한·미FTA가 오랜 진통과 논란을 끝에 최종합의에 이르렀다. 2007년 6월 협정문이 양국 통상장관들에 의해서 서명된 이후 수면아래에서 잠복되어 있던 한·미FTA가 드디어 2년반 만에 양국 입법부의 비준안 동의를 받기 위한 최종 단계로 넘어갈 준비가 된 것이다.

한·미 양국은 금번 추가협상은 쉬운 일이 아니었다. 지난 11월 초 G-20를 앞둔 시점에서 양국 협상은 결렬되었다. 당시, 우리측 외교통상부는 협정문을 손대지 않고 추가협상을 마무리하고 싶었으나, 미국측 요구를 수용하는 과정에서 우리의 이익을 얻어내기 위해 어쩔 수 없이 를 통해 협정문 수정을 하지 않을 수 없었다. 끝내, 한달여가 더 지나간 다음 추가협상이 마무리된 것이다.

한·미FTA 논의는 만시지탄이지만, 이제 추가협의가 마무리됨으로써 한·미FTA 발효가 좀더 탄력을 받게 된 점은 환영할 일이다. 이번 한·미FTA는 세계 최대 경제 대국인 미국과 FTA를 맺는 우리 입장에서나 그리고 NAFTA 이후 최대 FTA를 체결하는 미국입장에서 국내·외적으로 많은 논란을 야기했던 도전이었다.

합의 내용 중 미국측은 자국 자동차 시장의 관세 철폐 유예기간 연장에 성공했고, 자국 자동차에 대한 우리측 환경기준이 완화되었다. 우리측에서는 냉동돼지고기 관세철폐 유예기간을 2년 더 확보했고, 의약품에서도 일부 성과가 있었다. 그외에 기업내 전근자들에 대한 비자기간 연장을 얻어내었다.

주고 받을 수 밖에 없는 협상의 결과가 모두를 만족시킬 수는 없다. 미국 자동차 시장에 자유로운 진출이 다소 연기된 감이 있으나, FTA 비준이 지연되면서 자동차 개방이 늦어질 것을 예상한다면, 결코 국내 자동차 시장에 부정적인 영향만을 주는 것은 아닐 수 있다.

대외의존도가 높고, 그 높은 대외의존도에 힘입어 어느 국가보다 빠르게 금융위기에서 경제가 회복된점도 누구도 부인할 수 없는 우리나라 입장에서는 세계 최대 경제대국인 미국과의 FTA는 피해갈 수 없는 도전이다.

또한 아이러니하게도, 우리의 높은 대외 의존도의 균형을 맞추기 위해서라도 한·미FTA는 더욱 필요하다. 우리나라가 지난 금융위기를 극복하는 과정에서 중국 내수의 견실한 성장에 따른 대중국 수출 호조가 크게 도움이 된 것은 사실이지만, 그 과정에서 높아진 20%이상으로 높아진 중국에 대한 무역의존도는 국내 경제가 중국경제환경 변화에 따라 우리 산업의 크게 영향을 받을 수 밖에 없는 취약한 경제구조를 만들어 내었다.

우리도 궁극적으로 내수시장을 확충하여 해외 변수에 영향을 적게 받는 안정적인 경제운용이 가능한 방향으로 가면 좋겠으나 이는 오랜시간에 걸쳐서 꾸준한 경제내부의 체력과 경쟁력을 비축할 때만 가능한 것이다. 그렇다면, WTO/DDA 협상이 답보상태에 있는 현재 우리에게 한·미FTA의 추진은 한·EU FTA의 타결과 더불어 최근에 부각된 우리나라 경제의 대중 의존도를 약화시킬 수 있다는 점에서 전략적 의미를 찾을 수 있다.

대외 의존도가 높지 않은 미국입장에서도 점차 낮아지고 있는 한국시장 점유율을 그대로 간과하기는 힘들었을 것이다. 따라서 미국내 자동차업계들이 반대했음에도 불구하고 우리나라가 세계 최대의 단일 경제권인 EU와 FTA를 타결시켰고, 중국, 일본 등 경제대국과의 FTA 논의를 하고 있다는 점은 미국 위기감을 높였으리라 짐작된다. 이제 그러한 위기감은 우리의 경쟁국인 일본과 대만이 한·미FTA를 바라보면서 느낄 것이다.

앞으로 우리에게 주어진 과제는 한·미FTA 협정문 및 금번 추가협의안이 어떻게 양국의회에서 비준동의 되느냐하는 것이다. 아모쪼록 건전하고 발전적인 국민적 논의가 진행되기를 기원한다.