에서 최근 아시아 지역을 무대로 미국과 일본, 중국과 러시아가 연합하는 새로운 냉전체제가 형성되고 있으며 동북아 지역에서는 북핵문제 등 국제안보 측면에서 한반도까지 확장되어 한미일, 북중러의 안보전선이 구축되고 있다.
  동북아의 경제적 위상은 과거에 비해 급속한 발전을 이루었지만, 이 지역에 만성적으로 내재해 있는 안보, 국가간 협력 부재, 한반도의 고립 등의 문제는 동북아시아 국가들의 발전에 걸림돌로 작용하였다. 이에 따라 중국 동북지역의 경제회복, 북한 경제난 극복, 우리나라의 경제성장 등 남북중 3국의 경제동방성장 및 동북아 평화안보 유지를 위한 남북중 경제협력사업이 필요한 시점이다. 이러한 배경 하에 본 연구는 동북아 공동번영을 위해 중국과 한반도, 특히 한반도와 연접한 중국 동북지방과 한반도간 효과적인 인프라 기반 경제회랑 구상에 목적을 두고 있다. 연구 결과의 실현가능성을 제고하기 위해 우리나라의 신한반도 경제지도와 중국의 일대일로 등 관련국 국정과제 연계를 통한 협력방안을 모색하였다.
  제 2, 3장에서는 남북중 인프라 연계 제안을 위한 중국 동북지역의 경제 및 교통인프라 현황과 국가급 발전계획을 국가와 성별 수준에서 정리하였다. 소강사회 달성 목표 기간인 2020년이 다가옴에 따라 중국정부는 신(新)동북진흥전략, 13차5개년 계획, 창지투선도구 전략, 일대일로 전략 등의 계획 내용들을 구체화하여 발표하였다. 하지만 최근까지 중국 동북지역에서 추진되어온 정책들의 추진력에 대한 평가는 다소 부정적이거나 기대치가 높지 않았다. 특히, 중국 동북지역의 변경국가와 인프라 협력에 대한 구체적인 성과물이 없다는 평가를 받고 있어서 중국 동북3성의 역내 교통인프라 발전계획과 주변국가와의 협력추진에 변화가 필요하다는 지적을 받고 있다. 주변국가인 극동러시아와 몽골 지역은 거주인구 밀도가 매우 낮고 산업발전도 낙후되어 있어서 동북3성 지역과 산업적 연계효과가 크지 않다는 부분이 제약요인으로 작용했다. 이에 반해 한국은 내수시장이 안정적이며, 한국기업의 경쟁력 있는 고부가가치산업, 섬유산업, 바이오산업 등이 동북3성에서도 중심적으로 발전시키고 있는 분야이기 때문에 산업연계성이 높다. 즉, 한반도가 동북3성의 대외개방 및 일대일로 전략 추진의 돌파구가 될 수 있는 지역인 것이다.
  제4장에서는 북한의 경제권 및 교통인프라 현황과 주요 계획을 검토하였다. 북한의 교통체계는 철도 우위의 주철종도(柱鐵從道) 형태를 나타내고 있으며 경제난으로 인해 시설 수준은 열악한 상태이며 이로 인해 국가경제의 성장에 큰 애로사항을 발생시키고 있다. 북한은 이러한 상황을 타개하기 위해 1991년 라선경제무역지대 지정을 시작으로 2010년 ‘조선민주주의인민공화국 경제개발 10개년계획’ 작성, 2013년 13+6개 지방경제개발구 지정 등 내부 인프라 개발에 의욕적인 행보를 보이고 있다. 이러한 북한의 주요 경제권과 국토개발의 틀은 크게 평양 수도권과 경의선(평부-평의선) 연선을 중심으로 하는 서부축과 함흥, 원산, 청진의 3대 도시 및 강원-평라선 연선을 중심으로 하는 동부축의 양대 축으로 볼 수 있다. 그러나 북한의 인프라 개발은 필연적으로 외부 자본의 유입을 요구하며 이를 위해서는 북한 당국의 전향적인 대외개방 정책과 이를 유도하기 위한 한국 등 주변국가의 노력이 필요하다.
  제 5장에서는 신한반도 경제지도 구상에서 제안하고 있는 서부축과 동부축을 남북중 경제회랑의 2개의 중심축으로 3국간 연계방안과 협력 노선을 제안하였다. 신남북중 경제회랑의 서부축은 남북중의 주요 대도시 및 주요 경제개발지역을 거점지역으로 구성하여 (한국)목포-서울-(북한)개성-평양-신의주-(중국)단둥-선양-베이징 축을 근간으로 한다. 더 나아가 중국내에서 네이멍구를 통해 몽골, 러시아와 추가로 연계된다면 유라시아 교통로의 구축으로까지 확장될 수 있다. 남북중 서부축은 서울, 평양, 베이징의 수도권을 포함하며, 첨단산업 및 금융상거래 등이 발전된 거점지역을 중심으로 산업·물류 인프라 벨트를 형성할 수 있다.
  신남북중 경제회랑의 동부축은  (한국)부산-강원도-(북한)원산-청진-나선-(중국)훈춘-창춘으로 구성되며, 중국내부에서 헤이룽장성을 지나 네이멍구-몽골로 연결되거나 러시아로 확장되어 유럽으로 가는 유라시아 국제운송로를 구상해볼 수 있다. 남북중 동부축은 두만강 유역에 특히 관광자원이 풍부하고, 배후지역인 러시아와 몽골에 에너지와 자원이 풍부하여 관광과 에너지·자원벨트로 활용되어 국가간 협력기제가 마련된다면 상호호혜적인 동북아시아의 메타경제권을 형성할 수 있을 것이다.
  연구에서 제안하고 있는 남북중 동부축과 서부축은  3국 이상의 협력이 필요한 다자간 협력으로 진행되어야 한다. 남북중 경제·교통인프라 협력은 주변국인 몽골, 러시아, 일본 더 나아가 중앙아시아와 유럽으로도 확장할 수 있는 대외협력 확장의 필수적인 기반이기 때문에 중장기적인 계획이 필요한 대외협력 사업이다. 또한 동북아시아의 경제적 위상이 변화한 만큼, 새로운 인프라 협력 기제를 활용해야 할 것이다. 이러한 신(新)인프라 협력을 전략으로 수립하기 위해 다음과 같은 방안을 구상해볼 수 있다. 첫째, 중국 동북3성의 지역발전계획과 연계하는 것이다. 동북3성의 동해출구전략이 주변국가과의 대립으로 지체되자 두만강유역의 개발에 대한 새로운 발전전략의 필요성이 대두되어 지린성 남서쪽과 랴오닝성 동쪽을 연계하는 발전계획들이 적극적으로 추진되고 있다. 계획노선 변경으로 한국정부의 협력발전 공간이 상대적으로 발전된 지린성의 동남부지역보다 확보될 수 있는 방안이다. 둘째, 교통인프라 건설 공동연구이다. 국가간 표준, 이익, 이해관계, 위치 등이 다르기 때문에 호혜적인 협력기제를 추진하기 위해서 국가간 공동연구를 통해 서로의 상충되는 이해관계를 해결하고 장기적인 측면에서도 국가간 활용가치를 높이기 위한 공동연구 센터를 설립해야 한다. 마지막으로 셋째, 복합물류네트워크 구축이다. 해상무역에 대한 의존도가 높은 중국은 중국 경제가 발전함에 따라 안정적인 해상무역 및 에너지 운송로 구축의 필요성이 증가하고 있다. 또한 대일로 전략이 적극적으로 진행됨에 따라 주변국의 항만개발과 관련 인프라 구축도 적극적으로 추진되고 있어 항만과 육로운송로를 복합적으로 활용하는 복합물류 운송은 중국의 대외경제정책에 필수적인 발전전략이다.
  위와 같은 협력방안들을 통해 남북중 회랑 구축의 장애요인들을 해소해 나간다면 3국간의 신뢰와 협력기제를 재정비 할 수 있을 것으로 기대된다. 이러한 새로운 협력기제를 바탕으로 3국의 경제적 현황, 교통 인프라 현황 및 발전계획, 주요 산업들을 고려한 남북중 서부축과 동부축을 구축해 나갈 수 있다면 러시아, 몽골, 중앙아시아, 유럽으로 확장연계도 빠른 시일 내에 기대해볼 수 있을 것이다.