서언
국문요약

제1장 서론
1. 연구의 배경 및 목적
2. 연구방법
3. 보고서의 구성

제2장 WTO 서비스협상의 배경 및 전망
1. 서비스교역 현황
2. WTO 서비스협상의 배경
3. WTO 서비스협상의 논의동향 및 향후 전망

제3장 금융서비스
1. WTO 금융서비스협상 논의동향과 전망
2. 금융서비스 분야 국내규제 현황 분석
3. WTO 금융서비스협상의 경제적 영향
4. 대응전략

제4장 통신서비스
1. WTO 통신협상과 통신서비스 시장개방
2. 한국 통신서비스산업의 현황
3. 통신서비스산업의 주요국간 경쟁력 비교
4. 통신서비스 시장개방의 경제효과
5. 대응전략

제5장 해운서비스
1. 해운서비스의 범위 및 국민경제적 의의
2. 각국의 해운서비스 현황
3. WTO 해운서비스 협상의 내용 및 전망
4. WTO 해운서비스 협상의 경제적 효과
5. 대응전략

제6장 항공운송서비스
1. 세계 항공운송시장 동향
2. 항공운송서비스 분야 논의동향
3. 항공운송 분야의 국내규제 및 경쟁력 현황
4. 대응전략

제7장 인력이동
1. 인력이동 논의의 배경
2. 인력이동에 관한 국제적 논의 동향
3. 인력이동 관련 국내현황과 영향분석
4. 대응전략

제8장 결론

참고문헌

부록
1. 해외업체 항공기 수리개조 능력인정 현황(2000년)
2. 항공운송총대리점업 현황(2000년 10월 기준)

2000년 2월부터 재개된 WTO 서비스협상은 그 포괄범위나 중요성 면에서 국민경제에 미치는 영향이 지대할 것으로 보인다. 이에 본 연구는 국내 서비스산업에서 중요한 비중을 차지하고 있고 향후 서비스협상 결과 그 영향이 클 것으로 예상되는 금융, 통신, 해운, 항공, 인력이동 등 5개 분야를 선정하여 국내 경쟁력 및 규제현황과 예상시나리오에 따른 경제적 효과에 대한 분석을 바탕으로 대응전략을 도출하고자 하였다.

WTO 서비스협상의 결과 국내 서비스시장의 개방은 더욱 가속화될 것으로 전망된다. 이와 같은 서비스시장의 개방은 국민경제적으로 긍정적인 효과를 가져올 것으로 추정된다. 일례로, 본 연구에서 금융서비스의 전면적 자유화로 인해 5년 이내에 금융부문의 최종수요가 약 80억 달러 증가하고 이로 인한 타산업부문의 생산유발효과가 약 800억 달러 정도에 달할 것으로 추정되었다. 또한 1998년부터 2004년까지 통신서비스시장의 개방에 따라 통신부문 투자액 증가효과가 약 1조 7천억 정도로 추정되었고, 이러한 투자 증대로 국민소득은 6년간 약 2.4% 정도 증가하며, 소비자 후생도 2.3% 정도 증대할 것으로 나타났다. 이러한 서비스시장의 개방이 갖는 긍정적인 효과를 극대화시키기 위해서는 향후 서비스협상의 쟁점을 면밀히 분석하고 그에 대해 대내외적으로 효과적인 대응방안을 마련하는 것이 요구된다.

금융서비스 부문의 협상은 이전의 UR 협상과는 달리 서비스 공급형태 중 국경간 공급과 해외소비까지 포함하는 광범위한 자유화의 의무를 요구할 가능성이 높으며, 선진국의 경쟁력이 현저히 높은 것으로 판단되는 新금융서비스 분야에도 자유화의 압력이 강하게 나타날 것으로 판단된다. 따라서 이러한 금융서비스 자유화의 장단기적인 효과를 다각도로 고려하여 협상에 임하는 대응방안이 결정되어야 할 것이다. 특히 대규모 자본거래가 수반되는 국경간 서비스공급을 제공하길 원하는 모든 해외금융기관들로 하여금 반드시 국내 금감위에 등록하게 하고, 이들의 영업방법에 대해 건전성 규제의 차원에서 제한이 가능하다는 것을 명시적으로 양허표에 기재하는 등의 대비책이 필요하다. 또한 금융소비자의 입장에서는 사용가능한 금융상품의 종류가 많아져야 자금조달과 운용 및 그에 따른 위험회피수단을 최적으로 조합할 수 있다는 점에서 新금융서비스의 국내도입을 전향적으로 허용해야 할 것이다. 아울러 향후 국내규제에 대한 규율이 제정될 것에 대비하여 기존의 건전성 규제가 이러한 규율에 합치할 지의 여부에 대해 면밀한 검토가 있어야 할 것이다. 통신서비스의 경우, 현재 한국통신을 제외한 기간통신사업에 대하여 외국인투자가 49%까지 허용되어 있으나, 향후 서비스협상에서는 이러한 기간통신사업에 대한 외국인 지분제한의 완화 요구가 예상된다. 따라서 외국인 지분소유 한도가 확대될 경우 통신서비스산업이 갖는 국민경제적 중요성이나 공익성의 보호에 대한 대비가 요망된다. 또한 과거의 협상이 주로 시장진입 과정에 개재된 무역장벽의 완화 차원에서 진행되었다면, 새로운 협상은 시장진입관련 무역장벽의 완전 해소 및 시장진입 이후의 유효한 경쟁을 뒷받침할 수 있는 실질적인 경쟁규칙 마련에 주력할 것으로 보인다. 이러한 점에서 WTO 협정원칙에 부합할 수 있도록, 상호접속 및 규제기관의 독립성 보장 등 주요 규제제도에 대한 정비 방안이 마련되어야 한다.

해운서비스는 UR 후속협상이 결렬된 이후 더 이상의 공식적인 협상은 없었으나, 특히 국내 해운산업이 해외로 진출할 여지를 높여 줄 것이라는 점에서 향후 협상이 중요한 의미를 갖는 분야이다. 우리로서는 상대적으로 해운서비스의 개방화가 크게 미흡하고 법·제도적 측면에서도 투명성이 확보되지 못한 국가군에 초점을 둠으로써, 결과적으로는 모든 국가의 해운서비스 관련 제도와 법률이 WTO가 추구하는 자유화 수준에 부합되도록 유도하고 이러한 방향으로 협상방식, 협상기구, 협상대상의 분류 등에 대한 전략을 수립하는 것이 요구된다. 항공운송서비스에 있어서는 항공운송권을 GATS에 포함시키느냐 하는 문제가 향후 서비스협상에서 쟁점이 될 것이다. 즉, 항공서비스산업의 발달에 비해 현재의 양자체제가 갖고 있는 한계점이 점차 드러남에 따라, 다자간체제에서의 논의 요구가 더욱 증대할 것이다. 지역적 개념에 기초한 항공서비스의 특성상 항공서비스시장에서의 국익을 보호하기 위해서는 항공운송권의 다자간체제의 편입이 궁극적인 항공서비스의 자유화에 기여할 것임에 비추어 적극적인 반대입장을 표명하지는 않지만, 그러한 전반적인 자유화가 실현될 조건이 보장되는 가를 면밀히 검토하는 것이 바람직하다.

이러한 점을 고려할 때, 향후 항공운송권 협상에서 우선적으로 일부 운송권에 우선순위를 두는 방안도 고려할 만 하다. 또한 전세편 및 화물전용기에 대해서는 특히 제3국간 운항의 자유화가 필요하고, 운항조건 및 절차에 대한 표준화가 동시에 이루어져야 하므로, WTO 체제 하에서 다자간 협상으로 추진되는 것이 바람직할 것이다. 한편, 인력이동의 경우는 현재 다른 방식의 서비스 교역에 비해 각국이 훨씬 제한적으로 양허하고 있는 상태이므로, 향후 서비스협상에서 개도국들의 인력이동 자유화에 대한 요구는 강화될 것으로 예상된다. 인력이동과 관련하여 한국은 선진국과 달리 어느 정도의 저숙련 외국 인력을 활용하는 상황이므로, 개도국과의 관계에서 선진국들보다는 전향적인 자세를 보일 필요가 있다. 즉, 개도국들의 인력이동 자유화 요구도 일부분 타당성이 있다는 조건부 논의를 통해 선진국들의 인력유입 기회를 확대하여, 우리가 가진 중급 서비스 인력(건설인력 등)의 선진국 진출을 모색할 필요가 있다.

이상에서 본 바와 같이, 향후 서비스협상에서 우리가 경쟁력이 있는 해운서비스 분야와 그 동안 자발적인 자유화를 추진하였던 금융, 통신서비스 분야에서는 적극적인 입장을 견지하는 것이 바람직할 것으로 보인다. 특히 과거 국내 서비스산업의 낙후성이 한국경제의 지속적인 발전을 이룩하는 데 걸림돌로 작용한다는 지적을 상기하여, 대외적인 자유화와 함께 대내적인 규제완화를 통한 서비스산업의 발전을 위해 향후 WTO 서비스협상을 활용하는 것이 요구된다.

단, 인력이동 분야에서는 그 자체로만 보아서는 실업의 증가 등 부정적인 충격이 발생할 것으로 보이나, 전체 서비스협상의 차원에서 개도국들의 양보를 이끌어 내기 위해서는 어느 정도의 타협이 필요할 것으로 보인다. 따라서 노동시장에 미칠 부정적인 충격만을 우려하여 협상에 소극적으로 임하기보다는, 다른 서비스분야에서 얻을 수 있는 이득을 최대화하도록 하는 데 협상의 초점을 두고 사회안전망을 조속히 정립하는 등의 내부적 준비체제의 완비를 통해 노동시장의 충격에 대비하는 전략을 수립하는 것이 필요하다.