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박주동

  • 중국-유럽 화물열차(CRE, China Railway Express) 이용실태 분석 및 우리 기업의 이용..

       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작..

    김근섭 외 발간일 2020.12.30

    중국

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구배경 및 목적
    2. 연구수행방법

    제2장 중∼유럽 화물열차 발전과정 및 주요 정책
    1. 중∼유럽 화물열차 발전과정
    2. 주요 정책

    제3장 주요 노선별 이용실태 분석
    1. 중∼유럽 화물열차 현황
    2. 주요 노선별 운영 현황
    3. 보조금 현황
    4. 운영 문제점

    제4장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용실태 및 한계점
    1. 우리기업의 이용 실태
    2. 이용절차 및 장단점
    3. 우리기업의 보조금 활용
    4. 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 문제점

    제5장 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대방안
    1. 기업관점의 확대방안
    2. 정부관점의 확대방안

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌
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    국문요약
       중∼유럽 화물열차는 2011년 HP(Hewlett-Packard)가 중국 충칭 공장에서 생산한 노트북 등 전자제품을 유럽으로 운송하기 위한 목적으로 시작된 이후 지금까지 폭발적인 성장세를 지속하고 있다. 중∼유럽 화물열차의 발전단계는 시작 초기 2∼3년간 탐색단계에서, 2013년부터 중국 정부의 ‘일대일로’ 정책을 기반으로 한 고속발전 단계를 넘어 2019년부터는 고품질 발전 단계로 전환하였다. 우리기업도 동유럽에 진출하여 현지 공장에 부품 및 반제품 납품을 위해 이용한 이후 그 품목과 국가를 확대해 나가고 있고, 안정적 서비스 제공을 위해 다양한 노력을 시도하고 있다. 본 연구는 이러한 고성장을 유지하고 있는 중∼유럽 화물열차의 운영 실태와 우리기업의 이용현황을 분석하고 향후 우리 화주 및 물류기업이 중∼유럽 화물열차를 더욱 효과적으로 활용할 수 있는 방안을 모색하기 위한 목적으로 수행하였다. 이러한 목적 하에 수행된 본 연구의 내용과 결과를 요약하면 다음과 같다.
       첫째, 중∼유럽 화물열차는 중국 중앙정부 및 지방정부의 적극적 지원 하에 향후에도 성장 가능성이 높을 것으로 전망되며, 통관 효율화, 운영비용 절감, 화물 적재율 제고, 노선 통합, 통과 국가 간 협력 강화 등 화물열차 운영 전반의 효율성을 높이기 위한 정책에 집중할 것으로 판단된다. 그 이유는 그 간 중국 정부의 적극적인 지원으로 운행 루트 및 열차 편수 증가, 이용 품목의 다양화, 복화운송률 제고 등이 이루어지고 있으나 여전히 높은 원가 구조, 노선 간 중복 증가, 지방정부간 치열한 화물유치 경쟁 등으로 노선의 통합과 운영 효율성 강화가 향후 중∼유럽 화물열차의 경쟁력을 강화하고 유지하기 위한 가장 핵심적인 요소로 인식되고 있기 때문이다.
       둘째, 주요 노선별 실태를 살펴보면 현재 출발도시 기준으로 27개 노선이 운영 중에 있으며, 노선별로 활성화 수준과 운송량 등은 상이하나 전체적인 운영 상황을 종합해 보면 국경세관의 통관능력과 보조금이 장래 핵심 이슈가 될 것으로 판단된다. 지방도시별로 경쟁적으로 노선을 신설하고, 노선별 열차편수도 증가하는 상황에서 한정된 국경세관의 능력은 크게 향상되지 못하고 있어 중∼유럽 화물열차의 가장 큰 경쟁력인 정시성이 보장되지 못하는 상황까지 발생하고 있기 때문이다. 중∼유럽 화물열차의 주요 국경세관은 서부루트(TCR)의 아라산커우와 훠얼궈스, 중부루트(TMGR)의 얼롄하오터, 동부루트(TMR)의 만저우리 등이나 화물열차 편수 증가로 이미 통과능력을 초과하고 있고 국가 간 다른 규정, 까다로운 통관절차 등도 해결되지 않아 국경세관에서의 체증이 늘어나고 있다. 이와 더불어 중국 전략물자 운송 시 화물열차 운영 중단, 통과 국가의 관련 시설 부족도 어려움을 가중시키고 있다. 실제 중국∼함부크르 간 운송기간은 15일 전후였으나 최근에는 22일까지 증가고 있는 것이 그 대표적인 사례라 할 수 있다.
       셋째, 또 다른 핵심 이슈인 중국 정부의 보조금 정책은 중∼유럽 화물열차 활성화의 핵심동력으로서 중장기적으로 유지될 것으로 판단된다. 보조금은 화물열차 운임에 대해 물류기업에게 지원하는 철도운송보조금, 화물열차 출발역까지의 운송비를 지원하는 운송보조금, 화물열차 출발도시에 제조거점을 두고 화물열차를 이용하는 제조기업에게 지원하는 제조보조금 등으로, 다양한 부문과 이용주체에게 지원하고 있다. 지방정부가 지원하는 형태이지만 지방정부는 중앙 정부로부터 화물 또는 운행편수 기준으로 연간 책정된 예산을 지원받고 있고 중∼유럽 화물열차를 개통한 지방도시가 증가하면서 중앙 정부의 재정적 부담은 크게 증가하고 있다. 따라서 중국 정부의 공식적인 정책은 재정 부담 완화를 위해 보조금을 단계적으로 줄여 2022년까지 완전히 폐지하는 것이다. 그러나 중∼유럽 화물열차가 해상운임 대비 경쟁력을 유지하는 것은 운송원가의 50%∼70%를 차지하고 있는 보조금 정책 때문으로 보조금 정책이 폐지된다면 중∼유럽 화물열차를 운영하기 어려운 노선이 급격히 증가할 것으로 판단된다. 실제 최근 지방정부의 요구에 따라 보조금 축소 정책이 보류된 것이 그 대표적인 근거라 할 수 있다. 또한, 중국 중앙정부에서 보조금 정책을 폐지하더라도 지방정부는 우회적인 방법으로 보조금 정책을 유지할 것으로 예상된다. 아울러 중∼유럽 화물열차의 핵심 경쟁력이 시간과 비용인데 국경세관의 통과능력 한계 등으로 시간 경쟁력이 약화되는 상황에서 비용 경쟁력까지 약화되는 상황을 중국 정부에서 방관하지는 않을 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 중∼유럽 화물열차 보조금의 완전한 폐지는 어려울 것으로 판단하였다.
       넷째, 기업의 이용실태를 전체적으로 검토한 결과 중∼유럽 화물열차 이용의 핵심 경쟁력은 보조금을 효과적으로 활용하는 것으로 판단된다. 보조금의 지급 규모는 기업의 국적과 무관하고 화물규모와 연동되어 있다. 즉, 동일 노선을 이용하더라도 더 많은 화물을 확보하고 있는 기업이 더 많은 보조금을 확보할 수 있고, 화주의 경우에는 화주에게 직접 지급되는 제조보조금과 화물열차를 이용할 때 받는 철도운송보조금 둘 다 받을 수 있는 유리한 장점을 가지고 있다. 따라서 우리기업이 중∼유럽 화물열차를 더 효과적으로 이용하기 위해서는 더 많은 화물을 확보하는 것이 핵심이라 할 수 있다. 실제 중국에 진출한 우리 물류기업의 이용실태 조사 결과 안정적으로 많은 화물을 확보한 기업이 더 나은 조건에서 화물열차를 이용하고 있고, 보조금 위계에서 보조금 수준을 직접 협상할 수 있는 브로커 기업 단계로까지 진입하고 있다. 그 외 중∼유럽 화물열차 이용에 다양한 현안과 문제점이 있지만 이는 우리기업이 해결할 수 있는 사안이 아니고 통과 국가 간에 해결되어야 하는 문제도 있어 화물확보가 가장 현실적인 대안이라 판단된다.
       다섯째, 이러한 전반적인 여건 하에서 우리기업의 중∼유럽 화물열차 이용 확대 방안은 결론적으로 더 많은 화물을 확보할 수 있도록 하는 것이다. 이를 위해 기업관점에서는 우리기업 간 공동서비스를 개발하여 보다 많은 화물을 확보하고, 이를 기반으로 지방정부와의 협력을 통해 합작기업을 설립하거나, 보다 큰 협상력을 가진 브로커 기업으로 진출하는 방안이 가능할 것이다. 또한, 동남아 지역 등과 연계하는 신규루트를 개발하고, 해외에 진출한 대기업의 중국과 유럽 거점간 연계 운송 방안도 가능할 것이다. 정부 관점에서는 국토교통부, 해양수산부, 산업통상자원부 등 국내 각 부처에서 추진하고 있는 해외진출 사업간 연계를 통해 국내 기업의 인바운드 물동량을 증대할 수 있을 것으로 판단되며, 물류기업과 화주기업의 동반진출을 연계하여 보다 다양한 전략을 추진할 수 있을 것이다. 보다 공격적으로는 중∼유럽 화물열차의 출발지를 부산항 및 인천항 등 한국의 주요 항만으로 연장하는 방안도 가능할 것으로 판단된다. 그 간 지속적으로 논의되어 왔던 열차페리의 실현 가능성을 높이는 효과도 있을 것으로 예상된다.
       마지막으로 중∼유럽 화물열차 전반을 평가하자면 향후 발전 가능성이 클 것으로 판단된다. 우선, 중국 정부가 시설 위주의 정책보다는 운영 활성화를 위한 정책으로 전환하여 지속적인 개선작업이 진행 중에 있고, 지속적으로 증가하는 운송원가 절감을 위한 노력을 병행하고 있으며, 중복된 노선 통합 등 효율화를 위한 노력을 강화하고 있는 점을 그 이유로 들 수 있다. 아울러 지방정부에서도 중∼유럽 화물열차를 단순히 또 다른 형태의 운송수단으로 활용하고자 하는 목적이 아니라 이를 활용하여 더 많은 제조기업을 지역에 유치하고 그 제조기업의 다양한 수출경로를 확보해주는 관점에서 추진하고 있어 지방정부의 경제 성장을 위해서라도 지속 가능성과 성장 가능성이 높다고 할 수 있다. 또한, 우리나라 관점에서도 한반도 종단철도 등 대륙철도를 이용하는 정책과 계획을 오랜 기간 추진해왔고 앞으로도 계속 추진할 것으로 예상되는바 우리 기업이 한반도 종단철도와 연계되는 중∼유럽 화물열차의 이용 비중을 늘리고 대륙횡단철도 운영에 대한 노하우를 확보한다면 향후 한반도 종단열차가 실현되는 시점에 우리의 능력으로 화물을 유치하고 운영할 수 있는 노하우를 미리 확보할 수 있는 교육의 수단도 될 수 있을 것이다. 아울러 동남아 지역 등으로 서비스를 확대하는 것은 현지에 진출한 우리기업의 지원수단과 더불어 신남방정책의 실행력을 제고하는데도 크게 기여 가능할 것으로 판단된다. 끝으로 중∼유럽 화물열차를 운영하는 주체인 중국과의 협력을 강화할 수도 있고, 중∼유럽 화물열차를 이용하는 주체인 일본과의 협력적 비즈니스 모델을 구상 및 실행할 수 있어 이를 통해 더 큰 가능성도 발견할 수 있을 것으로 판단된다.
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