I. 개 요

 1. 일시 : 2017. 10. 20. (15:00~17:00)

 2. 장소 : JW메리어트호텔 서울 5층 VIP 환담장

 3. 발표자 : Dr. Prabir De, Professor, India Research and Information System for Developing Countries(RIS)

 4. 참석자

     원외: 김찬수(한국수출입은행 해외경제연구소, 선임조사역)
             이요한(한국외국어대학교 동남아연구소, 연구원)
             이희진(연세대학교 국제학대학원, 교수)
             Ashok Kantha (인도 델리 중국연구소, 소장)
             Gouranga Das(한양대학교 경제학과, 교수)
             Zin Zin Naing(경희대학교 미얀마연구센터, 방문학자)  
     원내: 오윤아(KIEP, 동남아대양주팀 연구위원)
             조충제(KIEP, 인도남아시아팀 연구위원)
             곽성일(KIEP, 동남아대양주팀 연구위원)
             라미령(KIEP, 동남아대양주팀 부연구위원)
             신민금(KIEP, 동남아대양주팀 전문연구원)
             김제국(KIEP, 동남아대양주팀 연구원)
             김미림(KIEP, 동남아대양주팀 연구원)

 5. 발표 주제: 인도-아세안 경제협력의 현황과 과제

II. 주요 논의 사항

 1) 발제내용 *상세내용은 첨부된 발표자료 참고

  (1) 인도의 아세안 협력의 배경 및 목적

   □ 인도의 아세안 연계성 강화 정책 배경에는 먼저 아세안과 연계하여 낙후된 인도 북동부 지역을 개발하고 하는 목적이 주요함.

     - 인도 북동부 지역은 경제적으로 낙후되었으나 아세안 및 동아시아 국가들과 지리적으로 인접해있어 이를 활용할 경우 성장잠재성은 높음.

     - 역으로 인도 북동부와 인도 본토 그리고 인도 북동부와 아세안 국가들과의 낮은 연결성은 인도 북동부 경제 발전의 주요 장애물임.

     - 인도 북동부의 잠재력이 실현되기 위해서는 연결성, 자체적 경쟁력 강화 뿐 아니라 북동부 내부의 개발 격차 해소도 필요함.

  (2) 주요 사업

   □ 인도-아세안 연계성 강화를 위한 주요 인프라 프로젝트는 인도-미얀마-태국 삼국 고속도로, 칼라단 복합운송개발계획. 시트웨 경제구역(Sittwe Economic Zone) 개발과 델리-하노이 철도 사업 등이 있음.

     - 삼국 고속도로 건설 사업에서는 Rhi-Tidim 구간 교량 복원 사업, 칼라단 복합운송개발계획에서는 Zoringpui-Paletwa 도로 건설이 현재 핵심사업임.

   □ 현재 인도의 원조로 삼국 고속도로 사업 중 Tamu-Kalewa 우호의 도로가 건설 중이며 총 160㎞ 중 132㎞가 완공됨.  

     - 인도는 Tamu-Kalewa 우호의 도로 내 교량 71교의 보수와 개선 그리고 120㎞의 Kalewa-Yargyi 고속도로 건설을 담당하고 미얀마는 Yargyi-Monywa 고속도로 건설을 담당함.  

     - Tamu-Kalewa-Monywa 구간이 완공될 경우 인도 Moreh에서부터 태국 Mae Sot까지의 연계성이 향상될 것임.

     - 인도는 독자적으로 30㎞의 Chaungma-Yinmabin 도로 건설과 50㎞의 Yinmabin-Pale-Lingadaw 도로 확장을 위한 사업구체화보고서(Detailed Project Report) 작성을 준비하고 있음.

     - 인도는 삼국 고속도로를 캄보디아, 라오스, 베트남으로 연장하겠다고 선언함.

 
   □ 칼라단 복합운송개발계획의 목적 중 하나는 인도 북동부 내륙지역과 벵갈만을 효율적으로 연결하는 것임.

     - 인도정부는 2008년 4월 미얀마와 칼라단 복합운송개발계획의 이행을 촉진하기로 합의함.  

     - 칼라단 복합운송개발계획은 (1) 준설 작업을 포함한 시트웨 내륙항과 터미널 건설, (2) 158㎞의 시트웨-Paletwa 칼라단 수로 건설, (3) Paletwa 내륙항과 터미널 건설 (4) 시트웨-Paletwa 내륙 강의 물류 운송을 위한 바지선 6척 건조로 구성됨. 
      ㅇ 시트웨 항은 완공 단계이며 Paletwa 터미널 건설은 2013년 4월 착공됨.

     - 인도 도로 및 고속도로 운송부는 인도 Manipur 국경-Mizoram NH 54 (Lawngtlai) 도로를 건설 중임.

   □ 시트웨 경제구역(Sittwe Economic Zone)은 시트웨 항의 상류 18㎞에 위치한 Ponnar Kyun에 건설될 예정임.

     - 칼라단 강 입구에 위치한 시트웨 항은 칼라단 복합운송개발계획의 일부로서 인도가 개발 중임. 

     - 시트웨 경제구역의 산업단지 건설을 위한 용지로 Ponnar Kyun 지역 내 토지 1,833 에이커가 확보됨.

     - 시트웨 경제구역에 미얀마와 인도시장 진출을 목표로 하는 기업들이 투자할 것으로 기대됨.

   □ 델리(Delhi)-하노이(Hanoi) 철도는 역내 상품 및 서비스 교역을 활성화시킬 것임.

     - 델리-하노이 철도 건설 배경으로는 첫째, 인도의 마니푸르(Manipur) 주와 인도의 주요 철도 간 연결, 둘째, 약 212㎞의 미얀마 Kalay와 임팔(Imphal) 연결, 셋째, 110㎞ 태국 삼탑로(Three Pagoda Pass)와 Thanbyuzay 연결, 넷째, 미얀마 철도의 재건 및 개조될 필요성임.   
      ㅇ 인도 Rites사는 2006년 델리-하노이 철도 건설을 위한 예비조사를 실시하였음.

     - 델리-하노이 철도의 원활한 운영을 위해서는 인도, 베트남, 미얀마, 태국 철도 시스템의 표준화가 필수적임.

     - 델리-하노이 철도는 238㎞의 미얀마 구간을 제외하고는 대부분 운행 중에 있어 미얀마 구간 건설과 미얀마의 타국과의 철도 시스템 호환이 중요함.
      ㅇ 특히 미얀마 남부 양곤(Yangon)-더웨이와 미얀마 북부 만달레이(Mandalay)-Kalay 구간 개선이 필수적임.

  (3) 전망

   □ 아세안과 인도 북동부의 연계성 강화는 인도와 아세안 그리고 방글라데시 간 생산네트워크 강화로 이어질 것임. 

     - 현재 아세안과 인도의 제도적 연계성은 개선되고 있으나 제도적 연계성 개선이 아세안과 인도의 물리적 인프라 사업 지원으로 확장될 필요가 있음.

     - 연결성 사업에 대한 투자가 활발히 이뤄지기 시작한다면 고용 창출과 빈곤 감소를 통해 역내 주민들의 삶의 질이 개선되고 역내 지역이 개발될 것임.

 
   □ 현재의 연계성 사업을 발전시켜 메콩-인도 경제회랑(Mekong-India Economic Corridor)을 구축한다면 인도는 메콩 유역 4개국(미얀마, 태국, 캄보디아, 베트남)과 인도를 통합할 수 있음.

     - 메콩-인도 경제회랑은 베트남 호찌민 시(Ho Chi Minh City)–캄보디아 프놈펜(Phnom Penh)- 태국 방콕(Bangkok)-미얀마 더웨(Dawei)-인도 첸나이(Chennai)를 연결함.

 2) 토론 내용

   □ 현재 아세안과 인도 협력의 핵심은 인프라 프로젝트로 보이는데 사업추진에 필요한 재원조달이 인도의 과제가 될 것으로 보임.

     - 인도는 일본과 국제개발은행 등 다른 주체들과 협력하여 사업 추진에 필요한 재원을 마련하고자 함. 
 

   □ 인도의 동방정책과 중국의 일대일로 이니셔티브를 비교하기 전 동방정책은 중국을 견제하기 위한 정책이라기보다는 인도와 동남아의 오랜 협력의 산물임을 전제할 필요가 있음.  
     - 인도는 1991~92년 이후 탈냉전 시대에 인도 경제의 글로벌화와 지역경제와의 통합을 주요 내용으로 하는 신경제정책을 수립하였음.
     ㅇ 동방정책은 인도 경제의 글로벌화, 자유화, 지역경제와의 통합에 있어 매우 중요한 정책임.

     - 인도는 탈냉전 이후 인도의 향후 협력 파트너를 설정하는데 있어 동남아시아와의 협력 뿐 아니라 한국, 중국, 일본을 비롯한 동아시아와의 협력도 중요하게 고려해왔음.

     - 2003년 동남아시아와의 협력 이니셔티브가 시작되었고 2014년 모디 총리가 취임하며 동아시아와의 협력까지도 포함하는 신동방정책이 실시됨.

     - 중국도 신동방정책의 한 파트너이기는 하지만 신동방정책의 핵심 동력이 되는 행위자는 아님.  
     - 인도의 동방정책이 중국의 영향력에 대응(balance)하기 위한 것이라고 보는 관점도 있으나 동방정책은 중국의 영향력에 대응하기 위한 것이 아니라 인도와 동남아의 오랜 협력의 산물임. 
     ㅇ 인도-동남아 협력 관계는 인도-중국 협력 관계만큼 혹은 그 이상 오래된 관계임.
 

   □ 인도-아세안 인프라 협력을 중국 일대일로의 틀이나 관점과 비교하는 것은 무리가 있음.

     - 중국 일대일로 이니셔티브는 인도가 단독으로 조달할 수 없는 규모의 재원 투자로 이루어지는 초대형 이니셔티브임.

     - 일대일로 이니셔티브의 목적은 인도가 아세안과의 인프라 협력을 통해 달성하고자 하는 목적과 전혀 다름.

     - 중국 일대일로 이니셔티브는 다자간 협력체라기보다는 중국의 이니셔티브임. 
     - 인도는 아세안 파트너와 충분한 논의를 거치고 상호 동의와 존중을 바탕으로 인프라 사업을 추진하고자 함.
     ㅇ 인도는 파트너 국가와의 협의가 시작되기 전 이미 청사진을 마련한 후 아세안 국가들과의 협력을 논하지 않음.
 

   □ 인도의 인프라 이니셔티브에 한국, 일본과 같은 제3국이 주요 파트너로서 참여할 수 있음.  

     - 한국이 참여할 수 있는 인도의 사업으로는 아시아-아프리카 성장회랑(Asia Africa Growth Corridor)이 있음.  
     - 아시아-아프리카 성장회랑의 광의의 아이디어는 존재하지만 구체적인 계획은 아직 수립된 바 없음.
     ㅇ 현재 예비 조사가 시행 중이며 India Research and Information System for Development Countries(RIS)가 회랑의 목적을 구체화하는 단계임.

     - 인도는 성장회랑의 아이디어를 아시아와 아프리카 관련국들과의 논의를 통해 형성해나갈 것임. 
     ㅇ 인도는 협력을 통해 참여국 모두가 지닌 각각의 장점을 극대화하고자 하며 참여국 모두에게 이로운 협력을 이루고자 함. 

     ㅇ 인도-미얀마-태국 고속도로의 진척이 더디지만 캄보디아와 베트남이 삼국 고속도로 사업 참여에 큰 관심을 가지고 있음.

   □ 인도-아세안 FTA는 이미 발효되었으나 2013년 인도-아세안 FTA의 활용률은 20%에 불과한 데에서 나타나듯 예상보다 활용률이 낮은 문제가 있음.

     - 한국이 아시아(아세안, 인도 등)와 체결한 FTA의 활용률 역시 한국-칠레 FTA 등 한국과 비아시아 국가가 체결한 FTA의 활용률보다 낮음. 

     - 인도가 체결한 FTA 활용률이 저조한 문제에 대해 아래와 같은 원인이 지적됨.

     - 첫째, 원산지 증명에 대한 국가 간 정보 공유가 부족하며 절차가 불투명함.

     - 둘째, 인도와 아세안의 생산망이 긴밀히 연결되어 있지 않음.
     ㅇ 유사한 논리를 적용한다면 한-인도 포괄적 경제동반자협정(CEPA) 활용률이 높아지기 위해서는 양국 간 생산망 연계가 이루어져야 할 것임.

     - 셋째, 인도는 수많은 민감 품목과 네거티브 리스트를 가지고 있으며 인도정부에게 해당 품목들은 FTA 협상 대상이 아님.
 

   □ 아시아의 대인도 투자가 크게 증가한 것으로 나타났는데 만약 싱가포르가 아시아의 대인도 투자를 주도하고 있다면 이는 싱가포르 내 인도 기업의 투자일 것이라 추측됨.

     - 통계에서 나타난 싱가포르의 대 인도 투자는 싱가포르 내인도 기업이 필요에 의해 인도로 재투자한 것이라 생각됨.

     - 싱가포르는 대 인도 최대 투자국 혹은 제2대 투자국이며 투자의 성격은 앞서 말씀하신 바와 같이 싱가포르에 지사를 설립한 인도 기업들이 그들의 수익을 다시 인도로 송금하는 것임.

     - 다만 최근 인도와 싱가포르가 인도 기업의 조세회피를 방지하기 위한 협정을 체결하여 싱가포르 내 인도 기업의 대인도 송금을 모니터링하고 있어 향후 이러한 관행이 변화할 수 있음.

     - 싱가포르를 제외하면 아시아 국가들의 대인도 투자는 미미하며 동남아 국가들 중 대인도 투자국은 싱가포르가 유일하다고 할 수 있음.
     ㅇ 동남아 국가들 중 말레이시아의 대 인도 투자가 소규모 존재하지만 교육 서비스에 대한 투자가 주를 이룸.

   □ 아시아인프라투자은행(Asia Infrastructure Investment Bank, 이하 AIIB)이 이미 출범하였고 한국과 인도는 AIIB의 주요 가입국으로 참여하고 있어 인도와 한국이 AIIB 사업에 공동 참여가 가능한지 논의하고자 함.

     - 한국과 인도의 협력은 가능할 것이나 AIIB 내 협력은 어려울 것이나 한국과 인도는 동남아시아를 포함한 제3국에서 협력이 가능하며 특히 양국이 메콩유역 국가들과의 사업에서 협력할 수 있다고 생각함.
     ㅇ 한국은 메콩 연구소(Mekong Institute)에 공여하며 메콩 국가들과 협력한 경험을 가지고 있음.
     ㅇ 메콩-갠지스강 협력(Mekong-Ganga Cooperation)의 연계성 강화 사업에 메콩유역 국가들인 캄보디아, 라오스, 미얀마, 베트남, 태국이 참여 의사를 밝힘. 
     - 인도 정부는 인도의 재원과 전문가 동원 능력에 제약이 있다는 것을 인지하고 있으며 이에 인도는 일본과 방글라데시, 스리랑카 등 제3국에서의 협력을 강화해나가고 있음.      
     - 다만 한국과 인도의 협력이 가능하기 위해서는 협력 분야 등에 대한 구체적인 논의와 이에 대한 이행이 이루어져야 할 것이며 한국-인도 협의기구 설립만으로는 충분하지 않음.

     - 단시일 내에 인도와 한국이 협력할 수 있는 지역 및 분야는 미얀마의 무역 역량 강화 사업일 것임.
     ㅇ 미얀마는 관세혜택(Generalized System of Preference)을 받는 국가이지만 미얀마 기업인들은 관세혜택 활용법을 아직 습득하지 못한 상태임.
 

   □ 한국 정부가 인도 정부에 남아시아 개발을 위한 한-인도 협의 기구 설립을 제안한다면 인도 정부가 수용할지에 대하여 논의하고자 함.

     - 인도는 남아시아의 대표 국가로서 방글라데시 등 남아시아 이웃 국가들의 개발에 많은 투자를 해왔음.

     - 한국 역시 공적개발원조(Official Development Assistance)의 상당 부분을 방글라데시와 네팔에 공여하고 있음.  
     - 이에 한국 정부가 인도정부에 남아시아 개발을 위한 공동 협의 기구 설립을 제안한다면 긍정적인 답변을 받을 수 있을 것임.
     ㅇ 인도와 일본은 남아시아 개발기구를 가지고 있으며 이에 한국 역시 이와 유사한 협의 기구를 인도와 설립할 수 있을 것이라 생각함.
 

   □ 인도 북동부 철도 사업의 개발 재원 출처, 개발 기업 및 기술지원 기업들의 국적에 대하여 정보를 얻고자 함.    
     - 인도 북동부 철도 사업은 인도정부 주도로 이뤄지는 사업으로 인도가 개발 재원과 기술 모두를 제공함. 

     - 인도 북동부에 큰 규모의 터널 40여개가 건설 중에 있으며 상당 부문 진척이 이루어짐.

     - 인도 모레-인도 북동부 구간 철도에 대한 타당성 조사가 진행 중임.

     - 참고로 인도 북동부에 건설 중인 철도는 고속철도는 아님.
 

   □ 한국과 인도의 에너지 부문 협력 가능성에 대하여 질문함. 

     - 인도는 원유와 천연 가스를 생산하는 국가로 한국에 나프타(naphtha)를 수출 중임. 

     - 석유 부문 협력은 전문적인 분야이기에 대답하기 어려우나 인도-미얀마 석유 부문 협력에 참여하며 느낀 바는 석유의 수출입과 유통 구조가 정부보다는 민간 기업들의 네트워크를 중심으로 형성되어 있다는 것임.

     - 이에 한국이 석유 부문에서 인도와 협력하고자 한다면 인도의 민영기업들과의 논의가 필수적일 것임.