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이훈기

  • 아세안 중소도시 교통전략 수립을 위한 사전연구

       아세안은 인구 6.4억 명 규모이며, 그 중 주 소비층인 중산층이 급격히 증가하는 젊고 역동적인 성장 지역이다. 이 경향은 아세안 중소도시에서도 두드러지게 나타나고 있으며, 인구증가 및 경제성장에 따른 교통수요 증가와 부족한 교..

    이훈기 외 발간일 2020.12.30

    동남아대양주 인도남아시아

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구의 배경 및 목적
    2. 연구의 범위 및 방법
    3. 선행연구와의 차별성

    제2장 아세안 국가별 인프라 현황
    1. 아세안과 주요 경제권 비교
    2. 아세안 국가별 사회경제 현황
    3. 아세안 국가별 인프라 현황
    4. 인프라 사업 추진을 위한 국가별 PPP 제도 현황 및 특징
    5. 시사점

    제3장 아세안 중소도시의 유형화 및 교통특성
    1. 아세안 중소도시의 중요성 대두
    2. 아세안 중소도시의 유형화
    3. 아세안 중소도시의 교통 특성
    4. 아세안 중소도시 교통전략수립을 위한 고려사항

    제4장 아세안 사례 중소도시의 개발 수요 분석
    1. 아세안 사례 중소도시 선정
    2. 도시유형Ⅰ: 라오스 비엔티안
    3. 도시유형Ⅳ: 미얀마 만달레이
    4. 도시유형Ⅴ: 인도네시아 마카사르
    5. 아세안 중소도시 사례분석 시사점

    제5장 아세안 중소도시 교통전략 수립 방향
    1. 아세안 중소도시의 교통 문제점
    2. 주요 사업분야 및 우선순위
    3. 사업추진 방식
    4. 아세안 중소도시 교통분야 지원방향

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌

    Executive Summary

    부록
    부록 1. 아세안 국가의 도시 분포 현황
    부록 2. 국토교통부 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 3. 한국국제협력단(KOICA) 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 4. 수출입은행(EDCF) 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 5. “아세안 중소도시 교통전략 수립”을 위한 전문가 조사
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    국문요약
       아세안은 인구 6.4억 명 규모이며, 그 중 주 소비층인 중산층이 급격히 증가하는 젊고 역동적인 성장 지역이다. 이 경향은 아세안 중소도시에서도 두드러지게 나타나고 있으며, 인구증가 및 경제성장에 따른 교통수요 증가와 부족한 교통 인프라 공급 간의 불균형으로 인한 교통 혼잡을 겪고 있다. 아세안 중소도시의 교통혼잡 문제는 중소도시의 급성장과 더불어 점차 이슈화되고 있으며, 이를 해결하기 위한 교통인프라 개발수요가 증가하는 추세이다.
    전세계 다자·양자원조는 주로 개발도상국 국가 전체 및 대도시에 집중되는 경향을 보여왔으며, 우리나라 또한 상대적으로 원조규모가 적음에도 불구하고 대체적인 흐름을 따르다보니 원조의 효과성 및 원조의 주도성 측면에서 한계를 드러내고 있다. 이에 국내 기업의 교통인프라 구축 경험 및 정보통신기술 노하우를 결합하여 아세안 중소도시의 개발수요에 선제적으로 대응한다면 우리 정부의 원조 효과성뿐만 아니라 이를 통한 우리기업의 해외진출 지원 효과가 극대화될 것이다.
    본 연구는 아세안 중소도시의 사회·경제·교통 현황을 고려하여 도시 유형을 구분하고 사례연구를 통해 유형별 교통전략수립 방향을 제시하여 우리기업의 해외진출을 지원하고자 한다. 2장에서는 아세안 회원국의 인구, 경제규모, 교통·에너지·정보통신 인프라, PPP 정책 등을 검토하였고, 3장에서는 아세안 중소도시를 유형화하여 도시유형별 사업 추진방식과 교통 특성을 검토하였다. 이러한 분석결과를 바탕으로 아세안 중소도시 교통전략수립을 위해서는 도시유형별 대중교통체계를 선정하고, 기존 교통수단과의 연계방안을 강화하며, 지속 가능한 재원확보와 스마트시티 수요에 적절히 대응할 수 있는 방안을 고려해야 한다는 점을 강조하였다.
       4장에서는 도시유형별 사례 중소도시를 선정하고 각 도시유형별 사회경제현황, 교통현황, 현안과제, 개발과제를 검토하여 정리하였다. 사례 중소도시로는 사회경제 측면에서의 도시 중요성, 교통특성 대표성, 스마트시티 시범도시 선정여부 등을 고려하여 라오스 비엔티안(도시유형Ⅰ), 미얀마 만달레이(도시유형Ⅳ), 인도네시아 마카사르(도시유형Ⅴ)를 선정하였다. 도시유형별 검토결과에서 도출된 시사점을 반영하여 아세안 중소도시 교통전략수립 방향 설정에 활용하였다.
       5장에서는 아세안 중소도시의 교통 문제점을 도출하고 이에 근거한 주요 사업분야 및 추진 방식을 제안하였다. 사업추진 방식으로 단계적 사업추진 방안, 패키지형 사업추진 방안, 다양한 재원조달 방안 등을 제안하였고, 아세안 중소도시 교통사업의 시급성과 실현가능성을 고려하여 도시유형별 선택적 교통사업을 추진방안으로 제시하였다.
       본 연구는 아세안 중소도시의 중요성이 부각되고 있는 상황에도 불구하고 이에 대한 관심과 지원이 미흡하다는 현 상황의 문제의식으로부터 시작되었다. 본 연구는 아세안 중소도시의 중요성을 강조하고, 아세안 중소도시 유형별 교통전략 수립방향을 제시하였으며, 본 연구결과가 아세안 중소도시의 효과적이고 성공적인 교통사업 추진에 일조할 수 있기를 기대한다.
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  • ASEAN 국가 교통인프라 수준진단을 통한효과적 ODA 사업 추진방향 연구

    1. 연구의 개요가. 연구의 배경 및 목적우리나라의 개발도상국에 대한 ODA(Official Development Assistance) 규모는 꾸준히 성장하여 2002년에서 2008년 사이에 4배 가깝게 증가하였다. 특히 2009년에 DAC 회원국으로 가입되어 공식적 공여국 위상..

    이훈기 외 발간일 2010.12.30

    경제개발, 경제협력

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    목차

    국문요약 


    제1장  서론 
    1. 연구의 배경 및 목적 
    가. 연구의 배경 
    나. 연구의 목적 
    2. 연구의 범위 및 내용 
    가. 연구의 범위 
    나. 연구 내용 
    3. 선행연구 현황 및 본 연구의 차별성 


    제2장  교통인프라 개발원조 동향 
    1. ODA의 정책기조 
    가. 인간의 기본적 요구(BHN) 기반 원조 
    나. 역량개발(capacity building) 
    다. 지속가능한 개발(sustainable development) 
    라. 선정(good governance)과 참여(participation)적 개발 
    마. 빈곤퇴치와 천년개발목표(MDGs) 
    2. 개발원조에서의 교통인프라 역할 
    3. 해외원조기관의 원조동향 
    가. 세계은행 
    나. 아시아개발은행(ADB) 
    다. 일본 
    라. 한국 
    4. 교통인프라 개발원조의 주요쟁점 
    가. 개발도상국과 고소득국가의 교통인프라 격차 완화 
    나. 서비스의 효과적 전달 
    다. 교통인프라 정비에 따른 부(-) 영향 최소화 
    라. 명확하고 ownership이 강조된 마스터플랜 수립 
    마. 민관협력체계 구축을 위한 제도정비 
    바. 성과지표 위주의 사후평가 및 모니터링 시행 
    사. 선정(good governance)과 역량개발 


    제3장  ASEAN지역 교통인프라 진단 
    1. 사회경제 현황 
    가. 인구 
    나. 국민총생산(GDP) 
    다. 차량보유 현황 
    라. 교역 
    2. 교통인프라 수준 
    가. 시설현황 
    나. ASEAN지역의 교통인프라 수준 
    3. ASEAN지역에서의 진행 교통사업 검토 
    가. GMS개발 프로그램 
    나. ASIAN 하이웨이 
    다. TAR(Trans-Asian Railway) 
    라. ASEAN 하이웨이 
    마. 한․ASEAN 교통협력사업의 추진 현황 
    4. ASEAN지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제 
    가. 경제성장에 따른 교통인프라의 지속적 확충 요구 
    나. 사회경제 변화를 고려한 교통인프라 지원정책  
    다. 저탄소 녹색성장 구현을 위한 교통인프라 지원 
    라. ASEAN 지역의 교통인프라 수요(needs) 파악 
    마. 민간부문의 재원 및 기술 활용 
    바. cross-border 교통인프라 지원 


    제4장  교통인프라 ODA 방향 설정을 위한 설문조사 
    1. 조사계획 수립 및 설문조사 수행 
    가. 조사의 개요  
    나. 설문지 작성을 위한 고려사항 
    다. 주요 설문항목 및 분석내용 
    2. 설문조사 결과분석 
    가. ODA 전문가 설문조사 결과분석 
    나. 아세안 국가의 교통부문 ODA 사업 지원필요성 
    다. 수원국 정책 전문가 설문조사 결과분석 


    제5장  교통인프라 ODA 사업의  추진전략 
    1. 기본방향과 추진전략 도출 
    가. 현안과제 
    나. SWOT 분석 
    다. 기본방향 및 추진전략 도출 
    2. 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화 
    가. ownership이 강화된 교통인프라 마스터플랜 수립
    나. 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업 시행
    다. 교통인프라 사업의 Pro-Poor화 추진 
    3. 한국형 ODA 사업 개발 
    가. 소프트 교통인프라 사업 강화 
    나. 저비용 고효율 ODA사업 개발 
    다. PPP(public-private partnership) 강화 
    4. 글로벌 변화에 대응하는 원조체계 구축 
    가. 지속가능한 교통인프라 정책 및 사업 시행 
    나. cross-border 교통체계 지원 


    제6장  결론 및 정책제언 
    1. 결론 
    2. 정책제언 


    참고문헌 


    부록 


    Executive Summary

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    국문요약

    1. 연구의 개요
    가. 연구의 배경 및 목적
    우리나라의 개발도상국에 대한 ODA(Official Development Assistance) 규모는 꾸준히 성장하여 2002년에서 2008년 사이에 4배 가깝게 증가하였다. 특히 2009년에 DAC 회원국으로 가입되어 공식적 공여국 위상을 갖게 되었으며 이로 인해 ODA 규모는 향후에도 꾸준하게 증가할 것으로 판단된다. 현 정부는 ASEAN 지역에 대한 원조 비중을 확대하겠다는 입장을 표명하고 있어 우리나라 원조정책에서 ASEAN 지역의 중요성은 더욱 부각될 것으로 보인다.
    현재까지 우리나라의 개발도상국에 대한 ODA 원조는 공여국 주체성이 미흡하고, 원조 효율성이 낮고, 수원국에 대한 통계자료 및 기초연구가 부족하여 효율적 개발원조에 한계가 있는 등 여러 가지 문제점을 내재하고 있다. 대내외적으로는 지구온난화 등 글로벌 문제가 부각되고, 역량개발(capacity building), 선정(good governance), 참여형 개발 등 단순한 인프라 건설 외에 소프트한 측면의 원조 중요성이 부각되고 있어 우리나라 원조에서도 이러한 기조를 반영해야 하는 필요성이 대두되고 있다.
    이러한 배경하에 본 연구에서는 ODA 정책기조와 해외원조기관의 원조 동향을 파악하여 효율적 ODA 사업 추진을 위한 시사점을 도출하고, 또한 ASEAN 국가를 대상으로 교통인프라 진단을 통한 교통인프라 원조에 대한 쟁점사항을 도출하여 교통인프라 ODA 사업 효과를 극대화하기 위한 기본방향 및 추진전략을 제시하는 데 목적을 두었다.


    나. 연구의 범위 및 내용
    본 연구의 공간적 범위는 우리나라에서 ODA 원조를 시행하고 있는 미얀마, 라오스, 캄보디아, 태국, 베트남, 필리핀, 인도네시아이며, ASEAN 회원국 10개 국가 중 ODA 원조 대상국가에서 제외된 싱가포르, 브루나이, 말레이시아는 제외하였다. 용어적 범위로는 ODA 사업을 중심으로 하되 필요에 따라 경제협력 또는 국제협력까지 포함하는 것으로 하였다. 또한 교통인프라는 교통시설과 같은 하드 측면뿐 아니라 법과 제도와 같은 소프트 측면도 함께 포함하고 있다.
    본 연구는 다음과 같은 내용을 포함하고 있다. 첫째, ODA의 정책 흐름 및 국내외 ODA 원조현황을 파악하여 ODA 사업추진 방향을 설정하기 위한 주요 쟁점사항을 도출한다. 둘째, ASEAN지역 ODA 수원국의 교통인프라 구축수준을 진단하고 ASEAN지역에서의 교통인프라 원조사업의 추진전략 수립을 위해 필요한 쟁점사항을 정리한다. 셋째, 공여국 및 수원국 전문가와 담당자를 대상으로 설문조사를 실시하여 교통부문 ODA사업을 효율적으로 추진하기 위한 정책현안과 수혜국의 수요(needs)를 분석한다. 넷째, 앞서 분석한 교통인프라 수준진단 및 설문조사 결과를 토대로 교통부문 ODA사업을 효율적으로 추진하기 위한 정책 방향을 모색한다.
    본 연구를 수행함에 있어 ODA 사업 경험이 많은 ADB 파견 전문가와 공동으로 연구를 수행하였고, ASEAN 지역의 해외사업 실적을 보유하고 있는 전문가와 의견을 교환하여 연구의 질을 향상시켰다. 또한 ASEAN지역의 ODA 관련 전문가와 수원국 정책 담당자를 대상으로 설문조사를 시행하여 효율적 교통인프라 ODA 사업의 기본방향 및 추진전략을 도출하기 위한 기초자료로 활용하였다.



    2. 교통인프라 개발 원조 동향
    가. ODA 정책 기조
    시대적으로 ODA 정책 기조를 다음과 같이 정리하였다.
    첫째, 인간의 기본적 요구(Basic Human Need) 기반 원조이다. BHN은 인간으로서 최소한으로 필요한 식량이나 영양, 기본적 사회적 서비스를 빈곤층에 효과적으로 전파하기 위한 방법이라 할 수 있다. BHN은 의식주는 물론 지역사회에서 제공해야 하는 위생설비, 교통시설, 교육시설을 포함하며 더 나아가 자기결정, 자기의존, 정치적 자유 및 안보와 같은 인간의 욕구까지 포함하고 있기 때문에 BHN을 충족시키기 위한 수단으로 교통인프라는 반드시 고려되어야 한다.
    둘째, 역량개발(Capacity Building)이다. 역량개발은 “장기간에 걸쳐 개인, 기관 및 사회가 자신들의 개발 목적을 설정하고 달성할 수 있는 능력을 획득․강화하고 또한 유지해나가는 과정”을 의미한다. 지금까지는 교통인프라 관련 지식 및 기술을 주입하고 이전시키는 데 치중하였지만 앞으로는 수원국 현지 상황 및 역량을 고려하고, 공여자의 지식 및 기술을 공유하여 현지에 맞는 제3의 기술 및 지식을 발굴하고 정착시키는 데 초점을 두어야 할 것이다.
    셋째, 지속가능한 개발(Sustainable Development)이다. 지속가능한 개발은 경제성장, 사회통합, 환경보전 세 분야 간의 조화와 균형을 이루어 이 세 가지 차원의 목표를 유기적으로 결합하여 미래지향적인 발전을 도모하는 것을 의미한다. 개발도상국은 에너지 소비 및 이산화탄소 배출 증가율이 가장 높게 나타나고 있어 개발도상국에서 지속가능한 교통개발을 유도하기 위한 방안이 요구된다.
    넷째, 선정(good governance)과 참여(participation)형 개발이다. 선정과 참여형 개발은 지속가능한 개발의 필수적인 부분으로서, 개발이 국민이 원하는 대로의 삶을 추구할 수 있도록 선택의 폭을 확대시키는 변화라는 관점에서 그 중요성이 부각되고 있다.
    다섯째, 빈곤퇴치와 천년개발목표(Millennium Development Goals)이다. 빈곤퇴치에 기여하는 성장이란 일반적으로 가난한 사람들에게 성장의 혜택이 돌아가게 되어 상대적 소득분포를 변화시키는 경제성장을 의미한다. 인프라 개발은 고용을 창출시키고, 경제적 이익을 증가시킴으로써 빈곤퇴치에 기여할 수 있다. 이러한 점에서 교통인프라 원조도 MDGs의 공통된 목표를 달성하기 위한 방향으로 추진되어야 할 것이다.


    나. 개발원조에서의 교통인프라 역할
    교통인프라 개발은 MDGs의 핵심목표인 빈곤퇴치는 물론 교육, 여성권익 향상, 의료, 보건 등 개발원조에 기여할 수 있다. ASEAN국가를 대상으로 한 포장도로보급률과 1인당 GDP와의 관계에서 포장도로보급률이 증가할수록 1인당 GDP도 증가하는 경향을 보여주고 있다. 교통․에너지 인프라스톡과 빈곤율 사이의 관계를 보면 교통인프라스톡이 증가할수록 빈곤율은 감소하는 경향을 보인다. 이와 같이 교통인프라는 천년개발목표 등의 원조목표를 달성하기 위한 중요한 분야임을 시사하고 있다.
    다. 해외원조기관의 원조동향
    세계은행의 교통인프라 사업은 개발도상국의 경제발전과 빈곤퇴치에 주안점을 두고 추진되었으며, GDP의 약 5~6%를 차지하고 있다. 중점적으로 추진하고 있는 과제가 교통과 거버넌스, 교통과 기후변화, 교통과 성(gender), 교통과 AIDS, 교통경제, 녹색교통 등이다. 특히 교통경제 분야에서는 종합적 개발 프레임워크(comprehensive development framework)를 개발 중이다.
    아시아개발은행(ADB, Asian Development Bank)은 포괄적 성장(inclusive growth), 친환경 지속가능 성장(environmentally sustainable growth), 지역통합(regional integration)이라는 세 가지 전략을 제시하였는데, 지속가능교통체계 실현을 위해 도시교통, 교통부문 기후변화 대응, 국가간 교통 및 물류, 도로안전 및 사회적 지속가능 등 4가지에 초점을 맞추어 사업전략을 제시하고 있다. 도로부문의 원조비중은 40% 수준까지 낮추고 대신에 철도와 도시교통 부문에 대한 원조를 30% 수준까지 확대하는 계획을 수립하고 있다.
    일본의 ODA는 2000년 13,508백만 달러를 정점으로 이후 서서히 감소하고 있으며 2009년에는 9,480백만 달러까지 감소하였다. 하지만 인프라 분야에 대한 원조실적은 43.4%로 매우 높은 수준이다. 일본의 경우 교통인프라 분야에 대한 중장기 계획을 수립하고 있는데, 이 계획에서는 ‘모든 사람이 수혜를 받는 다이내믹한 개발(inclusive and dynamic development)’을 비전으로 제시하고 있다.
    이와 같이 해외원조기관의 교통인프라 원조동향에서는 종합적 개발 프레임워크(comprehensive development framework) 등 종합적 접근방식에 대한 중요성을 강화하고 있으며, 지속가능한 개발을 염두에 두고 도시교통이나 철도에 대한 원조비중이 증가하고, 더불어 역량개발이나 참여형 개발 등 소프트 측면에 대한 검토가 다양하게 이루어지고 있음을 엿볼 수 있었다. 해외원조기관의 교통인프라 원조동향 특성은 우리나라 교통인프라 ODA 사업의 추진전략 수립을 위한 시사점으로 활용되었다.
    우리나라의 경우 ODA 규모가 지속적으로 증가하고 있지만 원조정책 기조에 변화하는 비전 및 전략이 부족하고, 종합적이고 중장기적인 계획에 근거한 사업선정 원칙 및 기준이 미흡하며, 경제력에 비해 ODA 예산규모가 작고, 분권형 원조 운영체계로 사업추진의 효율성이 저하되고 있으며, 우리나라의 강점을 부각하는 한국형 ODA 색채가 부족하다는 문제점을 도출하여 이러한 문제점을 개선할 수 있는 추진전략 수립이 필요함을 강조하였다.


    라. 교통인프라 개발원조의 주요쟁점
    이러한 내용을 토대로 교통인프라 개발원조의 주요쟁점을 정리하였다. 첫째, 개발도상국과 고소득국가의 교통인프라 격차를 완화하기 위한 원조가 필요하다. 둘째, 서비스를 수익자에게 제대로 전달하기 위한 원조 개선이 필요하다. 셋째, 교통인프라 정비에 따른 부(-)의 영향을 최소화해야 한다. 넷째, 명확하고 ownership이 강조된 마스터플랜을 수립해야 한다. 다섯째, 민관협력체계를 효과적으로 구축하기 위한 제도정비가 필요하다. 여섯째, 선정(good governance)과 역량개발에 대한 반영이 필요하다.



    3. ASEAN 지역 교통 인프라 진단
    가. 사회경제 현황
    ASEAN지역에는 2008년 기준 5억 8천만 명의 인구가 거주하고 있는 것으로 나타났으며 이는 전 세계 인구의 1/11 정도에 해당한다. ASEAN지역의 인구가 증가함에 따라 인구밀도 또한 증가하고 있으며, 도시화 비율도 서서히 증가하는 특징을 보이고 있다.
    GDP는 2008년 기준 인도네시아가 511,174백만 달러로 가장 높으며, 태국 273,666백만 달러, 필리핀 166,773백만 달러로 뒤를 잇고 있어 세계 22위, 26위, 51위를 기록하고 있다. 1인당 GDP는 태국이 4,116달러로 가장 높으며, 라오스나 미얀마는 각각 918달러와 465달러로 1,000달러에도 미치지 못하는 것으로 나타났다. 이것은 OECD 국가의 평균에 상당히 못 미치는 수치이다.
    ASEAN지역의 차량보유 현황은 인도네시아가 2000년 18,795천대에서 2007년 57,748천대로 8년간 3배 이상 증가한 것으로 나타나 ASEAN 국가 중에서 차량 보유율이 가장 크게 증가하였다. 인구 1,000명당 차량보유대수는 태국(375대)과 인도네시아(256대)가 현저히 높게 나타났다.
    ASEAN지역의 수출시장은 ASEAN지역이 가장 크며 유럽연합, 미국, 일본 순으로 나타난다.


    나. 교통인프라 수준
    ASEAN국가별 교통인프라를 종합적으로 평가하면 도로는 태국이 가장 양호하며 미얀마와 캄보디아의 상태가 열악한 것으로 평가되었다. 항만은 태국, 베트남, 필리핀이 비교적 양호하며 그 외 국가는 열악한 것으로 평가되었다. 공항은 태국이 가장 양호하며 미얀마와 라오스가 열악한 것으로 평가되었으며, 철도는 태국, 베트남, 인도네시아가 상대적으로 양호한 것으로 평가되었으나 미얀마, 라오스, 캄보디아, 필리핀은 개선이 필요한 것으로 분석되었다.
    ASEAN 국가 전체의 도로와 철도는 OECD국가 평균의 약 10% 수준 이하로 매우 열악한 수준에 머물고 있다. 특히 철도 인프라 수준은 더욱 열악한 것으로 나타났다. 이에 근거할 때 ASEAN국가의 도로 및 철도 인프라는 현재 수준보다 5~10배 이상 확충이 필요한 것으로 판단된다.
    ASEAN지역의 사회경제지표와 국토계수당 도로와 철도의 보급률 관계를 살펴보면, 대체로 포장도로 보급률이 사회경제지표와 높은 상관성이 있는 것으로 분석되었다. 1인당 GDP와 차량보유대수가 증가할수록 포장도로 보급률도 증가하는 경향을 보인다. 반면 철도는 사회경제지표와의 상관성이 그다지 높지 않은 것으로 분석되었다.
    교통인프라 평가에서 필리핀과 캄보디아는 도로보다 철도개선이 더 필요한 것으로 분석되었으나 실제 교통부문별 예산배분에서는 도로부문이 대부분을 차지하고 있어 국가별 교통인프라 수준과는 부합하지 않는 결과를 보이고 있다.
    ASEAN지역의 교통사고 심각도 지수인 1만 차량당 사망자 수는 8.359로 나타나고 있으며, OECD 평균 2.07보다 4배 정도 높은 수치이다. ASEAN지역에서의 도로교통위험도는 취약한 것으로 분석되었다.
    저탄소 녹색성장 관련해서는 1990년에서 1999년 사이 에너지 소비 연평균 증가율이 선진국 1.2%에 비해 개발도상국 3.8%로 현저히 높으며, 이산화탄소 배출량도 선진국 1.0%, 개발도상국 3.1%로 개발도상국이 매우 높게 나타났다.


    다. ASEAN지역에서의 진행 교통사업 검토
    GMS(Great Mekong Subregion) 개발 프로그램은 ADB의 주도하에 1992년부터 시작되었다. 지역내 경제발전과 지역간 연계강화를 위한 cross- border 인프라와 제도를 정비할 목적이 있다. GMS 개발 프로그램에서는 지역내 경제활동을 효율적이고 효과적으로 촉진하기 위해서 인프라 개발이 직접투자나 생산에 연결될 수 있도록 경제축을 설정하고 있다. 경제축마다 cross-border 교통인프라를 우선적으로 계획하고 시행하여 지역개발을 추진 중이며, 제도적 사항으로 CBTA(cross-border transport agreement)를 책정하여 주요 경제축에 우선 시행하고 있다.
    CBTA는 경계 지역의 사람들과 물품 교류에 관한 다자간 조약이다. 이 조약은 통관과 같은 지역간 경계가 없어지지 않는다면 경계지역 교통을 활성화시키고, 지역간 연결을 강화하기 힘들 것이라는 가정에서 비롯되었다.
    ASIAN 하이웨이는 아태지역은 물론 유럽고속도로와 연결하는 도로교통망을 구성하는 사업으로 일본의 재정적, 기술적 지원하에 2002년까지 3차례에 걸친 연구가 이루어졌고, 32개국 14만km에 달하는 도로망이 제시되어 사업추진을 위한 중요한 기반이 마련되었다. 2008년 기준으로 전체의 8%에 해당하는 1만 1,000km 구간이 최소기준에 미달하고 있다.
    1960년대부터 추진되기 시작한 TAR은 아시아, 유럽, 아프리카까지 철도로 연결하기 위한 것으로 현재 28개국 114,800km에 이르며 전체 노선 중 10만 6,500km가 현재 건설 혹은 운영 중에 있으며 나머지 8,300km는 미연결 구간으로 남아 있다. GMS에서는 라오스를 제외한 지역에서 철도가 운영되고 있으나 여객, 화물 모두 제한적으로 이용되고 있다. 베트남 일부 노선을 제외한 나머지 구간이 모두 협궤로 운영되고 있으며,  우선순위가 높은 사업으로 태국서부(Namtok)~Tanbyuzayat(263km), 캄보디아(Poipet)~ Sisophon(48km), Ho Chi Minh~Phnom Penh(225km) 등 3개 단절구간이 거론되고 있다.
    통일된 교통체계 개발, 기존 도로망 상호연계 강화, 교통인프라 국가간 연계 강화 등을 목적으로 1999년에 책정된 ASEAN 하이웨이는 ASEAN 10개국에 걸쳐 23개 노선으로 구성되어 있으며 총연장은 3만 8,400km에 달한다.
    ASEAN과의 교통협력은 일본과 중국이 2002년부터 출발한 것에 비하면 시기상 늦은 편이다. 교통협력을 구체적이고 기술적으로 진행하기 위한 한․ASEAN 교통협력 포럼은 교통협력의 실질적인 내용을 다루는 협의체로서 구체적인 협력사업에 대한 논의, 신규사업의 제안 및 발굴, 교통관련 정책 및 사업추진 동향 등의 내용으로 추진되고 있다.


    라. ASEAN지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제
    ASEAN 지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제로 첫째 경제성장에 따라 교통인프라를 지속적으로 확충하고, 둘째 사회경제 변화를 고려한 교통인프라 지원정책이 마련되어야 하며, 셋째 저탄소 녹색성장 구현을 위한 교통인프라 지원방안을 모색하고, 넷째 ASEAN 국가의 교통인프라 수요를 반영한 원조를 시행하며, 다섯째 민간부문의 재원 및 기술을 활용하여 원조 효과를 제고하고, 마지막으로 cross-border 교통인프라에 지속적 원조가 동반되어야 함을 제시하였다.



    4. 교통인프라 ODA 방향 설정을 위한 설문조사
    가. 조사계획 수립 및 설문조사 수행
    설문조사는 아세안 국가들을 대상으로 교통부문의 ODA 사업과 관련된 지원국 및 수원국 전문가 및 정책담당자를 대상으로 다양한 의견과 정보를 수집하고 이를 정책방향 설정에 반영하기 위한 목적으로 수행되었다.
    설문조사는 크게 전문가 설문조사와 정책담당자 설문조사로 구분하여 수행하였으며, 조사의 종류에 따라 설문대상자와 설문내용을 구분하여 수행함으로써 조사의 효율성을 제고하였다.
    나. 설문조사 결과분석
    전문가 설문조사는 해외원조기관과 국내 ODA 전문가를 대상으로 수행되었다. 총 38인의 전문가를 대상으로 조사가 수행되었으며, 국내전문가 21인, 해외전문가 17인으로 구성되었다.
    교통부문 ODA사업의 중요도와 관련하여 분석결과 SOC 및 교통부문이 상당히 중요하다는 의견이 제시되었다. 향후 ODA사업 투자비중 변화에 대해 SOC 분야와 교통부문으로 나누어 질문한 결과 전반적으로 투자확대가 필요하다는 의견을 제시하였다. 원조국가 결정을 위한 요인에서는 해당사업의 효과성과 필요성이 차지하였고 교통인프라 수준도 높게 나타나고 있다. 교통인프라 원조사업 결정을 위한 요인에서는 시민권의 교통권 확보와 지속가능성 그리고 지원국의 필요성이 높게 나타났다. 교통인프라 사업유형별로는 사전개발조사가 가장 중요한 것으로 지적하고 있으며 이어 시설투자와 기술협력이 중요한 것으로 응답하였다. 투자시설 유형별에서는 국내전문가의 경우 도로가 중요하며, 해외전문가는 도시교통이 중요하다는 결과를 보였다.
    수원국 정책 전문가 설문 조사는 인도네시아, 캄보디아, 태국, 라오스, 필리핀, 베트남 등 6개 국가 총 18명의 정책 전문가를 대상으로 실시되었다. 수원국 정책 전문가들은 아세안 국가의 교통 인프라 구축수준에 대해 대개 보통이상이라는 의견을 보이고 있다. 하지만 여기서는 국가별로 상당히 다른 양상을 띠고 있다. 수원국의 교통 인프라 계획 수립현황에 대해서는, 수원국 정책 전문가의 95%가 자국에서 도로계획을 수립한 적이 있다고 대답하고, 과반수 이상이 도로계획, 공항관련 계획, 철도 계획, 도시관련 계획, 광역 교통 계획을 수립한 적이 있다고 답한 반면, 응답자의 오직 소수만이 자국의 ITS 계획을 수립한 적이 있다고 답하였다. 국가별로 살펴보면, 태국은 다양한 분야에서 계획이 이미 수립된 반면, 캄보디아나 베트남은 여러 가지 계획이 부족한 상황이다. 수원국의 교통인프라 관련 법, 제도 정비수준을 살펴보면, 태국과 라오스는 전반적으로 자국의 법, 제도 수준을 높게 평가하는 반면, 캄보디아와 필리핀은 자국의 정비수준에 대하여 낮게 평가하고 있다. 마찬가지로 SOC 구축수준에 대하여도 태국이나 라오스는 자국의 구축상황을 높게 평가하는 반면, 캄보디아와 필리핀은 낮게 평가하고 있다. 하지만 교통 인프라 필요성에 대해서는 자국의 구축상황을 높게 평가하든 낮게 평가하든 모두 중요하다고 평가하고 있다. 특히 교통인프라 사업 선정시 고려하는 사항을 살펴보면, 수원국 정책 전문가들은 교통서비스 개선과 복지향상을 우선시한다. 교통인프라 사업 유형별 원조 우선순위를 살펴보면, 수원국 정책가들은 재정적인 지원이나 교통인프라 개발 사업을 가장 중요하게 생각하고 있다.


    다. 시사점
    설문조사를 살펴보면, ASEAN 국가의 여러 가지 현안에 대해서 알 수 있다. 교통 인프라 사업을 살펴보면, 도로중심의 사업에서 지속가능한 교통체계, 첨단 교통사업으로 사업수요의 패러다임이 변하고 있음을 알 수 있다. 도로 사업에 중점을 두는 우리의 ODA 전문가들의 견해와는 다르게 이들 수원국 정책가들은 ITS ODA 사업이나 지속가능한 교통체계 확립, 에너지 절감 사업에 관심을 표명하고 있어 이와 관련된 사업 개발에 역점을 둘 필요가 있다. ODA 전문가는 사전 개발 조사에 가장 큰 비중을 두고 있지만 수원국 정책 전문가들은 재정적 지원이 필요하다는 의견을 제시하고 있다. 우리나라의 입장에서는 사전개발조사 등을 통해 중장기적이며 일관된 원조정책을 수립하되 수원국의 요구를 충족시키기 위한 PPP나 민자사업 유치 등 효과적인 재원조달방안에 대해서도 모색할 필요가 있다. 특히 국가별로 현안이 매우 다르므로 각기 다른 정책으로 대응해야 할 것이다.
    태국은 전반적으로 교통 인프라 수준이 좋지만 교통 혼잡문제가 여전히 심각한 상태이므로, 인프라 개발 시 이러한 교통 혼잡을 해결할 수 있는 수요관리 방안이나 계획에 대하여 모색하여야 한다. 인도네시아는 국토종합계획이나 철도, 마스터플랜, ITS, 항만 개발 분야에서는 발전되지 않았기 때문에 이런 분야에 집중하는 전략이 필요하다. 캄보디아의 경우, 여러 가지로 교통 인프라에 관한 문제점이 가장 심각하다고 인식하는 국가이다. 특히 법․제도 정비 수준도 전반적으로 열악한 상태이므로 인프라 개발 원조시 법․제도 개선에 대해서도 함께 연구하여야 한다. 라오스의 경우에는 철도망, 항만 개발, ITS, DB 구축에서는 발전이 부족한 상태이므로, 인프라에 초점을 두어 기술협력을 추진할 수 있어야 할 것이다. 베트남의 경우에는 교통 인프라 개발, 개발의 연계성, 마스터플랜의 부재, 전문가 부족 등을 문제점으로 지적하고 있는데, 베트남의 ODA 사업 개발 시에는 이러한 점을 염두에 두고 우리의 기술을 전수하는 데 초점을 맞추어야 한다. 필리핀의 경우에는 공항, 항만 외에는 여러 가지로 인프라의 구축상태가 부족한 것으로 나타났다. 특히 도시 관련 계획은 수립된 적이 없는 것으로 나타나므로 이런 부족함을 감안해서 개발 전략을 추진해야 한다.



    5. 교통인프라 ODA 사업의 추진전략
    가. 기본방향과 추진전략 도출
    ODA 원조기조, ASEAN 지역의 교통인프라 수준, 교통인프라 ODA설문조사 등의 내용을 기반으로 ODA 정책의 주요쟁점, ASEAN 지역의 현안과제, 우리나라 ODA 문제점을 정리하고, 이를 토대로 하는 SWOT 분석을 시행하였다. 분석결과를 토대로 교통인프라 ODA 사업의 3대 기본방향과 8대 추진전략을 제시하였다.


    ◦기본방향 1: 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화
      - 추진전략1: ownership이 강화된 교통인프라 마스터플랜 수립
      - 추진전략2: 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업 시행
      - 추진전략3: 교통인프라 사업의 Pro-Poor화 추진
     
    ◦기본방향 2: 한국형 교통인프라 ODA사업 개발
      - 추진전략4: 소프트 교통인프라 사업 강화
      - 추진전략5: 저비용 고효율 ODA사업 개발
      - 추진전략6: PPP(public-private partnership) 강화
     
    ◦기본방향 3: 글로벌 변화에 대응하는 교통인프라 사업 추진
      - 추진전략7: 지속가능한 교통인프라 정책 개발 및 사업 시행
      - 추진전략8: cross-border 교통체계 지원


    나. 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화
    첫째, ownership이 강화된 교통인프라 마스터플랜을 수립해야 한다. 현재까지 우리나라의 교통인프라 ODA사업은 개별사업단위로 시행되는 경향이 농후하며 마스터플랜을 수립한 사례는 찾아보기 힘들다. 마스터플랜은 명확한 목표를 갖고, 사업과 관련되는 다양한 사항을 종합적으로 고려할 수 있어야 한다.
    둘째, 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업을 시행해야 한다. ASEAN지역의 교통인프라 요구를 개략적으로 구분하면 최빈국인 라오스, 캄보디아, 미얀마는 교통인프라보다는 사회인프라에 대한 수요가 더 높다고 말할 수 있으며 생활 밀착형 교통인프라나 국토간선도로 등에 대한 원조에 중점을 두는 것이 바람직하다고 할 수 있다. 베트남, 인도네시아, 필리핀 등의 국가는 교통인프라에 대한 요구가 매우 높아 교통인프라에 대한 원조를 확대해야 할 것으로 판단된다.   
    셋째, 교통인프라 사업의 Pro-Poor화를 추진해야 한다. 교통인프라 사업 추진 시 빈곤층 등 특정 수혜자에게 혜택이 돌아갈 수 있도록 하는 pro- poor화 사업추진이 필요하다.


    다. 한국형 ODA사업 개발
    첫째, 소프트 교통인프라 사업을 강화해야 한다. 소프트 교통인프라 사업에는 인적역량 개발 프로그램(human capacity development program), 정책 및 전략 자문 프로그램(policy and strategy consulting program), 제도 및 체제 구축 지원 프로그램(system and institution building support program) 등이 포함되는데, 인적 역량개발 사업으로, 현재 추진하고 있는 KSP(knowledge sharing program)를 활용하는 방안을 고려할 수 있다. 교통인프라 관련 정책 및 전략 자문과 제도 및 체제구축지원에 있어서는 한국이 이루어낸  교통인프라의 구축과 활용 기술 및 사례를 전수할 수 있을 것이다.
    둘째, 저비용 고효율 ODA사업을 개발해야 한다. 저비용 고효율 교통인프라 사업으로 저비용 고효율의 복합수송체계, 신속․안전․편리한 환경친화적 교통체계, 신공법, 신기술의 첨단 항만 건설기술 및 시스템, 각종 지능형교통체계(ITS) 기술, 첨단 신호운영체계 기술, 고속도로의 교통통제시스템, 저탄소 녹색 교통시스템 구축, 저비용 고효율의 교통수단 인프라 등이 있다.
    셋째, PPP(public-private partnership) 강화이다. PPP는 효율적인 공공서비스의 실현을 정부, 민간기업, NPO, 커뮤니티 기반의 조직 등이 업무를 분담하는 협력관계로 정의할 수 있다. 효율적인 PPP 사업을 추진하기 위해서는 우선 교통인프라의 PPP 사업은 우리나라 정부의 ODA 정책 및 원칙에 부합하고, 민관협력관계가 정부의 개발목표를 충족함과 동시에 기업 이익에 기여할 수 있어야 한다. 또한 민간부문의 재정적, 인적, 물질적 기여가 정해진 비율 이상 차지해야 하고, 참여 민간기업의 기업정신이 ODA 기본 취지에 부합해야 한다.


    라. 글로벌 변화에 대응하는 원조체계 구축
    첫째, 지속가능한 교통인프라 정책 및 사업을 시행해야 한다. 지속가능 교통인프라 핵심 사업으로 녹색교통스톡 확충, 녹색교통도시 조성, 교통수요관리, 녹색기술 개발과 전파 등이 있다. 그리고 지속가능 교통체계 추진을 위한 모니터링과 평가체계를 구축하고 지원하는 것이 필요하다. 지속적으로 지속가능 교통체계를 구현하기 위해서는 정책시행의 효과를 평가하고 추진상황을 진단할 수 있는 평가체계를 정립해야 한다.
    둘째, cross-border교통체계에 대한 지원을 지속해야 한다. ASEAN 지역에서의 cross-border 교통은 ADB 주도하에 추진되고 있는 GMS 개발계획을 시발점으로 하여 그 중요성이 부각되고 있다. GMS 개발계획의 경우 남북 연결 국가인 미얀마, 라오스, 캄보디아, 베트남 중부지역은 지역개발이 뒤처지고 있어 국가 간 교통인프라와 연계한 지역개발이 강하게 요구되고 있다. 효과적인 교통 협력 체계를 추진하기 위해서는 cross-border 교통/지역 전략모형을 바탕으로 교통인프라와 개발계획의 우선순위를 정량적으로 평가하는 것이 필요하다.



    6. 결론 및 정책제언
    가. 결론
    본 연구에서는 ODA 정책기조와 해외원조기관의 원조 동향을 파악하여 효율적 ODA 사업 추진을 위한 시사점을 도출하고, 또한 ASEAN 국가를 대상으로 교통인프라 진단을 통한 교통인프라 원조에 대한 쟁점사항을 도출하여 교통인프라 ODA 사업 효과를 극대화하기 위한 기본방향 및 추진전략을 제시하는 데 목적을 두었다.
    시대적 ODA 정책 기조에서 인간의 기본적 요구(BHN) 기반 원조, 역량개발, 지속가능한 개발, 선정(good governance)과 참여(participation)적 개발, 천년개발목표(MDGs) 등이 중요한 원조 기조로 대두되고 있으며, 교통인프라 ODA 사업에서도 이러한 기조를 반영하여 추진방향과 추진전략을 수립할 필요가 있음을 제시하였다.
    세계은행, ADB, 일본 등 해외원조기관의 교통인프라 원조동향에서는 종합적 접근방식에 대한 중요성을 강화하고 있으며, 지속가능한 개발을 염두에 두고 도시교통이나 철도에 대한 원조비중이 증가하고, 더불어 역량개발이나 참여형 개발 등 소프트 측면에 대한 검토가 다양하게 이루어지고 있어 이에 대한 고려가 필요함을 엿볼 수 있었다.
    교통인프라 개발원조의 주요쟁점으로 개발도상국과 고소득국가의 교통인프라 격차를 완화하기 위한 원조가 필요하고, 서비스를 수익자에게 제대로 전달하기 위한 원조 개선이 필요하며, 교통인프라 정비에 따른 부(-)의 영향을 최소화하고, 명확하고 ownership이 강조된 마스터플랜을 수립해야 하며, 민관협력체계를 효과적으로 구축하기 위한 제도정비가 필요하고, 선정(good governance)과 역량개발을 반영할 필요가 있음을 제시하였다.
    ASEAN 지역의 교통인프라 수준 분석에서는 도로의 경우 태국이 가장 양호하고 인도네시아, 베트남이 상대적으로 양호한 것으로 나타났으며, 철도의 경우 미얀마, 태국, 베트남이 양호하고 그 외의 국가는 열악한 것으로 분석되었다. OECD와 비교하여 ASEAN 지역의 교통인프라는 현재 수준보다 5~10배 정도 확충이 필요한 것으로 분석되었다.
    ASEAN 지역에서의 교통인프라 원조를 위한 과제로 첫째 경제성장에 따라 교통인프라를 지속적으로 확충하고, 둘째 사회경제 변화를 고려한 교통인프라 지원정책을 마련해야 하며, 셋째 저탄소 녹색성장 구현을 위한 교통인프라 지원방안을 모색하고, 넷째 ASEAN 국가의 교통인프라 수요를 반영하여 원조를 시행하며, 다섯째 민간부문의 재원 및 기술을 활용하여 원조 효과를 제고하며, 마지막으로 cross-border 교통인프라에 지속적 원조가 동반되어야 함을 제시하였다.
    ASEAN 국가를 대상으로 교통인프라 ODA 사업과 관련된 지원국 및 수원국 전문가 및 정책담당자를 대상으로 정책방향과 추진전략 수립에 활용하기 위한 목적으로 설문조사를 시행하였으며, 설문조사 결과를 효율적 교통인프라 ODA 사업의 기본방향과 추진전략을 수립하는 데 활용하였다.
    ODA 정책의 주요쟁점, ASEAN 지역의 현안과제, 우리나라 ODA 문제점을 토대로 하는 SWOT 분석을 시행하여 교통인프라 ODA 사업의 기본방향과 추진전략을 제시하였다. 기본방향으로는 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화, 한국형 교통인프라 ODA사업 개발, 글로벌 변화에 대응하는 교통인프라 사업 추진 등을 제시하였다. 종합적 접근방식에 의한 원조효과 극대화를 위한 추진전략으로 ownership이 강화된 교통인프라 마스터 프랜을 수립하고, 수혜자 수요(needs)를 고려한 교통인프라 사업을 시행하며, 교통인프라 사업의 pro-poor화를 추진할 것을 제안하였다. 한국형 교통인프라 ODA사업 개발의 추진전략으로는 소프트 교통인프라 사업을 강화하고, 저비용 고효율 ODA사업을 개발하며, PPP(public-private partnership)를 강화할 것을 제안하였다. 마지막으로 글로벌 변화에 대응하는 교통인프라 사업 추진전략으로는 지속가능한 교통인프라 정책을 개발하고 사업을 시행할 것과 cross-border 교통체계를 지원할 것을 제안하였다.



    7. 정책제언
    효과적 교통인프라 ODA 사업 추진을 위한 정책 제언은 다음과 같다.
    첫째, 마스터플랜 및 우선순위 설정을 위한 방법론을 개발하고, 또 사업이 원조목표대로 제대로 추진되고 있는지를 평가할 수 있는 전담기관 신설을 검토해야 한다. 둘째, ASEAN 국가별로 종합적 접근방법에 근거한 마스터플랜을 수립하도록 하고 이에 근거하여 개별단위 사업에 대한 원조를 시행하도록 한다. 셋째, 민간부문이 해외사업에 참여할 수 있도록 공공기관의 지원제도 방안을 제시하도록 한다. 넷째, 주도적으로 ODA 사업을 추진하기 위해 ASEAN 국가에 대한 데이터베이스를 구축하고 다양한 기초연구를 수행하도록 한다.

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김희경

  • 아세안 중소도시 교통전략 수립을 위한 사전연구

       아세안은 인구 6.4억 명 규모이며, 그 중 주 소비층인 중산층이 급격히 증가하는 젊고 역동적인 성장 지역이다. 이 경향은 아세안 중소도시에서도 두드러지게 나타나고 있으며, 인구증가 및 경제성장에 따른 교통수요 증가와 부족한 교..

    이훈기 외 발간일 2020.12.30

    동남아대양주 인도남아시아

    원문보기

    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구의 배경 및 목적
    2. 연구의 범위 및 방법
    3. 선행연구와의 차별성

    제2장 아세안 국가별 인프라 현황
    1. 아세안과 주요 경제권 비교
    2. 아세안 국가별 사회경제 현황
    3. 아세안 국가별 인프라 현황
    4. 인프라 사업 추진을 위한 국가별 PPP 제도 현황 및 특징
    5. 시사점

    제3장 아세안 중소도시의 유형화 및 교통특성
    1. 아세안 중소도시의 중요성 대두
    2. 아세안 중소도시의 유형화
    3. 아세안 중소도시의 교통 특성
    4. 아세안 중소도시 교통전략수립을 위한 고려사항

    제4장 아세안 사례 중소도시의 개발 수요 분석
    1. 아세안 사례 중소도시 선정
    2. 도시유형Ⅰ: 라오스 비엔티안
    3. 도시유형Ⅳ: 미얀마 만달레이
    4. 도시유형Ⅴ: 인도네시아 마카사르
    5. 아세안 중소도시 사례분석 시사점

    제5장 아세안 중소도시 교통전략 수립 방향
    1. 아세안 중소도시의 교통 문제점
    2. 주요 사업분야 및 우선순위
    3. 사업추진 방식
    4. 아세안 중소도시 교통분야 지원방향

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌

    Executive Summary

    부록
    부록 1. 아세안 국가의 도시 분포 현황
    부록 2. 국토교통부 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 3. 한국국제협력단(KOICA) 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 4. 수출입은행(EDCF) 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 5. “아세안 중소도시 교통전략 수립”을 위한 전문가 조사
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    국문요약
       아세안은 인구 6.4억 명 규모이며, 그 중 주 소비층인 중산층이 급격히 증가하는 젊고 역동적인 성장 지역이다. 이 경향은 아세안 중소도시에서도 두드러지게 나타나고 있으며, 인구증가 및 경제성장에 따른 교통수요 증가와 부족한 교통 인프라 공급 간의 불균형으로 인한 교통 혼잡을 겪고 있다. 아세안 중소도시의 교통혼잡 문제는 중소도시의 급성장과 더불어 점차 이슈화되고 있으며, 이를 해결하기 위한 교통인프라 개발수요가 증가하는 추세이다.
    전세계 다자·양자원조는 주로 개발도상국 국가 전체 및 대도시에 집중되는 경향을 보여왔으며, 우리나라 또한 상대적으로 원조규모가 적음에도 불구하고 대체적인 흐름을 따르다보니 원조의 효과성 및 원조의 주도성 측면에서 한계를 드러내고 있다. 이에 국내 기업의 교통인프라 구축 경험 및 정보통신기술 노하우를 결합하여 아세안 중소도시의 개발수요에 선제적으로 대응한다면 우리 정부의 원조 효과성뿐만 아니라 이를 통한 우리기업의 해외진출 지원 효과가 극대화될 것이다.
    본 연구는 아세안 중소도시의 사회·경제·교통 현황을 고려하여 도시 유형을 구분하고 사례연구를 통해 유형별 교통전략수립 방향을 제시하여 우리기업의 해외진출을 지원하고자 한다. 2장에서는 아세안 회원국의 인구, 경제규모, 교통·에너지·정보통신 인프라, PPP 정책 등을 검토하였고, 3장에서는 아세안 중소도시를 유형화하여 도시유형별 사업 추진방식과 교통 특성을 검토하였다. 이러한 분석결과를 바탕으로 아세안 중소도시 교통전략수립을 위해서는 도시유형별 대중교통체계를 선정하고, 기존 교통수단과의 연계방안을 강화하며, 지속 가능한 재원확보와 스마트시티 수요에 적절히 대응할 수 있는 방안을 고려해야 한다는 점을 강조하였다.
       4장에서는 도시유형별 사례 중소도시를 선정하고 각 도시유형별 사회경제현황, 교통현황, 현안과제, 개발과제를 검토하여 정리하였다. 사례 중소도시로는 사회경제 측면에서의 도시 중요성, 교통특성 대표성, 스마트시티 시범도시 선정여부 등을 고려하여 라오스 비엔티안(도시유형Ⅰ), 미얀마 만달레이(도시유형Ⅳ), 인도네시아 마카사르(도시유형Ⅴ)를 선정하였다. 도시유형별 검토결과에서 도출된 시사점을 반영하여 아세안 중소도시 교통전략수립 방향 설정에 활용하였다.
       5장에서는 아세안 중소도시의 교통 문제점을 도출하고 이에 근거한 주요 사업분야 및 추진 방식을 제안하였다. 사업추진 방식으로 단계적 사업추진 방안, 패키지형 사업추진 방안, 다양한 재원조달 방안 등을 제안하였고, 아세안 중소도시 교통사업의 시급성과 실현가능성을 고려하여 도시유형별 선택적 교통사업을 추진방안으로 제시하였다.
       본 연구는 아세안 중소도시의 중요성이 부각되고 있는 상황에도 불구하고 이에 대한 관심과 지원이 미흡하다는 현 상황의 문제의식으로부터 시작되었다. 본 연구는 아세안 중소도시의 중요성을 강조하고, 아세안 중소도시 유형별 교통전략 수립방향을 제시하였으며, 본 연구결과가 아세안 중소도시의 효과적이고 성공적인 교통사업 추진에 일조할 수 있기를 기대한다.
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이현정

  • 아세안 중소도시 교통전략 수립을 위한 사전연구

       아세안은 인구 6.4억 명 규모이며, 그 중 주 소비층인 중산층이 급격히 증가하는 젊고 역동적인 성장 지역이다. 이 경향은 아세안 중소도시에서도 두드러지게 나타나고 있으며, 인구증가 및 경제성장에 따른 교통수요 증가와 부족한 교..

    이훈기 외 발간일 2020.12.30

    동남아대양주 인도남아시아

    원문보기

    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구의 배경 및 목적
    2. 연구의 범위 및 방법
    3. 선행연구와의 차별성

    제2장 아세안 국가별 인프라 현황
    1. 아세안과 주요 경제권 비교
    2. 아세안 국가별 사회경제 현황
    3. 아세안 국가별 인프라 현황
    4. 인프라 사업 추진을 위한 국가별 PPP 제도 현황 및 특징
    5. 시사점

    제3장 아세안 중소도시의 유형화 및 교통특성
    1. 아세안 중소도시의 중요성 대두
    2. 아세안 중소도시의 유형화
    3. 아세안 중소도시의 교통 특성
    4. 아세안 중소도시 교통전략수립을 위한 고려사항

    제4장 아세안 사례 중소도시의 개발 수요 분석
    1. 아세안 사례 중소도시 선정
    2. 도시유형Ⅰ: 라오스 비엔티안
    3. 도시유형Ⅳ: 미얀마 만달레이
    4. 도시유형Ⅴ: 인도네시아 마카사르
    5. 아세안 중소도시 사례분석 시사점

    제5장 아세안 중소도시 교통전략 수립 방향
    1. 아세안 중소도시의 교통 문제점
    2. 주요 사업분야 및 우선순위
    3. 사업추진 방식
    4. 아세안 중소도시 교통분야 지원방향

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌

    Executive Summary

    부록
    부록 1. 아세안 국가의 도시 분포 현황
    부록 2. 국토교통부 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 3. 한국국제협력단(KOICA) 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 4. 수출입은행(EDCF) 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 5. “아세안 중소도시 교통전략 수립”을 위한 전문가 조사
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    국문요약
       아세안은 인구 6.4억 명 규모이며, 그 중 주 소비층인 중산층이 급격히 증가하는 젊고 역동적인 성장 지역이다. 이 경향은 아세안 중소도시에서도 두드러지게 나타나고 있으며, 인구증가 및 경제성장에 따른 교통수요 증가와 부족한 교통 인프라 공급 간의 불균형으로 인한 교통 혼잡을 겪고 있다. 아세안 중소도시의 교통혼잡 문제는 중소도시의 급성장과 더불어 점차 이슈화되고 있으며, 이를 해결하기 위한 교통인프라 개발수요가 증가하는 추세이다.
    전세계 다자·양자원조는 주로 개발도상국 국가 전체 및 대도시에 집중되는 경향을 보여왔으며, 우리나라 또한 상대적으로 원조규모가 적음에도 불구하고 대체적인 흐름을 따르다보니 원조의 효과성 및 원조의 주도성 측면에서 한계를 드러내고 있다. 이에 국내 기업의 교통인프라 구축 경험 및 정보통신기술 노하우를 결합하여 아세안 중소도시의 개발수요에 선제적으로 대응한다면 우리 정부의 원조 효과성뿐만 아니라 이를 통한 우리기업의 해외진출 지원 효과가 극대화될 것이다.
    본 연구는 아세안 중소도시의 사회·경제·교통 현황을 고려하여 도시 유형을 구분하고 사례연구를 통해 유형별 교통전략수립 방향을 제시하여 우리기업의 해외진출을 지원하고자 한다. 2장에서는 아세안 회원국의 인구, 경제규모, 교통·에너지·정보통신 인프라, PPP 정책 등을 검토하였고, 3장에서는 아세안 중소도시를 유형화하여 도시유형별 사업 추진방식과 교통 특성을 검토하였다. 이러한 분석결과를 바탕으로 아세안 중소도시 교통전략수립을 위해서는 도시유형별 대중교통체계를 선정하고, 기존 교통수단과의 연계방안을 강화하며, 지속 가능한 재원확보와 스마트시티 수요에 적절히 대응할 수 있는 방안을 고려해야 한다는 점을 강조하였다.
       4장에서는 도시유형별 사례 중소도시를 선정하고 각 도시유형별 사회경제현황, 교통현황, 현안과제, 개발과제를 검토하여 정리하였다. 사례 중소도시로는 사회경제 측면에서의 도시 중요성, 교통특성 대표성, 스마트시티 시범도시 선정여부 등을 고려하여 라오스 비엔티안(도시유형Ⅰ), 미얀마 만달레이(도시유형Ⅳ), 인도네시아 마카사르(도시유형Ⅴ)를 선정하였다. 도시유형별 검토결과에서 도출된 시사점을 반영하여 아세안 중소도시 교통전략수립 방향 설정에 활용하였다.
       5장에서는 아세안 중소도시의 교통 문제점을 도출하고 이에 근거한 주요 사업분야 및 추진 방식을 제안하였다. 사업추진 방식으로 단계적 사업추진 방안, 패키지형 사업추진 방안, 다양한 재원조달 방안 등을 제안하였고, 아세안 중소도시 교통사업의 시급성과 실현가능성을 고려하여 도시유형별 선택적 교통사업을 추진방안으로 제시하였다.
       본 연구는 아세안 중소도시의 중요성이 부각되고 있는 상황에도 불구하고 이에 대한 관심과 지원이 미흡하다는 현 상황의 문제의식으로부터 시작되었다. 본 연구는 아세안 중소도시의 중요성을 강조하고, 아세안 중소도시 유형별 교통전략 수립방향을 제시하였으며, 본 연구결과가 아세안 중소도시의 효과적이고 성공적인 교통사업 추진에 일조할 수 있기를 기대한다.
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정승환

  • 아세안 중소도시 교통전략 수립을 위한 사전연구

       아세안은 인구 6.4억 명 규모이며, 그 중 주 소비층인 중산층이 급격히 증가하는 젊고 역동적인 성장 지역이다. 이 경향은 아세안 중소도시에서도 두드러지게 나타나고 있으며, 인구증가 및 경제성장에 따른 교통수요 증가와 부족한 교..

    이훈기 외 발간일 2020.12.30

    동남아대양주 인도남아시아

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    목차
    국문요약

    제1장 서론
    1. 연구의 배경 및 목적
    2. 연구의 범위 및 방법
    3. 선행연구와의 차별성

    제2장 아세안 국가별 인프라 현황
    1. 아세안과 주요 경제권 비교
    2. 아세안 국가별 사회경제 현황
    3. 아세안 국가별 인프라 현황
    4. 인프라 사업 추진을 위한 국가별 PPP 제도 현황 및 특징
    5. 시사점

    제3장 아세안 중소도시의 유형화 및 교통특성
    1. 아세안 중소도시의 중요성 대두
    2. 아세안 중소도시의 유형화
    3. 아세안 중소도시의 교통 특성
    4. 아세안 중소도시 교통전략수립을 위한 고려사항

    제4장 아세안 사례 중소도시의 개발 수요 분석
    1. 아세안 사례 중소도시 선정
    2. 도시유형Ⅰ: 라오스 비엔티안
    3. 도시유형Ⅳ: 미얀마 만달레이
    4. 도시유형Ⅴ: 인도네시아 마카사르
    5. 아세안 중소도시 사례분석 시사점

    제5장 아세안 중소도시 교통전략 수립 방향
    1. 아세안 중소도시의 교통 문제점
    2. 주요 사업분야 및 우선순위
    3. 사업추진 방식
    4. 아세안 중소도시 교통분야 지원방향

    제6장 결론 및 정책제언
    1. 결론
    2. 정책제언

    참고문헌

    Executive Summary

    부록
    부록 1. 아세안 국가의 도시 분포 현황
    부록 2. 국토교통부 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 3. 한국국제협력단(KOICA) 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 4. 수출입은행(EDCF) 교통분야 ODA 사업 목록
    부록 5. “아세안 중소도시 교통전략 수립”을 위한 전문가 조사
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    국문요약
       아세안은 인구 6.4억 명 규모이며, 그 중 주 소비층인 중산층이 급격히 증가하는 젊고 역동적인 성장 지역이다. 이 경향은 아세안 중소도시에서도 두드러지게 나타나고 있으며, 인구증가 및 경제성장에 따른 교통수요 증가와 부족한 교통 인프라 공급 간의 불균형으로 인한 교통 혼잡을 겪고 있다. 아세안 중소도시의 교통혼잡 문제는 중소도시의 급성장과 더불어 점차 이슈화되고 있으며, 이를 해결하기 위한 교통인프라 개발수요가 증가하는 추세이다.
    전세계 다자·양자원조는 주로 개발도상국 국가 전체 및 대도시에 집중되는 경향을 보여왔으며, 우리나라 또한 상대적으로 원조규모가 적음에도 불구하고 대체적인 흐름을 따르다보니 원조의 효과성 및 원조의 주도성 측면에서 한계를 드러내고 있다. 이에 국내 기업의 교통인프라 구축 경험 및 정보통신기술 노하우를 결합하여 아세안 중소도시의 개발수요에 선제적으로 대응한다면 우리 정부의 원조 효과성뿐만 아니라 이를 통한 우리기업의 해외진출 지원 효과가 극대화될 것이다.
    본 연구는 아세안 중소도시의 사회·경제·교통 현황을 고려하여 도시 유형을 구분하고 사례연구를 통해 유형별 교통전략수립 방향을 제시하여 우리기업의 해외진출을 지원하고자 한다. 2장에서는 아세안 회원국의 인구, 경제규모, 교통·에너지·정보통신 인프라, PPP 정책 등을 검토하였고, 3장에서는 아세안 중소도시를 유형화하여 도시유형별 사업 추진방식과 교통 특성을 검토하였다. 이러한 분석결과를 바탕으로 아세안 중소도시 교통전략수립을 위해서는 도시유형별 대중교통체계를 선정하고, 기존 교통수단과의 연계방안을 강화하며, 지속 가능한 재원확보와 스마트시티 수요에 적절히 대응할 수 있는 방안을 고려해야 한다는 점을 강조하였다.
       4장에서는 도시유형별 사례 중소도시를 선정하고 각 도시유형별 사회경제현황, 교통현황, 현안과제, 개발과제를 검토하여 정리하였다. 사례 중소도시로는 사회경제 측면에서의 도시 중요성, 교통특성 대표성, 스마트시티 시범도시 선정여부 등을 고려하여 라오스 비엔티안(도시유형Ⅰ), 미얀마 만달레이(도시유형Ⅳ), 인도네시아 마카사르(도시유형Ⅴ)를 선정하였다. 도시유형별 검토결과에서 도출된 시사점을 반영하여 아세안 중소도시 교통전략수립 방향 설정에 활용하였다.
       5장에서는 아세안 중소도시의 교통 문제점을 도출하고 이에 근거한 주요 사업분야 및 추진 방식을 제안하였다. 사업추진 방식으로 단계적 사업추진 방안, 패키지형 사업추진 방안, 다양한 재원조달 방안 등을 제안하였고, 아세안 중소도시 교통사업의 시급성과 실현가능성을 고려하여 도시유형별 선택적 교통사업을 추진방안으로 제시하였다.
       본 연구는 아세안 중소도시의 중요성이 부각되고 있는 상황에도 불구하고 이에 대한 관심과 지원이 미흡하다는 현 상황의 문제의식으로부터 시작되었다. 본 연구는 아세안 중소도시의 중요성을 강조하고, 아세안 중소도시 유형별 교통전략 수립방향을 제시하였으며, 본 연구결과가 아세안 중소도시의 효과적이고 성공적인 교통사업 추진에 일조할 수 있기를 기대한다.
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