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2023년 12월에 예멘 후티 반군이 홍해 상선을 공격하면서 이스라엘-하마스 간 전쟁은 홍해를 둘러싼 지정학적 리스크로 확산되었으며, 이에 따라 수에즈 운하를 통해 형성되었던 아시아와 유럽 간 물류 공급망이 무너지기 시작했다. 홍해를 지나 수에즈 운하를 통과하던 기존 물류 경로가 남아공 희망봉을 우회하는 경로로 바뀌면서 우리나라를 포함한 전 세계는 해운 물류비와 보험료 상승을 경험했으며, 이에 따른 수출 경쟁력 약화와 물가 상승이라는 이중고를 겪을 수 있는 상황에 직면했다. 이와 동시에 홍해 위기와 같은 물류 위기가 추가로 발생할 경우, 이를 대체할 수 있는 육상 및 해상 물류망에 대한 국제적인 관심이 높아지면서 안정적인 공급망 지속을 위한 물류 기지 건설 관련 논의가 본격적으로 이루어졌다. 특히 2023년에 열린 G20 회의에서 발표된 ‘인도-중동-유럽 경제회랑(IMEC: India-Middle East-Europe Economic Corridor)’, 그리고 튀르키예와 이라크가 적극적으로 추진 중인 ‘개발 도로(Development Road)’ 등 중동 지역을 경유하는 경제회랑에 관한 논의가 홍해 위기 이후 늘어나기 시작했다. 수출 주도형 경제구조를 가진 우리나라의 입장에서는 홍해를 둘러싼 지정학적 불확실성이 지속되면 물류비 상승과 함께 해운 물류 정시성이 약화하면서 수출 경쟁력 약화로 이어질 수 있다는 위협 요인이 있는바, 중국발 대륙 간 고속철도를 이용한 육상물류 확대와 남아공 희망봉을 우회하는 방법 이외의 대안을 모색할 필요성이 커지고 있다. 본 연구는 이러한 맥락에서 ① 홍해 위기가 글로벌 및 국내 무역에 미친 영향은 무엇인가? ② 인도-중동-유럽 경제회랑, 이라크·튀르키예를 통과하는 개발 도로 등 중동 내에서 활발히 진행되는 육상 물류망 구축이 한국에 의미하는 바는 무엇인가? 등 두 가지 질문에 답하고자 한다.
제2장에서는 홍해 위기의 발생 배경과 홍해 위기가 해상 물류에 미치는 영향을 중점적으로 서술했다. 홍해 위기는 이스라엘-하마스 전쟁 이후 예멘 후티 반군이 하마스와의 연대를 표명하며 1년여간 다양한 무기를 활용해 홍해를 지나는 주요 상선을 공격해 발생했다. 이에 대응하여 주요 해운사들이 수에즈 운하 대신 남아공 희망봉으로 우회하는 경로를 택하기 시작하면서 해상 운항의 시간과 비용이 증가했으며, 이에 따라 소비자 물가가 전 세계적으로 상승할 것으로 예상되었다. 홍해 위기로 수에즈 운하 및 바브엘만데브 해협을 지나는 선박 통행량과 물동량이 크게 줄었는데, 주목할 점은 해운사들이 계속해서 남아공 우회 항로를 이용하고 있어 중장기적으로 두 개의 초크포인트를 통한 해상 교역이 회복되지 않을 가능성이 있다는 것이다. 또 세계 주요 항만의 선박 통행량이 일시적으로 감소했으며 물동량 역시 최대 6개월 동안 전년동기대비 감소한 모습을 보였다. 우리나라의 대외 무역에 집중해서 보자면, 홍해 위기 발생 이후인 2024년 1~9월 사이 한국의 대유럽 교역 규모는 전년동기대비 감소한 것으로 나타났다. 대미 교역 규모가 전년과 비교해서 큰 차이가 나지 않는 점을 고려할 때, 이러한 결과는 홍해 위기가 한-유럽 간 물류 지연을 넘어 교역에도 부정적인 영향을 주었다는 것을 의미한다. 품목별로 보더라도 자동차, 전자제품, 화학제품, 철강, 광물성 연료 등 품목을 가리지 않고 한국의 주요 수출품목이 유럽 시장에서 전년대비 감소하는 것으로 나타났다. 이에 반해 우리나라의 대북미 및 대아시아 수출 규모는 증가했으며 실증 분석을 통해 홍해 위기 발생 이후 한국의 대유럽 교역 대비 대미 교역 및 대오세아니아 교역 규모가 더 커진 것으로 나타났다.
이를 통해 홍해 위기 발생 이후 유럽으로 상품을 수출하던 우리 기업이 미국, 오세아니아, 아시아 시장을 대체 수출처로 고려하고 수출 시장 다변화를 시도했을 가능성이 있다는 것으로 해석할 수 있다. 한국의 대중동 수출은 전반적으로 감소했으나 석유 등의 광물성 연료 수입은 증가하면서 교역 규모가 증가한 것으로 나타났다. 다만 홍해 위기 발생에 따라 젯다 등의 항구뿐만 아니라 제벨 알리, 살랄라 등 호르무즈 해협에 있는 항구의 물동량도 영향을 받았다는 점을 고려할 때, 한국의 대중동 수출 규모 감소가 기업의 위험 회피 성향이라기보다는 해운 물류망이 변화하면서 생긴 현상으로도 볼 수 있다.
제3장에서는 기존 물류망의 대안으로 주목받는 개발 도로와 IMEC를 중심으로 우리나라의 물류 다변화 가능성에 대해 살펴보았다. 두 개의 경제회랑 모두 수에즈 운하를 대체하겠다는 야심을 가지고 출범했다. 개발 도로는 이라크 남부 알포항에서 튀르키예를 거쳐 유럽까지 고속도로와 철도로 연결하는 것을 핵심으로 하며, 이라크와 튀르키예의 지정학적 이익을 중심으로 추진되고 있다. IMEC는 인도와 걸프 국가를 연결하는 동쪽 회랑과 걸프 국가와 유럽을 연결하는 북쪽 회랑으로 구성된다. 중국 견제, 아랍-이스라엘 데탕트 모멘텀 유지, 에너지 전환과 같은 글로벌한 목표로 추진된다는 점에서 개발 도로와 차이가 있다. SWOT 분석을 통해 두 개 경제회랑의 실현 가능성을 평가해 본바, 강점 및 기회 요인보다 약점 및 위협 요인이 두드러져 현재로서는 실현 가능성이 높지 않은 것으로 나타났다. 특히 개발 도로와 IMEC는 중국, 이란, ISIS와 같은 외부 국가나 세력의 방해를 받을 가능성이 크다. 따라서 단기적으로 한국의 참여 유인은 낮으나 그렇더라도 우리 정부와 기업이 개발 도로와 IMEC 건설및 활용을 적극 검토할 필요가 있다고 판단된다. 중동 지역의 지정학적 불안정성은 언제든 심화될 수 있으므로 지정학적 리스크 관리 차원에서 특정 경로에 대한 의존도를 낮춰야 하기 때문이다. 또 미국 트럼프 대통령 2기 행정부의 출범으로 인도, 중동 등 새로운 시장으로 진출해야 할 필요성이 더욱 높아지고 있으며, 한-중동 경제협력을 제조와 물류 부문으로까지 확장해 양측의 관계를 돈독하게 할 방안으로 중동 내 신경제회랑에 참여하는 것을 고려할 만하다.
마지막으로 제4장에서는 연구 결과를 종합하고, 우리나라 해운 물류 산업의 회복력 강화를 통해 물류 위기에 효율적으로 대처하기 위한 장단기 정책을 제언했다. 단기적으로는 ① 항만 건설과 운영을 위한 민관협력 및 투자개발형 사업 개발, ② 중소 화주들을 위한 물류비 지원 펀드 설립을 통해 신규 물류망 구축과 위기 대응 관리에 힘써야 할 것이다. 장기적으로는 두 개 경제회랑의 특성을 고려해 각각 다른 방식으로 참여할 것을 제안했다. IMEC에 대해서는 기체결 정부 간 MOU를 기반으로 한 PPP 위주의 협력을 제안했고, 개발 도로에 대해서는 다국적 컨소시엄 및 ODA 형식의 협력 추진을 제안했다.
본 연구는 2023년 12월부터 2024년 10월까지 홍해 위기가 세계 경제, 그리고 우리나라 해운 물류와 수출입에 끼친 영향을 분석하고 우리나라의 물류망 다변화 가능성을 짚어 보았다. 분석 과정에서 품목과 지역을 대분류 중심으로 다뤄 세부적인 분석이 부족했으며, 현재 개발 도로와 IMEC가 본격적으로 추진되기 전 단계인 탓에 이들 경제회랑이 글로벌 및 국내 물류 시스템에 미칠 구체적인 영향을 평가하지 못했다는 한계가 있었다. 이를 보완하기 위해 더욱 심층적인 후속 연구가 필요할 것으로 사료된다.
제2장에서는 홍해 위기의 발생 배경과 홍해 위기가 해상 물류에 미치는 영향을 중점적으로 서술했다. 홍해 위기는 이스라엘-하마스 전쟁 이후 예멘 후티 반군이 하마스와의 연대를 표명하며 1년여간 다양한 무기를 활용해 홍해를 지나는 주요 상선을 공격해 발생했다. 이에 대응하여 주요 해운사들이 수에즈 운하 대신 남아공 희망봉으로 우회하는 경로를 택하기 시작하면서 해상 운항의 시간과 비용이 증가했으며, 이에 따라 소비자 물가가 전 세계적으로 상승할 것으로 예상되었다. 홍해 위기로 수에즈 운하 및 바브엘만데브 해협을 지나는 선박 통행량과 물동량이 크게 줄었는데, 주목할 점은 해운사들이 계속해서 남아공 우회 항로를 이용하고 있어 중장기적으로 두 개의 초크포인트를 통한 해상 교역이 회복되지 않을 가능성이 있다는 것이다. 또 세계 주요 항만의 선박 통행량이 일시적으로 감소했으며 물동량 역시 최대 6개월 동안 전년동기대비 감소한 모습을 보였다. 우리나라의 대외 무역에 집중해서 보자면, 홍해 위기 발생 이후인 2024년 1~9월 사이 한국의 대유럽 교역 규모는 전년동기대비 감소한 것으로 나타났다. 대미 교역 규모가 전년과 비교해서 큰 차이가 나지 않는 점을 고려할 때, 이러한 결과는 홍해 위기가 한-유럽 간 물류 지연을 넘어 교역에도 부정적인 영향을 주었다는 것을 의미한다. 품목별로 보더라도 자동차, 전자제품, 화학제품, 철강, 광물성 연료 등 품목을 가리지 않고 한국의 주요 수출품목이 유럽 시장에서 전년대비 감소하는 것으로 나타났다. 이에 반해 우리나라의 대북미 및 대아시아 수출 규모는 증가했으며 실증 분석을 통해 홍해 위기 발생 이후 한국의 대유럽 교역 대비 대미 교역 및 대오세아니아 교역 규모가 더 커진 것으로 나타났다.
이를 통해 홍해 위기 발생 이후 유럽으로 상품을 수출하던 우리 기업이 미국, 오세아니아, 아시아 시장을 대체 수출처로 고려하고 수출 시장 다변화를 시도했을 가능성이 있다는 것으로 해석할 수 있다. 한국의 대중동 수출은 전반적으로 감소했으나 석유 등의 광물성 연료 수입은 증가하면서 교역 규모가 증가한 것으로 나타났다. 다만 홍해 위기 발생에 따라 젯다 등의 항구뿐만 아니라 제벨 알리, 살랄라 등 호르무즈 해협에 있는 항구의 물동량도 영향을 받았다는 점을 고려할 때, 한국의 대중동 수출 규모 감소가 기업의 위험 회피 성향이라기보다는 해운 물류망이 변화하면서 생긴 현상으로도 볼 수 있다.
제3장에서는 기존 물류망의 대안으로 주목받는 개발 도로와 IMEC를 중심으로 우리나라의 물류 다변화 가능성에 대해 살펴보았다. 두 개의 경제회랑 모두 수에즈 운하를 대체하겠다는 야심을 가지고 출범했다. 개발 도로는 이라크 남부 알포항에서 튀르키예를 거쳐 유럽까지 고속도로와 철도로 연결하는 것을 핵심으로 하며, 이라크와 튀르키예의 지정학적 이익을 중심으로 추진되고 있다. IMEC는 인도와 걸프 국가를 연결하는 동쪽 회랑과 걸프 국가와 유럽을 연결하는 북쪽 회랑으로 구성된다. 중국 견제, 아랍-이스라엘 데탕트 모멘텀 유지, 에너지 전환과 같은 글로벌한 목표로 추진된다는 점에서 개발 도로와 차이가 있다. SWOT 분석을 통해 두 개 경제회랑의 실현 가능성을 평가해 본바, 강점 및 기회 요인보다 약점 및 위협 요인이 두드러져 현재로서는 실현 가능성이 높지 않은 것으로 나타났다. 특히 개발 도로와 IMEC는 중국, 이란, ISIS와 같은 외부 국가나 세력의 방해를 받을 가능성이 크다. 따라서 단기적으로 한국의 참여 유인은 낮으나 그렇더라도 우리 정부와 기업이 개발 도로와 IMEC 건설및 활용을 적극 검토할 필요가 있다고 판단된다. 중동 지역의 지정학적 불안정성은 언제든 심화될 수 있으므로 지정학적 리스크 관리 차원에서 특정 경로에 대한 의존도를 낮춰야 하기 때문이다. 또 미국 트럼프 대통령 2기 행정부의 출범으로 인도, 중동 등 새로운 시장으로 진출해야 할 필요성이 더욱 높아지고 있으며, 한-중동 경제협력을 제조와 물류 부문으로까지 확장해 양측의 관계를 돈독하게 할 방안으로 중동 내 신경제회랑에 참여하는 것을 고려할 만하다.
마지막으로 제4장에서는 연구 결과를 종합하고, 우리나라 해운 물류 산업의 회복력 강화를 통해 물류 위기에 효율적으로 대처하기 위한 장단기 정책을 제언했다. 단기적으로는 ① 항만 건설과 운영을 위한 민관협력 및 투자개발형 사업 개발, ② 중소 화주들을 위한 물류비 지원 펀드 설립을 통해 신규 물류망 구축과 위기 대응 관리에 힘써야 할 것이다. 장기적으로는 두 개 경제회랑의 특성을 고려해 각각 다른 방식으로 참여할 것을 제안했다. IMEC에 대해서는 기체결 정부 간 MOU를 기반으로 한 PPP 위주의 협력을 제안했고, 개발 도로에 대해서는 다국적 컨소시엄 및 ODA 형식의 협력 추진을 제안했다.
본 연구는 2023년 12월부터 2024년 10월까지 홍해 위기가 세계 경제, 그리고 우리나라 해운 물류와 수출입에 끼친 영향을 분석하고 우리나라의 물류망 다변화 가능성을 짚어 보았다. 분석 과정에서 품목과 지역을 대분류 중심으로 다뤄 세부적인 분석이 부족했으며, 현재 개발 도로와 IMEC가 본격적으로 추진되기 전 단계인 탓에 이들 경제회랑이 글로벌 및 국내 물류 시스템에 미칠 구체적인 영향을 평가하지 못했다는 한계가 있었다. 이를 보완하기 위해 더욱 심층적인 후속 연구가 필요할 것으로 사료된다.
In December 2023, the Houthi rebels in Yemen launched attacks on commercial vessels in the Red Sea, escalating the Israel-Hamas conflict into a broader geopolitical risk encompassing the Red Sea region. This development disrupted the logistics supply chain between Asia and Europe, which had previously relied heavily on the Suez Canal. As maritime routes shifted from the Suez Canal to the Cape of Good Hope, countries worldwide, including South Korea, faced increased shipping and insurance costs. This situation posed the dual challenges of weakened export competitiveness and rising inflation.Simultaneously, the Red Sea crisis underscored the need for alternative land and maritime logistics networks to ensure supply chain stability. This led to heightened international interest in establishing new logistics hubs. Notably, discussions surrounding the Indo-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC), announced at the 2023 G20 Summit, and the Development Road project, actively promoted by Turkiye and Iraq, gained traction following the Red Sea crisis. For South Korea, an export-driven economy, the continued geopolitical uncertainty around the Red Sea presents significant threats. Rising logistics costs and decreased reliability in maritime shipping could undermine export competitiveness. Consequently, there is an urgent need to explore alternatives beyond the Cape of Good Hope, including expanding overland logistics via China’s transcontinental high-speed rail.
This study aims to address two key questions: (1) What impact has the Red Sea crisis had on South Korea’s logistics network and trade? (2) What implications do the economic corridors, actively pursued by Western countries, India, the Middle East, and Turkiye, hold for South Korea in terms of supply chain connectivity and logistics hub development?
Chapter 2 focuses on the background of the Red Sea crisis and its impact on maritime logistics. The crisis began after the Houthi rebels declared solidarity with Hamas, launching attacks on key commercial vessels using a range of weapons. In response, major shipping companies diverted routes from the Suez Canal to the Cape of Good Hope, leading to increased transit times and costs. This shift has expected to contribute to global inflationary pressures. The crisis significantly reduced vessel traffic and cargo volumes through the Suez Canal and Bab-el-Mandeb Strait. Notably, shipping companies continue to prefer the Cape of Good Hope route, raising concerns that maritime trade through these chokepoints may not recover in the mid-to-long term. Major global ports also experienced temporary declines in vessel traffic and cargo volumes, with reductions lasting up to six months compared to the same period in the previous year. Focusing on South Korea’s external trade, the volume of trade with Europe declined from January to September 2024 compared to the previous year. In contrast, trade volumes with the U.S. remained relatively stable, indicating that the Red Sea crisis negatively impacted Korea-Europe trade beyond mere logistical delays. Key export items, including automobiles, electronics, chemicals, steel, and mineral fuels, all showed declines in the European market. Conversely, exports to North America and Asia increased, suggesting that South Korean companies may have diversified their export markets, considering the U.S., Oceania, and Asia as alternative destinations. While overall exports to the Middle East decreased, imports of mineral fuels, such as petroleum, rose, leading to an increase in trade volume. Considering the impact of the crisis on ports beyond Jeddah, such as Jebel Ali and Salalah near the Strait of Hormuz, the decline in exports to the Middle East appears to result more from changes in maritime logistics networks than from risk- averse corporate behavior.
Chapter 3 explores South Korea’s potential for logistics diversification, focusing on the Development Road and IMEC as alternative routes. Both corridors aim to reduce dependency on the Suez Canal. The Development Road project focuses on connecting Al-Faw Port in southern Iraq to Europe via Turkiye through highways and railways, driven primarily by the geopolitical interests of Iraq and Turkiye. In contrast, IMEC consists of an eastern corridor linking India with Gulf countries and a northern corridor connecting the Gulf with Europe. IMEC reflects broader global objectives, including countering China, maintaining the Arab-Israeli detente momentum, and facilitating the energy transition. A SWOT analysis of both corridors reveals that weaknesses and threats outweigh strengths and opportunities, suggesting low feasibility in the short term. External factors, such as interference from China, Iran, and ISIS, pose significant risks to both projects. Despite limited immediate incentives for South Korean participation, it is advisable for the government and businesses to actively consider engagement in these corridors. Diversifying logistics routes is crucial for managing geopolitical risks, especially given the potential for escalating instability in the Middle East. Furthermore, with the inauguration of a second Trump administration in the U.S., there may be increased pressure for South Korea to expand into new markets such as India and the Middle East. Participating in emerging economic corridors in the Middle East could also deepen Korea-Middle East economic relations by extending cooperation into manufacturing and logistics sectors.
Chapter 4 summarizes the research findings and proposes short- and long-term policy recommendations to enhance the resilience of South Korea’s maritime logistics industry. In the short term, the government should: (1) Develop public-private partnerships (PPP) and investment-driven projects for port construction and operations, and (2) Establish logistics cost support funds for small and medium-sized shippers to build new logistics networks and manage crises effectively. In the long term, participation strategies should differ based on each corridor’s characteristics. For IMEC, cooperation should focus on PPP models based on existing intergovernmental MOUs. In contrast, South Korea should pursue multinational consortiums and Official Development Assistance (ODA) initiatives for the Development Road project.
This study analyzed the impact of the Red Sea crisis on the global economy, South Korea’s maritime logistics, and trade from December 2023 to October 2024. The analysis primarily covered broad categories of goods and regions, lacking detailed assessments. Additionally, as the Development Road and IMEC are still in preliminary stages, their specific impacts on global and domestic logistics systems remain unassessed. Future in-depth studies are needed to address these limitations.
This study aims to address two key questions: (1) What impact has the Red Sea crisis had on South Korea’s logistics network and trade? (2) What implications do the economic corridors, actively pursued by Western countries, India, the Middle East, and Turkiye, hold for South Korea in terms of supply chain connectivity and logistics hub development?
Chapter 2 focuses on the background of the Red Sea crisis and its impact on maritime logistics. The crisis began after the Houthi rebels declared solidarity with Hamas, launching attacks on key commercial vessels using a range of weapons. In response, major shipping companies diverted routes from the Suez Canal to the Cape of Good Hope, leading to increased transit times and costs. This shift has expected to contribute to global inflationary pressures. The crisis significantly reduced vessel traffic and cargo volumes through the Suez Canal and Bab-el-Mandeb Strait. Notably, shipping companies continue to prefer the Cape of Good Hope route, raising concerns that maritime trade through these chokepoints may not recover in the mid-to-long term. Major global ports also experienced temporary declines in vessel traffic and cargo volumes, with reductions lasting up to six months compared to the same period in the previous year. Focusing on South Korea’s external trade, the volume of trade with Europe declined from January to September 2024 compared to the previous year. In contrast, trade volumes with the U.S. remained relatively stable, indicating that the Red Sea crisis negatively impacted Korea-Europe trade beyond mere logistical delays. Key export items, including automobiles, electronics, chemicals, steel, and mineral fuels, all showed declines in the European market. Conversely, exports to North America and Asia increased, suggesting that South Korean companies may have diversified their export markets, considering the U.S., Oceania, and Asia as alternative destinations. While overall exports to the Middle East decreased, imports of mineral fuels, such as petroleum, rose, leading to an increase in trade volume. Considering the impact of the crisis on ports beyond Jeddah, such as Jebel Ali and Salalah near the Strait of Hormuz, the decline in exports to the Middle East appears to result more from changes in maritime logistics networks than from risk- averse corporate behavior.
Chapter 3 explores South Korea’s potential for logistics diversification, focusing on the Development Road and IMEC as alternative routes. Both corridors aim to reduce dependency on the Suez Canal. The Development Road project focuses on connecting Al-Faw Port in southern Iraq to Europe via Turkiye through highways and railways, driven primarily by the geopolitical interests of Iraq and Turkiye. In contrast, IMEC consists of an eastern corridor linking India with Gulf countries and a northern corridor connecting the Gulf with Europe. IMEC reflects broader global objectives, including countering China, maintaining the Arab-Israeli detente momentum, and facilitating the energy transition. A SWOT analysis of both corridors reveals that weaknesses and threats outweigh strengths and opportunities, suggesting low feasibility in the short term. External factors, such as interference from China, Iran, and ISIS, pose significant risks to both projects. Despite limited immediate incentives for South Korean participation, it is advisable for the government and businesses to actively consider engagement in these corridors. Diversifying logistics routes is crucial for managing geopolitical risks, especially given the potential for escalating instability in the Middle East. Furthermore, with the inauguration of a second Trump administration in the U.S., there may be increased pressure for South Korea to expand into new markets such as India and the Middle East. Participating in emerging economic corridors in the Middle East could also deepen Korea-Middle East economic relations by extending cooperation into manufacturing and logistics sectors.
Chapter 4 summarizes the research findings and proposes short- and long-term policy recommendations to enhance the resilience of South Korea’s maritime logistics industry. In the short term, the government should: (1) Develop public-private partnerships (PPP) and investment-driven projects for port construction and operations, and (2) Establish logistics cost support funds for small and medium-sized shippers to build new logistics networks and manage crises effectively. In the long term, participation strategies should differ based on each corridor’s characteristics. For IMEC, cooperation should focus on PPP models based on existing intergovernmental MOUs. In contrast, South Korea should pursue multinational consortiums and Official Development Assistance (ODA) initiatives for the Development Road project.
This study analyzed the impact of the Red Sea crisis on the global economy, South Korea’s maritime logistics, and trade from December 2023 to October 2024. The analysis primarily covered broad categories of goods and regions, lacking detailed assessments. Additionally, as the Development Road and IMEC are still in preliminary stages, their specific impacts on global and domestic logistics systems remain unassessed. Future in-depth studies are needed to address these limitations.
국문요약
제1장 서론
1. 연구의 배경 및 목적
2. 선행연구 현황
3. 연구의 범위 및 구성
제2장 홍해 위기가 해상 물류와 우리나라 교역에 미친 영향
1. 홍해 위기의 배경과 경과
2. 홍해 위기가 중동 지역 해상 물류에 미친 영향
3. 홍해 위기가 우리나라 해상 물류에 미친 영향
제3장 중동 내 신(新)경제회랑을 통한 물류망 다변화 가능성
1. 중동 내 추진 중인 신경제회랑
2. 신경제회랑을 통한 공급망 다변화 가능성 검토
제4장 결론 및 시사점
1. 연구 요약
2. 물류 위기 대응을 위한 정책 제언
참고문헌
부록: 실증 분석 결과
Executive Summary
제1장 서론
1. 연구의 배경 및 목적
2. 선행연구 현황
3. 연구의 범위 및 구성
제2장 홍해 위기가 해상 물류와 우리나라 교역에 미친 영향
1. 홍해 위기의 배경과 경과
2. 홍해 위기가 중동 지역 해상 물류에 미친 영향
3. 홍해 위기가 우리나라 해상 물류에 미친 영향
제3장 중동 내 신(新)경제회랑을 통한 물류망 다변화 가능성
1. 중동 내 추진 중인 신경제회랑
2. 신경제회랑을 통한 공급망 다변화 가능성 검토
제4장 결론 및 시사점
1. 연구 요약
2. 물류 위기 대응을 위한 정책 제언
참고문헌
부록: 실증 분석 결과
Executive Summary
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대외경제정책연구원의 본 공공저작물은 "공공누리 제4유형 : 출처표시 + 상업적 금지 + 변경금지” 조건에 따라 이용할 수 있습니다. 저작권정책 참조
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