Ⅰ. 序論

Ⅱ. 東北亞 地域間 局地的 經濟協力모델과 現況
1. 東北亞 地域間 局地的 經濟協力모델의 綜合
2. 東北亞 都市間 經濟協力 現況

Ⅲ. 東北亞 3都市의 産業構造와 港灣物流構造
1. 3都市의 經濟 및 産業構造
2. 3都市의 貿易 및 港灣物流構造

Ⅳ. 東北亞 3都市間 經濟協力모델構想
1. 3都市間 物流 및 産業協力構想
2. 3都市間 LFTA 構想
3. 同心圓協力 모델의 構想

Ⅴ. 結論

본 연구는 동북아 지역의 한·중·일 3국의 경제협력을 촉진하기 위해서 각국의 거점도시간의 협력을 바탕으로 거점지역간의 협력으로 진전시키고, 더 나아가 국가간의 협력을 이끌어 내기 위한 모델을 제시하는데 있다. 한·중·일은 지리적 인접성과 산업구조의 상호보완성에도 불구하고 각국의 역사적·경제적·정치적·사회적 인식의 차이로 아직 구체적인 경제협력을 실현하지 못하고 있다. 따라서 국가간의 협력이 현실적으로 곤란하다면, 먼저 국지적이고 지역적인 협력을 토대로 그 교류와 협력범위를 넓혀 가는 것이 바람직한 방안이 될 것이다.

본 연구에서는 이러한 주요거점도시로서 부산, 상하이 및 후쿠오카를 선정하였다. 부산과 상하이는 한국과 중국을 대표하는 항만도시이며, 후쿠오카는 부산과의 거리가 200Km이내의 지리적 인접성을 가지고 있으며 산업구조면에서도 상호보완적인 요소를 많이 가지고 있다. 특히 상하이와 부산은 최근 자동차 부품산업이 다른 산업보다 빠른 속도로 성장하고 있으며 후쿠오카를 비롯한 북큐슈지방은 일본의 대표적인 자동차생산 지역으로 성장하고 있는 점에 비추어 도시간 자동차 부품산업의 상호협력과 교류를 제안하였다. 또한 산업협력과 아울러 항만도시의 물류협력 촉진을 위해서 동북아 지역 해상운송화물의 특화를 제안하였다. 즉 상하이는 중국중부지역 및 동남아지역의 해상운송에, 부산은 러시아 극동지역과 중국 동북부지역 및 일본 西岸지역 해상운송에 각각 유리한 지리적 입지를 하고 있다. 따라서 부산을 국제거점항으로, 상하이를 국가거점항에서 점차 국제거점항으로, 후쿠오카는 지역거점항에서 점차 국가거점항으로 발전시키는 전략과 아울러 상하이와 부산을 동북아 물류운송의 간선항로로 하고, 중국의 텐진, 따렌, 칭따오와 일본의 니가타, 후쿠오카를 피더항으로 하는 동북아 해상물류고속도로의 건설을 제안하였다.

그리고 항만도시간 산업협력과 물류협력의 촉진을 위해 항만도시 공동의 국지적 자유무역지대(LFTA)의 창설을 주장하였다. 현재 한·중·일 3국간의 FTA설정에 대한 많은 연구가 진행되어 왔다. 그러나 전면적인 FTA 설정은 각국의 이해관계 때문에 어려움이 있다. 따라서 3국의 거점도시간의 LFTA설정을 통해 물류협력과 산업협력을 촉진하고 그 범위를 더욱 넓혀 나가는 것이 타당할 것이다.

이상을 종합하여 볼 때 부산, 상하이, 후쿠오카라는 지도상의 하나의 點들이 교류와 협력을 시작하면, 線으로 연결될 것이고, 線이 더욱 발전하면 하나의 面을 이루게 되는데, 이 面은 마치 나비(butterfly)모양의 面이 된다. 따라서 부산은 나비의 몸통이 되고 상하이와 후쿠오카는 나비의 양 날개에 해당되는데 이 몸통을 중심으로 협력의 범위가 파생되어 나간다면 동심원 모양의 거대한 협력모델이 이루어질 수 있을 것이다.

序言

I. 序論 : 問題意識과 課題

Ⅱ. 經濟濫長의 巨視的 麗開
1. 經濟成長의 局面移行과 成長의 到達點
2. 高度戒長의 要因
3. 低成長局面으로의 轉換要因
4.安定成長 基調로의 政策轉換

Ⅲ. 經濟成長과 構造變化
1. 産業構造의 變化
2. 工業構造의 高度化와 構造調整政策
3. 「一括自給型」 産業構造의 形成
4. 一括自給型 生産體制下의 貿易構造

Ⅳ. 技術革新과 革新의 效果
1.技術革新의 進展
2. 技術革新의 生産效果
3. 技術革新의 投入 및 價格效果

V. 比較凌位 構造變化와 企業의 對應
1. 國際競爭力의 構造分析
2. 事業潘動의 多角化와 海外直接投資
3. 現地生産의 擴大와 分業構造의 變化

Ⅵ. 綜合評價 및 示唆點

參考文獻

최근 일본은 거액의 국제수지 흑자삭감과 아울러 심각한 대외 통상마찰을 해소하기 위하여 수입확대정책을 본격적으로 추진하고 있으며, 이에 힘입어 공업제품의 수입은 급속하게 확대되고 있다. 실제로 1989년도 일본의 공업제품 수액은 1,061억 달러로서 총수입의 50%를 상회하였다.

1980년대 중반까지만 하여도 총수입의 25% 전후수준에 불과했던 제품수입비율이 50%를 상회했다는 것은 공업제품 수출특화 대 공업원료 및 농산물을 중심으로 한 1차산품 수입특화라는 특수한 일본의 무역구조에 비추어본다면 혁신적인 사건이 아닐 수 없다. 이것을 배경으로 하여 일본은 오늘날 제품수입시장의 폐쇄성이 시정됨으로써 본격적인 수평분업의 시대로 진입하고 있다고 주장하고 있으며, 더욱이 우리나라의 학계에서도 그와 같은 견해를 긍정적으로 받아들이는 경향이 있다.

그러나 근년에 나타나고 있는 제품수입의 상당 부분은 해외직접투자에 의한 일본 현지법인으로부터의 역수입품에 의하여 크게 영향을 받고 있다는 사실을 간과해서는 안 될 것이다. 일본 통산성이 발표하는 일본기업의 해외사업활동조사 보고서를 이용하여 해외 현지 법인으로부터의 수입액을 추계하여보면, 제품수입이 급증하기 시작한 1986~90년간의 역수입 총액은 407억 달러에 달한다. 이것은 일본의 수입총액에서 볼 때는 매우 작은 수치이지만, 농수산물이나 공업원료 등을 제외한 제품수입총액증가분 429억 달러의 95%에 해당하는 것이다. 이렇게 보았을 때 최근 일본수입구조의 극적인 변화는 결국 해외직접투자에 의한 현지 법인으로부터의 역수입에 의하여 나타난 현상이라는 것을 알 수 있다. 따라서 이러한 수입내용을 감안한다면 일본은 여전히 1차산품 수입특화 대 제조업품 수출특화라는 종전의 무역구조를 그대로 유지하고 있으며 이러한 추세는 앞으로도 상당기간 지속될 것이다. 환언하면 일본의 수평분업의 극적인 전개는 실질적으로 순수한 외국기업과의 무역관계에서 이루지고 있다고 하기보다는 오히려 자국의 모기업과 해외자출사간의 동일기업내 분업관계의 진전에 의하여 이루어지고 있다고 보는 것이 현실에 가까울 것이다.