발간물
연구자료
동북아시아는 세계 경제의 핵심축으로 기능하고 있음에도 불구하고, 역내 국가 간 정치적·안보적 갈등으로 인해 경제협력이 제한되는 구조적 딜레마에 직면해 있다. 본 연구는 이러한 경직된 환경을 타개하기 위한 전략적 대안으로 ‘크루즈 산업’에 주목하였다. 크루즈 산업은 관광산업의 특성상 정치적 부담이 상대적으로 적으면서도 항만 인프라 개발, 지역 교통망 확충, 서비스 산업 고도화 등 전후방 연관 산업에 미치는 경제적 파급효과가 크기 때문에 국가 간 경제협력을 강화하는 매개로 기능할 수 있다.
본 연구의 주된 목적은 크루즈 산업을 활용한 동북아 다자협력 모델을 구축하고 그 실효성을 검토하는 것이다. 이를 위해 글로벌 및 동북아 크루즈 시장의 동향과 정책 환경을 분석하고, 북한의 관광 전략 및 관련 사례에 대한 검토를 병행하였다. 아울러 기존 운항 노선과 지역 협의체가 지닌 한계를 분석하여 개선 방안을 도출하였다. 궁극적으로는 한국을 동북아 크루즈 네트워크의 핵심 거점이자 중재자로 설정함으로써, 북한을 다자협력 체계로 유인하고 역내 크루즈 산업의 고도화를 달성하기 위한 단계별 정책 로드맵을 제안하였다.
기존 연구들이 시장 분석이나 국가별 정책 비교, 남북 관광 등 개별 주제에 분절적으로 접근했던 것과 달리, 본 연구는 이를 통합하여 ‘글로벌-동북아-북한-다자협력’으로 이어지는 포괄적인 협력 체계를 분석하였다. 특히 대북 제재 등 현실적 제약 요인을 고려하여 북한 기항지 연계를 위한 단계별 시나리오를 구체화하고, 이를 뒷받침할 다자간 거버넌스로서의 실무그룹 구성을 제안하였다는 점에서 기존 연구와 차별화된 정책적 함의를 갖는다.
본 연구의 장별 주요 내용은 다음과 같다. 제2장에서는 크루즈 산업 동향과 동북아 주요국의 정책 대응을 분석하였다. 글로벌 크루즈 시장은 2024년 3,460만 명의 관광객을 기록하며 팬데믹 이전 수준을 넘어섰으나, 동북아 각국은 이에 대응하여 상이한 정책 기조를 보이고 있다. 한국은 과거 양적 성장 중심에서 벗어나 ‘질적 전환’을 목표로 ‘제2차 크루즈 산업 육성 기본계획(2023-2027)’을 추진 중이다. ‘일상 속의 크루즈’를 비전으로 하여 국내 수요 기반 확대, 국적 선사 출범 지원, 항공-해상을 연계한 ‘Fly & Cruise’ 모델 확대를 통해 산업 회복과 체질 개선에 주력하고 있다.
일본은 2025년 방일 크루즈 관광객 250만 명 회복을 목표로 항만 수용성을 대폭 강화하고, 인프라 정비와 CIQ(세관·출입국·검역) 절차의 표준화를 도모하고 있다. 중국은 ‘크루즈 제조 강국’으로의 전환을 목표로 자체 대형 크루즈선 건조에 성공하였으며, 외국인 관광단 대상 15일 무비자 입국 정책을 전면 시행하는 등 공격적인 시장 확대 전략을 펼치고 있다. 러시아는 서방 제재에 대응하여 ‘크루즈 관광 발전 전략’을 수립하고, 내수시장 및 우호국 중심의 산업 재편을 시도하고 있다. 낡은 인프라를 현대화하고 극동 및 흑해 연안의 신규 항로를 개발하는 데 정책 역량을 집중하고 있다.
한편 GTI(광역두만강개발계획)와 ACC(아시아크루즈협력체) 등 기존 협의체는 역내 주요 이해당사국을 모두 아우르지 못하는 구조적 불완전성과 법적 강제력 미비로 인해 실질적인 정책 공조를 이끌어내는 데 난항을 겪고 있다. 따라서 이를 보완할 수 있는 새로운 전담 기구의 창설이 요구된다.
제3장에서는 북한의 관광 발전 전략과 크루즈 관광 사례를 검토하였다. 북한은 김정은 체제하에서 관광업을 외화 확보 및 체제 선전의 수단으로 활용하는 ‘관리된 개방’ 기조를 유지하고 있다. 최근 제정된 「관광법」(2023)과 「원산갈마해안관광특별구법」(2025)은 이러한 전략을 제도적으로 뒷받침하고 있다. 과거 금강산 크루즈(1998~2004)와 나진-금강산 시범 운항 사례 분석 결과, 풍부한 관광 자원과 특구 제도는 긍정적 요인이나, 인프라(항만 수심, 터미널) 미비, 불리한 수익 구조, 안전 보장 문제 등의 취약점이 여전히 상존하고 있다. 따라서 향후 협력은 이러한 구조적 제약을 보완하는 방향으로 설계되어야 함을 시사한다.
제4장에서는 동북아 다자협력 확대 방안을 구체화하였다. 핵심은 기존의 양자 간 단순 왕복을 넘어서 4~5개국이 연결되는 ‘다핵형 루프(Loop) 노선’ 구축하는 것이다. 서해권에서는 인천-남포-중국(다롄/단둥)을 잇는 단거리 순환 모델을, 동해권에서는 속초/부산-북한(원산/나진)-러시아(블라디보스토크)-일본(사카이미나토)을 연결하는 북방 물류·관광 복합 노선을 제안하였다. 이때 대북 제재와 북한 항만의 낮은 수심(8~11m)을 고려하여 중소형 크루즈 운용과 항공-해상을 연계한 ‘Fly & Cruise’ 모델의 적용이 필수적이다. 또한 북한의 참여 유인을 제공하기 위해 입항 시 선박 또는 승객 단위로 ‘영내 체류비(Port Stay Fee)’를 부과하여, 제재를 위반하지 않는 범위 내에서 간접적 외화 수익을 보장하는 방안을 대안으로 제시하였다. 이를 실행하기 위한 거버넌스로 GTI 관광위원회 산하에 한·중·러·몽골 등 회원국과 일본, 북한이 참여하는 ‘동북아 크루즈 협력 실무그룹’ 신설을 제안하였다.
동북아 크루즈 협력은 제재 환경과 인프라 격차를 고려하여 단계적으로 추진되어야 한다. 단기에는 협력의 초석을 마련하는 시기로, ‘동북아 크루즈 협력 실무그룹’을 가동하여 항만·운항 정보를 공유하고 CIQ(세관·출입국·검역) 절차 표준화 논의를 착수하여 협력의 기초를 다진다. 중기에는 협력의 확장이 이루어지는 시기로 안전성 및 제재 준수 여부가 검증된 경우에 한해 북한 기항지의 조건부 연계를 추진한다. 장기에는 크루즈 네트워크가 완성되는 단계로 제재 완화 및 관계 정상화를 전제로 동북아 5개국(한·북·중·일·러)을 연결하는 다핵형 해양관광벨트를 완성하고, 각국 항만의 기능을 분화하여 네트워크 효율성을 극대화한다. 한국은 이러한 과정에서 지정학적 이점을 활용해 동북아 크루즈 네트워크의 물리적 거점이자, 북한을 다자협력의 장으로 견인하는 중재자로서 주도적인 역할을 수행해야 할 것이다.
본 연구는 지정학적 긴장이 지속되는 동북아시아 환경 속에서 정치적 민감도가 낮고 경제적 파급효과가 큰 크루즈 산업을 매개로 한 실질적인 다자협력 모델을 설계하고, 한국의 중재자적 역할을 통해 북한을 역내 경제협력의 틀로 포섭할 수 있는 정책적 경로를 제시하였다는 점에서 의의를 갖는다. 그러나 본 연구에서 도출한 단계별 협력 시나리오는 각국의 협력 의지와 대북 제재의 완화 및 남북관계 개선이라는 유동적인 대외 변수에 의존하고 있어, 실제 정책 집행 시점과 속도를 확정하는 데에는 현실적인 한계가 따른다. 따라서 향후 연구에서는 급변하는 동북아 정세 변화 시나리오를 반영하고, 노선별 경제적 타당성 분석이 수반되어야 하며, 제안된 다자간 협의체의 안정적 운영을 담보할 수 있는 법·제도적 세부 설계 및 재원 조달 방안에 관한 구체적인 후속 연구가 추진되어야 할 것이다.
본 연구의 주된 목적은 크루즈 산업을 활용한 동북아 다자협력 모델을 구축하고 그 실효성을 검토하는 것이다. 이를 위해 글로벌 및 동북아 크루즈 시장의 동향과 정책 환경을 분석하고, 북한의 관광 전략 및 관련 사례에 대한 검토를 병행하였다. 아울러 기존 운항 노선과 지역 협의체가 지닌 한계를 분석하여 개선 방안을 도출하였다. 궁극적으로는 한국을 동북아 크루즈 네트워크의 핵심 거점이자 중재자로 설정함으로써, 북한을 다자협력 체계로 유인하고 역내 크루즈 산업의 고도화를 달성하기 위한 단계별 정책 로드맵을 제안하였다.
기존 연구들이 시장 분석이나 국가별 정책 비교, 남북 관광 등 개별 주제에 분절적으로 접근했던 것과 달리, 본 연구는 이를 통합하여 ‘글로벌-동북아-북한-다자협력’으로 이어지는 포괄적인 협력 체계를 분석하였다. 특히 대북 제재 등 현실적 제약 요인을 고려하여 북한 기항지 연계를 위한 단계별 시나리오를 구체화하고, 이를 뒷받침할 다자간 거버넌스로서의 실무그룹 구성을 제안하였다는 점에서 기존 연구와 차별화된 정책적 함의를 갖는다.
본 연구의 장별 주요 내용은 다음과 같다. 제2장에서는 크루즈 산업 동향과 동북아 주요국의 정책 대응을 분석하였다. 글로벌 크루즈 시장은 2024년 3,460만 명의 관광객을 기록하며 팬데믹 이전 수준을 넘어섰으나, 동북아 각국은 이에 대응하여 상이한 정책 기조를 보이고 있다. 한국은 과거 양적 성장 중심에서 벗어나 ‘질적 전환’을 목표로 ‘제2차 크루즈 산업 육성 기본계획(2023-2027)’을 추진 중이다. ‘일상 속의 크루즈’를 비전으로 하여 국내 수요 기반 확대, 국적 선사 출범 지원, 항공-해상을 연계한 ‘Fly & Cruise’ 모델 확대를 통해 산업 회복과 체질 개선에 주력하고 있다.
일본은 2025년 방일 크루즈 관광객 250만 명 회복을 목표로 항만 수용성을 대폭 강화하고, 인프라 정비와 CIQ(세관·출입국·검역) 절차의 표준화를 도모하고 있다. 중국은 ‘크루즈 제조 강국’으로의 전환을 목표로 자체 대형 크루즈선 건조에 성공하였으며, 외국인 관광단 대상 15일 무비자 입국 정책을 전면 시행하는 등 공격적인 시장 확대 전략을 펼치고 있다. 러시아는 서방 제재에 대응하여 ‘크루즈 관광 발전 전략’을 수립하고, 내수시장 및 우호국 중심의 산업 재편을 시도하고 있다. 낡은 인프라를 현대화하고 극동 및 흑해 연안의 신규 항로를 개발하는 데 정책 역량을 집중하고 있다.
한편 GTI(광역두만강개발계획)와 ACC(아시아크루즈협력체) 등 기존 협의체는 역내 주요 이해당사국을 모두 아우르지 못하는 구조적 불완전성과 법적 강제력 미비로 인해 실질적인 정책 공조를 이끌어내는 데 난항을 겪고 있다. 따라서 이를 보완할 수 있는 새로운 전담 기구의 창설이 요구된다.
제3장에서는 북한의 관광 발전 전략과 크루즈 관광 사례를 검토하였다. 북한은 김정은 체제하에서 관광업을 외화 확보 및 체제 선전의 수단으로 활용하는 ‘관리된 개방’ 기조를 유지하고 있다. 최근 제정된 「관광법」(2023)과 「원산갈마해안관광특별구법」(2025)은 이러한 전략을 제도적으로 뒷받침하고 있다. 과거 금강산 크루즈(1998~2004)와 나진-금강산 시범 운항 사례 분석 결과, 풍부한 관광 자원과 특구 제도는 긍정적 요인이나, 인프라(항만 수심, 터미널) 미비, 불리한 수익 구조, 안전 보장 문제 등의 취약점이 여전히 상존하고 있다. 따라서 향후 협력은 이러한 구조적 제약을 보완하는 방향으로 설계되어야 함을 시사한다.
제4장에서는 동북아 다자협력 확대 방안을 구체화하였다. 핵심은 기존의 양자 간 단순 왕복을 넘어서 4~5개국이 연결되는 ‘다핵형 루프(Loop) 노선’ 구축하는 것이다. 서해권에서는 인천-남포-중국(다롄/단둥)을 잇는 단거리 순환 모델을, 동해권에서는 속초/부산-북한(원산/나진)-러시아(블라디보스토크)-일본(사카이미나토)을 연결하는 북방 물류·관광 복합 노선을 제안하였다. 이때 대북 제재와 북한 항만의 낮은 수심(8~11m)을 고려하여 중소형 크루즈 운용과 항공-해상을 연계한 ‘Fly & Cruise’ 모델의 적용이 필수적이다. 또한 북한의 참여 유인을 제공하기 위해 입항 시 선박 또는 승객 단위로 ‘영내 체류비(Port Stay Fee)’를 부과하여, 제재를 위반하지 않는 범위 내에서 간접적 외화 수익을 보장하는 방안을 대안으로 제시하였다. 이를 실행하기 위한 거버넌스로 GTI 관광위원회 산하에 한·중·러·몽골 등 회원국과 일본, 북한이 참여하는 ‘동북아 크루즈 협력 실무그룹’ 신설을 제안하였다.
동북아 크루즈 협력은 제재 환경과 인프라 격차를 고려하여 단계적으로 추진되어야 한다. 단기에는 협력의 초석을 마련하는 시기로, ‘동북아 크루즈 협력 실무그룹’을 가동하여 항만·운항 정보를 공유하고 CIQ(세관·출입국·검역) 절차 표준화 논의를 착수하여 협력의 기초를 다진다. 중기에는 협력의 확장이 이루어지는 시기로 안전성 및 제재 준수 여부가 검증된 경우에 한해 북한 기항지의 조건부 연계를 추진한다. 장기에는 크루즈 네트워크가 완성되는 단계로 제재 완화 및 관계 정상화를 전제로 동북아 5개국(한·북·중·일·러)을 연결하는 다핵형 해양관광벨트를 완성하고, 각국 항만의 기능을 분화하여 네트워크 효율성을 극대화한다. 한국은 이러한 과정에서 지정학적 이점을 활용해 동북아 크루즈 네트워크의 물리적 거점이자, 북한을 다자협력의 장으로 견인하는 중재자로서 주도적인 역할을 수행해야 할 것이다.
본 연구는 지정학적 긴장이 지속되는 동북아시아 환경 속에서 정치적 민감도가 낮고 경제적 파급효과가 큰 크루즈 산업을 매개로 한 실질적인 다자협력 모델을 설계하고, 한국의 중재자적 역할을 통해 북한을 역내 경제협력의 틀로 포섭할 수 있는 정책적 경로를 제시하였다는 점에서 의의를 갖는다. 그러나 본 연구에서 도출한 단계별 협력 시나리오는 각국의 협력 의지와 대북 제재의 완화 및 남북관계 개선이라는 유동적인 대외 변수에 의존하고 있어, 실제 정책 집행 시점과 속도를 확정하는 데에는 현실적인 한계가 따른다. 따라서 향후 연구에서는 급변하는 동북아 정세 변화 시나리오를 반영하고, 노선별 경제적 타당성 분석이 수반되어야 하며, 제안된 다자간 협의체의 안정적 운영을 담보할 수 있는 법·제도적 세부 설계 및 재원 조달 방안에 관한 구체적인 후속 연구가 추진되어야 할 것이다.
Although Northeast Asia functions as a core axis of the global economy, it faces a structural dilemma where economic cooperation is restricted due to political and security tensions between regional states. This study focuses on the cruise industry as a strategic alternative to break through this rigid environment. Due to its nature as a tourism sector, the cruise industry carries a relatively low political burden. However, it generates significant economic ripple effects across both upstream and downstream industries, ranging from port infrastructure development to the advancement of service sectors. Consequently, the industry can serve as a strategic medium for strengthening economic cooperation between nations.
The primary objective of this study is to establish a multilateral cooperation model for Northeast Asia by leveraging the cruise industry and to evaluate its practical feasibility. To do this, cruise trends in global and Northeast Asian markets and policy environments were analyzed, alongside a review of North Korea’s tourism strategies and relevant cases. Furthermore, by analyzing the limitations of existing shipping routes and regional consultative bodies, improvement tasks were derived. Ultimately, by establishing South Korea as a core hub and mediator of the Northeast Asian cruise network, this study proposes a phased policy roadmap to entice North Korea into a multilateral cooperation framework and achieve the advancement of the regional cruise industry.
Unlike previous studies that approached individual topics such as market analysis, national policy comparisons, or inter-Korean tourism in a fragmented manner, this study integrates these to analyze a comprehensive cooperation system connecting the ‘Global-Northeast Asia-North Korea-Multilateral’ levels. In particular, this study offers policy implications that differ from existing research by specifying phased scenarios for connecting North Korean ports of call, while accounting for realistic constraints such as sanctions. Furthermore, it proposes the formation of a working group as a multilateral governance mechanism to support the implementation of these scenarios.
The main contents of each chapter are as follows. Chapter 2 provides an analysis of cruise industry trends and the policy responses of Northeast Asian countries. The global cruise market recorded 34.6 million tourists in 2024, surpassing pre-pandemic levels, but Northeast Asian countries are showing differing policy stances in response. South Korea is moving away from past quantitative growth-oriented approaches and is pursuing the “2nd Basic Plan for Cruise Industry Promotion (2023-2027)” with the goal of a “qualitative transition.” With a vision of “Cruise in Daily Life,” it is focusing on industrial recovery and structural improvement by expanding the domestic demand base, supporting the launch of national cruise lines, and expanding the “Fly & Cruise” model linking air and sea travel. Japan aims to recover to 2.5 million inbound cruise tourists by 2025, significantly strengthening port receptivity and seeking to improve infrastructure and standardize CIQ (Customs, Immigration, and Quarantine) procedures. China aims to transition into a “Cruise Manufacturing Powerhouse,” succeeding in building its own large-scale cruise ships and implementing aggressive market expansion strategies, such as the full implementation of a 15-day visa-free entry policy for foreign tour groups. Russia has established its own development strategy for cruise tourism in response to Western sanctions and is attempting to reorganize its industry around domestic markets and friendly nations. It is concentrating its policy capabilities on modernizing old infrastructure and developing new routes along the Far East and Black Sea coasts.
Meanwhile, existing consultative bodies such as the Greater Tumen Initiative (GTI) and Asia Cruise Cooperation (ACC) are facing difficulties in leading substantial policy coordination due to structural incompleteness— failing to encompass all major regional stakeholders—and a lack of legal binding force. Therefore, the creation of a new dedicated body to supplement these is required.
Chapter 3 reviews North Korea’s tourism development strategy and cruise tourism cases. Under the Kim Jong-un regime, North Korea maintains a stance of “Managed Openness,” utilizing tourism as a means of securing foreign currency and promoting the regime. The recently enacted “Tourism Law” (2023) and “Wonsan-Kalma Coastal Tourism Special Zone Law” (2025) provide institutional support for this strategy. Analysis of past cases, such as the Mt. Kumgang cruises (1998–2004) and the Rason-Mt. Kumgang pilot operation, confirmed that while rich tourism resources and the special zone system are positive factors, vulnerabilities such as lack of infrastructure (port depth, terminals), unfavorable profit structures, and safety issues still persist. This suggests that future cooperation should be designed to compensate for these structural constraints.
Chapter 4 specifies plans for expanding Northeast Asian multilateral cooperation. The core is the construction of a “Multi-nodal Loop Route” that connects four to five countries, going beyond simple bilateral round trips. In the West Sea region, a short-distance circulation model connecting Incheon-Nampo-China (Dalian/Dandong) was proposed, and in the East Sea region, a northern logistics-tourism complex route connecting Sokcho/Busan-North Korea (Wonsan/Rason)-Russia (Vladivostok)-Japan (Sakaiminato) was suggested. In doing so, the operation of small and medium-sized cruise ships and the application of the “Fly & Cruise” model are essential, considering sanctions against North Korea and the shallow water depth (8–11m) of North Korean ports.
Furthermore, to provide an incentive for North Korea’s participation, the study presented an alternative of guaranteeing indirect foreign currency income—within a range that does not violate sanctions—by charging a “Port Stay Fee” on a per-ship or per-passenger basis upon entry. As a governance mechanism to implement this, the establishment of a “Northeast Asia Cruise Cooperation Working Group” under the GTI Tourism Committee, involving member countries such as Korea, China, Russia, and Mongolia, as well as Japan and North Korea, was proposed.
Northeast Asian cruise cooperation should be promoted in stages, considering the sanction environment and infrastructure gaps. The short term is a period for laying the foundation for cooperation, activating the “Northeast Asia Cruise Cooperation Working Group” to share port and navigation information and initiating discussions on standardizing CIQ procedures to solidify the basis for cooperation. The medium term is a period for the expansion of cooperation, pursuing the conditional connection of North Korean ports of call only when safety and compliance with sanctions have been verified. The long term is the stage where the cruise network is completed, establishing a multi-nodal maritime tourism belt connecting five Northeast Asian countries (South Korea, North Korea, China, Japan, and Russia) on the premise of sanction relief and normalization of relations, and maximizing network efficiency by diversifying the functions of each country’s ports. South Korea should utilize its geopolitical advantages to play a leading role as a physical hub of the Northeast Asian cruise network and as a mediator that draws North Korea into the arena of multilateral cooperation.
This study is significant in that it designs a practical multilateral cooperation model mediated by the cruise industry, which possesses low political sensitivity and significant economic ripple effects. Amid ongoing geopolitical tensions in Northeast Asia, it presents a policy path for incorporating North Korea into the regional economic cooperation framework through South Korea’s role as a mediator. However, the phased cooperation scenarios derived in this study depend on the cooperative will of each country and volatile external variables such as the easing of sanctions against North Korea and improvement of inter-Korean relations, thus entailing realistic limitations in determining the timing and speed of actual policy execution. Therefore, future research should reflect scenarios of rapidly changing Northeast Asian situations, involve economic feasibility analysis by route, and carry out specific follow-up studies on legal and institutional detailed designs and financing plans to ensure the stable operation of the proposed multilateral consultative body.
The primary objective of this study is to establish a multilateral cooperation model for Northeast Asia by leveraging the cruise industry and to evaluate its practical feasibility. To do this, cruise trends in global and Northeast Asian markets and policy environments were analyzed, alongside a review of North Korea’s tourism strategies and relevant cases. Furthermore, by analyzing the limitations of existing shipping routes and regional consultative bodies, improvement tasks were derived. Ultimately, by establishing South Korea as a core hub and mediator of the Northeast Asian cruise network, this study proposes a phased policy roadmap to entice North Korea into a multilateral cooperation framework and achieve the advancement of the regional cruise industry.
Unlike previous studies that approached individual topics such as market analysis, national policy comparisons, or inter-Korean tourism in a fragmented manner, this study integrates these to analyze a comprehensive cooperation system connecting the ‘Global-Northeast Asia-North Korea-Multilateral’ levels. In particular, this study offers policy implications that differ from existing research by specifying phased scenarios for connecting North Korean ports of call, while accounting for realistic constraints such as sanctions. Furthermore, it proposes the formation of a working group as a multilateral governance mechanism to support the implementation of these scenarios.
The main contents of each chapter are as follows. Chapter 2 provides an analysis of cruise industry trends and the policy responses of Northeast Asian countries. The global cruise market recorded 34.6 million tourists in 2024, surpassing pre-pandemic levels, but Northeast Asian countries are showing differing policy stances in response. South Korea is moving away from past quantitative growth-oriented approaches and is pursuing the “2nd Basic Plan for Cruise Industry Promotion (2023-2027)” with the goal of a “qualitative transition.” With a vision of “Cruise in Daily Life,” it is focusing on industrial recovery and structural improvement by expanding the domestic demand base, supporting the launch of national cruise lines, and expanding the “Fly & Cruise” model linking air and sea travel. Japan aims to recover to 2.5 million inbound cruise tourists by 2025, significantly strengthening port receptivity and seeking to improve infrastructure and standardize CIQ (Customs, Immigration, and Quarantine) procedures. China aims to transition into a “Cruise Manufacturing Powerhouse,” succeeding in building its own large-scale cruise ships and implementing aggressive market expansion strategies, such as the full implementation of a 15-day visa-free entry policy for foreign tour groups. Russia has established its own development strategy for cruise tourism in response to Western sanctions and is attempting to reorganize its industry around domestic markets and friendly nations. It is concentrating its policy capabilities on modernizing old infrastructure and developing new routes along the Far East and Black Sea coasts.
Meanwhile, existing consultative bodies such as the Greater Tumen Initiative (GTI) and Asia Cruise Cooperation (ACC) are facing difficulties in leading substantial policy coordination due to structural incompleteness— failing to encompass all major regional stakeholders—and a lack of legal binding force. Therefore, the creation of a new dedicated body to supplement these is required.
Chapter 3 reviews North Korea’s tourism development strategy and cruise tourism cases. Under the Kim Jong-un regime, North Korea maintains a stance of “Managed Openness,” utilizing tourism as a means of securing foreign currency and promoting the regime. The recently enacted “Tourism Law” (2023) and “Wonsan-Kalma Coastal Tourism Special Zone Law” (2025) provide institutional support for this strategy. Analysis of past cases, such as the Mt. Kumgang cruises (1998–2004) and the Rason-Mt. Kumgang pilot operation, confirmed that while rich tourism resources and the special zone system are positive factors, vulnerabilities such as lack of infrastructure (port depth, terminals), unfavorable profit structures, and safety issues still persist. This suggests that future cooperation should be designed to compensate for these structural constraints.
Chapter 4 specifies plans for expanding Northeast Asian multilateral cooperation. The core is the construction of a “Multi-nodal Loop Route” that connects four to five countries, going beyond simple bilateral round trips. In the West Sea region, a short-distance circulation model connecting Incheon-Nampo-China (Dalian/Dandong) was proposed, and in the East Sea region, a northern logistics-tourism complex route connecting Sokcho/Busan-North Korea (Wonsan/Rason)-Russia (Vladivostok)-Japan (Sakaiminato) was suggested. In doing so, the operation of small and medium-sized cruise ships and the application of the “Fly & Cruise” model are essential, considering sanctions against North Korea and the shallow water depth (8–11m) of North Korean ports.
Furthermore, to provide an incentive for North Korea’s participation, the study presented an alternative of guaranteeing indirect foreign currency income—within a range that does not violate sanctions—by charging a “Port Stay Fee” on a per-ship or per-passenger basis upon entry. As a governance mechanism to implement this, the establishment of a “Northeast Asia Cruise Cooperation Working Group” under the GTI Tourism Committee, involving member countries such as Korea, China, Russia, and Mongolia, as well as Japan and North Korea, was proposed.
Northeast Asian cruise cooperation should be promoted in stages, considering the sanction environment and infrastructure gaps. The short term is a period for laying the foundation for cooperation, activating the “Northeast Asia Cruise Cooperation Working Group” to share port and navigation information and initiating discussions on standardizing CIQ procedures to solidify the basis for cooperation. The medium term is a period for the expansion of cooperation, pursuing the conditional connection of North Korean ports of call only when safety and compliance with sanctions have been verified. The long term is the stage where the cruise network is completed, establishing a multi-nodal maritime tourism belt connecting five Northeast Asian countries (South Korea, North Korea, China, Japan, and Russia) on the premise of sanction relief and normalization of relations, and maximizing network efficiency by diversifying the functions of each country’s ports. South Korea should utilize its geopolitical advantages to play a leading role as a physical hub of the Northeast Asian cruise network and as a mediator that draws North Korea into the arena of multilateral cooperation.
This study is significant in that it designs a practical multilateral cooperation model mediated by the cruise industry, which possesses low political sensitivity and significant economic ripple effects. Amid ongoing geopolitical tensions in Northeast Asia, it presents a policy path for incorporating North Korea into the regional economic cooperation framework through South Korea’s role as a mediator. However, the phased cooperation scenarios derived in this study depend on the cooperative will of each country and volatile external variables such as the easing of sanctions against North Korea and improvement of inter-Korean relations, thus entailing realistic limitations in determining the timing and speed of actual policy execution. Therefore, future research should reflect scenarios of rapidly changing Northeast Asian situations, involve economic feasibility analysis by route, and carry out specific follow-up studies on legal and institutional detailed designs and financing plans to ensure the stable operation of the proposed multilateral consultative body.
국문요약
제1장 서론
1. 연구 배경 및 필요성
2. 연구의 목적과 구성
3. 선행 연구와의 차별성
제2장 크루즈 산업 동향과 국제협력 현황
1. 크루즈 산업 현황과 성장 잠재력
2. 동북아 국가의 주요 정책 및 현황
3. 아시아 및 유럽의 크루즈 협의체 현황 및 한계
제3장 북한의 크루즈 관광 사례 분석
1. 북한의 관광 발전 전략
2. 북한의 크루즈 관광 사례 분석
3. 북한 크루즈 관광의 SWOT 분석
제4장 동북아 크루즈 다자협력 확대 방안
1. 동북아 크루즈 운영 현황
2. 동북아 크루즈 산업 SWOT 분석
3. 한국-동북아 국가 간 크루즈 노선의 북한 기항지 연계 방안
4. 동북아 크루즈 협의체 신설
제5장 결론 및 제언
1. 연구 요약
2. 제언
참고문헌
Executive Summary
제1장 서론
1. 연구 배경 및 필요성
2. 연구의 목적과 구성
3. 선행 연구와의 차별성
제2장 크루즈 산업 동향과 국제협력 현황
1. 크루즈 산업 현황과 성장 잠재력
2. 동북아 국가의 주요 정책 및 현황
3. 아시아 및 유럽의 크루즈 협의체 현황 및 한계
제3장 북한의 크루즈 관광 사례 분석
1. 북한의 관광 발전 전략
2. 북한의 크루즈 관광 사례 분석
3. 북한 크루즈 관광의 SWOT 분석
제4장 동북아 크루즈 다자협력 확대 방안
1. 동북아 크루즈 운영 현황
2. 동북아 크루즈 산업 SWOT 분석
3. 한국-동북아 국가 간 크루즈 노선의 북한 기항지 연계 방안
4. 동북아 크루즈 협의체 신설
제5장 결론 및 제언
1. 연구 요약
2. 제언
참고문헌
Executive Summary
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